Жертвой террористической атаки на российский Airbus A321 в октябре прошлого года стали не только пассажиры злополучного рейса, но и чартерная авиакомпания «Когалымавиа», летавшая в Египет и Турцию. Погубленный самолет и посыпавшиеся на нее проверки поставили перевозчика на грань банкротства. В то же время, взорванная террористами бомба рикошетом ударила по всей российской авиаотрасли.
Росавиация с 15 марта запретила «Когалымавиа», работающей под брендом Metrojet, выполнять внутренние и международные рейсы (известно об этом стало спустя сутки). По данным «Интерфакса», российские аэропорты уже получили соответствующие телеграммы.
Решение о вводе ограничений, отмечалось в релизе авиационного агентства, принято на основании требований воздушного законодательства и заключений актов инспекционных проверок 2015 года, установивших нарушения, влияющие на безопасность полетов. В частности, вскрылись миллионные долги за аэронавигационное обслуживание воздушных судов, а также задолженность перед персоналом и аэропортами. В Росавиации отметили, что собственники авиаперевозчика «оказали финансовую поддержку», но этого оказалось недостаточно, чтобы вернуть компанию к жизни.
В феврале 2016 года авиационное ведомство провело очередную инспекционную проверку и выяснило, что самолеты авиакомпании не поднимались в небо с декабря. На момент проверки лишь один из четырех бортов «Когалымавиа» находился в аэропорту базирования и был «годен к выполнению авиарейсов». «По имеющимся сведениям, сотрудники компании активно переходят работать в другие авиационные предприятия страны. За прошедшие месяцы не ликвидирована задолженность по зарплате, за аэропортовые услуги, за аэронавигационное обслуживание», — сообщили в Росавиации.
За день до того как стало известно о запрете полетов «Когалымавиа», Федеральная налоговая служба направила в арбитраж иск о банкротстве перевозчика. В конце 2015 — начале 2016 года Росавиация по итогам проверок Роструда и Ространснадзора дважды предлагала ему инициировать приостановку действия сертификата эксплуатанта.
Министр транспорта Максим Соколов на конференции 16 марта обратил внимание журналистов на то, что авиакомпания оказалась в сложной ситуации «по не зависящим от нее причинам». «Два основных направления, по которым компания работала, — Турция и Египет — оказались закрытыми. Компания, с учетом отсутствия собственного авиационного парка, не смогла переориентироваться на другие международные направления», — пояснял чиновник. Соколов добавил, что не видит «никакой катастрофы для отрасли», хотя для самой компании «это печально».
«Когалымавиа» начала работать в 1993 году и изначально выполняла чартерные и регулярные рейсы: возила пассажиров из Когалыма, Нижневартовска и Сургута в Москву, Петербург и другие крупные города, а также на курорты — в Сочи, Анапу, Минводы. В 1998 году в рамках национальной премии «Крылья России» ее признали самой эффективной авиакомпанией года. В парке «Когалымавиа» были отечественные воздушные суда Ту-134 и Ту-154, впервые он пополнился иностранными аэробусами в 2009-м, а с 2011 года полеты осуществлялись исключительно на этих самолетах, а авиапарк достиг десяти самолетов (компания также осуществляла вертолетные перевозки). В 2011 году авиаперевозчик отказался от регулярных рейсов, сосредоточившись исключительно на чартерах. Маршрутная сеть охватывала полтора десятка направлений, в основном курортных: Болгария, Хорватия, Чехия, Египет, Турция, Испания, Греция.
В 2012-м «Когалымавиа» провела ребрендинг, сменив название на Metrojet, и спустя год вошла в состав холдинга Tourism Holding & Consulting (TH&C), который включает также туроператора Brisco. С позапрошлого года преимущественно именно туристов Brisco обслуживала на своих чартерах «Когалымавиа». По данным СПАРК, перевозчика через «Западную авиационно-инвестиционную компанию» контролируют Хамит Багана, Бувайсар Халидов и Амирбек Гагаев. По итогам прошлого года компания располагалась в двадцатке крупнейших российский авиаперевозчиков, обслужив за год почти 896 тысяч человек (годом ранее — 1,34 миллиона).
