Российские власти вернулись к идее о сборке в России регионального самолета Ил-114, в начале 2000-х штучно выпускавшегося в Узбекистане. В Минпромторге РФ пообещали выделить на оцифровку документации и подготовку производства 50 миллиардов рублей, а Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) уже запустила программу по возобновлению производства этой машины. «Лента.ру» изучила риски и возможности проекта.
В конце июня на съезде «Единой России» глава ОАК Юрий Слюсарь заявил, что в условиях дуополии Boeing и Airbus российские самолеты «никому не нужны». Сложности с продвижением отечественной продукции на международном рынке Слюсарь объяснил политическими причинами, приведя в пример латвийскую компанию AirBaltic, которая покупает более дорогие Embraer вместо российских Superjet.
Тем не менее топ-менеджер признался, что конкурентоспособные гражданские воздушные суда, в отличие от истребителей и бомбардировщиков, пока в России делать не научились. Еще жестче ситуацию охарактеризовал вице-премьер Дмитрий Рогозин, который в апреле назвал позором состояние отечественного авиастроения. Но тут же пообещал, что в ближайшее время Россия «освободит для себя нишу среднемагистральных самолетов» (вероятно, имея в виду лайнер МС-21), а с запуском в производство Ил-114 — и нишу региональных.
В Минпромторге на доводку и продвижение разработанного еще в конце 1980-х самолета Ил-114 уже пообещали выделить 50 миллиардов рублей. Деньги пойдут на оцифровку проектной и конструкторской документации, доработку самолета, запуск в производство, а также обеспечение поставок — поддержку лизинговой компании, которая создаст выгодные условия для потенциальных покупателей. Сейчас региональные авиакомпании как правило эксплуатируют старенькие самолеты Ан либо продукцию франко-итальянской ATR, канадской Bombardier и бразильской Embraer.
Турбовинтовой Ил-114 был разработан конструкторским бюро Ильюшина для эксплуатации на региональных воздушных линиях СССР. Он способен перевозить до 64 пассажиров со скоростью 500 километров в час на расстояние до 4700 километров. Особенность машины в том, что она может эксплуатироваться на аэродромах с короткими ВПП, включая грунтовые.
Для серийной сборки рассматривались несколько площадок, в том числе мощности московского авиазавода «Знамя труда», но в итоге самолет решили производить в Ташкенте. Только потребность «Аэрофлота» в подобных воздушных судах оценивалась в 1500 единиц, еще полторы-две тысячи — внешний рынок. На Ташкентском авиазаводе имени Чкалова создали мощности, позволяющие собирать до сотни самолетов в год. В начале 1990-х Ил-114 совершил первый полет, но получить сертификат авиарегистра МАК из-за нехватки финансирования смог лишь в 1997-м.
В постперестроечные годы региональным перевозчикам в России было не до обновления парка, а в 2000-х (когда началось серийное производство Ил-114) они не проявили интереса к этому самолету. В итоге, по данным сайта russianplanes.net, ташкентский завод выпустил менее 20 серийных машин, из которых шесть до сих пор эксплуатирует Uzbekistan Airways, восемь — находятся на хранении, один — у петербургского НПП «Радар».
«Самолет пал жертвой отсутствия к нему внимания и стал заложником российской имперской дружбы: по политическим мотивам его производство оставили в Ташкенте, и он оказался узбекским», — считает ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Федор Борисов. КБ Ильюшина, по его словам, занималось Ил-114 очень мало, а у узбеков без помощи бюро продвигать его возможности не было. Попытка эксплуатировать самолет в России также закончилась плачевно: авиакомпания «Выборг», у которой было два таких воздушных судна, в 2010 году обанкротилась.
Российские власти долго думали, налаживать ли в России выпуск Ил-114. Вопрос обсуждался периодически начиная с 2012 года, после того как авиазавод в Ташкенте окончательно свернул производство этого самолета. В 2014-м проект признали нецелесообразным, но в прошлом году вернулись к нему вновь и, похоже, одобрили на самом высоком уровне. Серийная сборка самолета может начаться уже в 2019 году на нижегородском авиазаводе «Сокол».
Источник «Ленты.ру» в отрасли утверждает, что в существующем виде Ил-114 не нужен российскому рынку, в нем не заинтересованы в том числе и государственные заказчики. «Пока не заключено ни одного контракта с госструктурами, и все ограничивается обещаниями. Этот проект не конкурентоспособен в сравнении с современными региональными самолетами ATR и Bombardier по технико-экономическим параметрам», — категоричен собеседник. Проиллюстрировать цифрами эти утверждения он отказался.