Серьезные неприятности у нее начались после авиакатастрофы над Синайским полуостровом в конце октября прошлого года. Летевший из Шарм-эль-Шейха в Петербург «Аэробус» A321 подвергся террористической атаке; авиакатастрофа унесла жизни 224 человек, погибли все пассажиры и члены экипажа. По официальной версии, впервые озвученной главой ФСБ Александром Бортниковым, на борту взорвалась самодельная бомба. В результате проведенной экспертизы следователи выяснили, что взрывное устройство упаковали в жестяную банку из-под газированного напитка и спрятали под одним из сидений. Ответственность за крушение лайнера взяла на себя запрещенная в России террористическая группировка «Исламское государство» (ИГ).
После происшествия некоторые европейские страны приостановили полеты в Египет и начали эвакуацию своих туристов, так же поступили российские власти. В «Когалымавиа» зачастили проверяющие, а закрытие ключевых направлений — Египта, а затем и Турции (вследствие конфликта со сбитым бомбардировщиком в Сирии) — стало для авиакомпании фатальным.
«Потеря самолета и катастрофа с человеческими жертвами влияет на любую компанию, даже если у нее тысяча самолетов. А для небольшой авиакомпании это почти непреодолимый барьер (для продолжения работы — прим. «Ленты.ру»)», — считает глава консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. В качестве примера он привел историю Red Wings, самолет которой в 2012 году потерпел авиакатастрофу во Внуково (на большой скорости врезался в ограждение и загорелся), в которой погибли пять человек. После приостановки сертификата эксплуатанта авиакомпания была продана за один рубль.
Уничтожение террористами Airbus A321 авиакомпании «Когалымавиа» и закрытие для российских авиакомпаний египетского направления усложнило и без того непростое положение всех российских перевозчиков.
Ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Федор Борисов отмечает, что само по себе закрытие Египта не было бы столь чувствительным, если бы не общее положение дел в российской экономике: «Если у вас и так сложная экономическая ситуация, и еще перекрывают ключевые рынки — это серьезный вызов».
По оценкам Ассоциации туроператоров России (АТОР), Египет и Турцию ежегодно посещали более пяти миллионов российских туристов. Вице-президент АТОР Дмитрий Горин обращает внимание на то, что еще до ограничения полетов в эти страны турпоток из России сократился по этим направлениям на 28 и 18 процентов соответственно. «Переориентация происходит в основном на внутрироссийские южные направления — Сочи, Анапа, Геленджик, Симферополь. Только по Краснодарскому краю этим летом мы ожидаем прирост в полтора миллиона туристов. Зимой турпотоки тоже перераспределились на другие зарубежные направления — Таиланд, Вьетнам, Индия, Израиль, ОАЭ. Летом же люди едут в Грецию, на Кипр и в Болгарию», — пояснил он.
В ноябре президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимир Тасун оценивал потери российских перевозчиков от запрета полета в Египет в 9 миллиардов рублей только в 2015 году (общие потери за год оцениваются в 20 миллиардов).
Разорившаяся в прошлом году «Трансаэро» стала своеобразным донором для других перевозчиков. Горин отмечает, что 13 миллионов пассажиров, которых ежегодно перевозила эта авиакомпания, ушли к другим крупным игрокам рынка — «Аэрофлоту», «ЮТэйр», S7, «Уральским авиалиниям».
Борисов считает, что в ближайший год-два «стоят на вылет» не только маленькие чартерные перевозчики, но и крупные авиакомпании, осуществляющие регулярные рейсы. Тем не менее эксперт полагает, что «есть существенные надежды» на открытие египетского направления при соответствующих мерах по усилению безопасности. Делать какие-либо прогнозы относительно Турции он отказался.
Собственники «Когалымавиа», однако, рассчитывают еще побороться за авиакомпанию: они намерены обратиться к российским авиавластям с просьбой отменить запрет на полеты.