По данным ОАК, на начало этого года российские авиакомпании эксплуатировали 90 самолетов Ан-24/26. С учетом выработки их ресурса в ближайшие два года в корпорации ожидают обвального сокращения парка Ан-24, а к 2020 году их может остаться всего около десятка. «По прогнозам ГосНИИ гражданской авиации, потребность российских авиакомпаний в винтовых и реактивных самолетах вместимостью 50-70 кресел оценивается в 60 единиц на ближайшие пять лет, 150 единиц — на десять лет и до 275 единиц — на перспективу двадцати лет», — сообщили в Минпромторге. В ОАК полагают, что отечественным авиакомпаниям потребуется около 90-100 воздушных судов вместимостью до 70 мест в ближайшие двадцать лет.
Опрошенные «Лентой.ру» эксперты признают необходимость отечественной машины такого класса, но подчеркивают, что у Ил-114 были многочисленные технические проблемы, связанные с двигателем и бортовым оборудованием. «Очевидно, что лайнер, разработанный в 1980-1990-х годах, не сможет конкурировать с лидерами современной региональной авиации, такими как Bombardier и Embraer. Вопрос в том, насколько Ил-114 уступает им, оправдаются ли вложения в возобновление производства и насколько эффективность самолета повысится после замены двигателя», — сказал директор научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования ГосНИИ гражданской авиации Александр Фридлянд.
Ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Федор Борисов также признает, что это проект «затратный, с высокими степенями риска». Двадцать лет назад Ил-114, по его словам, был очень перспективной машиной, но сегодня нуждается в глубокой модернизации. Озвученной Минпромторгом суммы в 50 миллиардов рублей при рациональном использовании должно хватить, полагает он. При этом Борисов не упоминает модное нынче импортозамещение, а предлагает при необходимости оснащать Ил-114 импортной авионикой и двигателями Pratt & Whitney (их устанавливали на самолеты ташкентской сборки).
Фридлянд обращает внимание на то, что вкладывать придется не только в основную площадку, которая займется сборкой лайнера, но и в развитие цепочки поставщиков компонентов. Низкое качество изделий поставщиков, по словам эксперта, погубило проект самолета Ан-140. Большого числа желающих приобрести самолет с неясной эффективностью ждать не стоит, предупреждает он. Для того чтобы загрузить «Сокол» заказами на Илы, по его мнению, может быть принято политическое решение с разнарядкой по госструктурам — МВД, МЧС, ФСБ, Минобороны.
В Минпромторге «Ленте.ру» сообщили, что программа возобновления производства Ил-114 уже запущена. Это подтвердили в ОАК. «Будут проведены работы по увеличению ресурса двигателя, модернизации бортового оборудования, планируется сертификация. Параллельно уточняются требования авиакомпаний и анализируются возможности платформы Ил-114 их удовлетворить, определяются стартовые заказчики и источники финансирования программы», — сказали в корпорации.
Запуск в серию доработанного отечественного двигателя ТВ7-117СМ для установки на самолеты Ил-114 готовит Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК). В пресс-службе ОДК «Ленте.ру» объяснили, что для подготовки производства, испытаний и сертификации семейства двигателей ТВ7-117 требуется 7,5 миллиарда рублей, серийное производство силовой установки для Ил-114 компания готова начать в 2018 году.
В Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) отмечают, что сегмент авиатранспортного рынка, на котором рационально использование самолетов класса Ил-114, не самый массовый, однако он «критически важен для обеспечения транспортной доступности в восточных и северных регионах страны». «Ставка лизинга по иностранным самолетам номинирована в валюте, а Ил-114 — самолет с рублевой ценой и кресельной емкостью до 68 мест. Он может стать качественной и экономически более привлекательной заменой», — полагают в ГТЛК. В лизинговой компании Ильюшин финанс Ко (ИФК) на запрос не ответили.
Проект по выпуску в России Ил-114 потребует не только вложений в организацию производства, но и субсидий для авиаперевозчиков и лизинговых компаний, уверен глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Он поясняет, что авиакомпании работают в сегменте региональных и местных перевозок преимущественно в тех случаях, когда построена система субсидирования. «То есть если есть субсидия на приобретение воздушного судна, плюс субсидии нужны лизинговым компаниям (точнее, сначала докапитализация, а затем субсидии ставок по кредитам), и, наконец, надо субсидировать саму перевозку, чтобы билет был доступен по цене. Не будет этих субсидий — не будет спроса на самолеты», — уверен он. Эксперт добавляет, что если решение о его запуске принимают политики, а не маркетологи, «то и риски проекта несет правительство и отчасти налогоплательщики».