Закат эпохи гигантов

Boeing 747 и A380 не выдерживают натиска «малышей»

Boeing 747
Boeing 747
Фото: Леонид Фаерберг / Transport Photo Images / Globallookpress.com

Авиакомпании на фоне замедления темпов развития мировой экономики и падения цен на нефть меняют предпочтения. Межконтинентальные суперлайнеры, способные брать на борт до 800 человек, вытесняются менее вместительными и более дешевыми конкурентами. «Лента.ру» выяснила, какая судьба ждет A380 и Boeing 747 в недалеком будущем.

Придавило баррелем

В середине июля Bloomberg сообщил о планах европейского концерна Airbus сократить выпуск самого большого в мире пассажирского самолета А380 из-за падения спроса. С 2017 года авиастроительная корпорация начнет последовательно уменьшать число выпускаемых А380, достигнув к 2018 году объема в 12 машин в год, что более чем вдвое меньше прошлогоднего показателя (27 лайнеров).

Не первый год проблемы с заказами на сверхвместительные самолеты испытывает главный конкурент европейского концерна — корпорация Boeing. В июне сообщалось, что американская компания надеется продлить жизнь Boeing 747 за счет контракта на 4 миллиарда долларов с российской грузовой авиакомпанией «ЭйрБриджКарго» на поставку 10 воздушных судов. В корпорации Boeing «Ленте.ру» уточнили, что в портфеле на 747-й — 21 самолет, из которых 20 — твердый заказ группы «Волга-Днепр» (владеет «ЭйрБриджКарго»). С момента первой поставки в октябре 2011 года и по июнь 2016-го заказчикам было передано 104 самолета модели 747-8 с удлиненным фюзеляжем.

А380 разрабатывался европейскими авиастроителями в 1990-е с расчетом разрушить монополию Boeing 747, сохранявшуюся на протяжении почти 40 лет.

Партнер Strategy Partners Group Михаил Григорьев рассказывает, что оба самолета создавались для трансокеанских перелетов, причем А380 — с прицелом на азиатский рынок. Маркетологи Airbus рассчитывают на бурное развитие так называемых мегагородов в Азии, которые послужат основным фактором роста пассажиропотока в США и ЕС. Однако упали цены на нефть, и замедлился рост мировой экономики. При высокой цене барреля, поясняет эксперт, на топливо приходится значительная доля в структуре расходов. Соответственно, чем дешевле нефть, тем менее значимы топливная составляющая и максимальная вместимость самолета. На первый план выходят стоимость лайнера и запчастей, обслуживания в аэропортах, размер лизинговых платежей и прочее.

В этой ситуации Boeing, отмечает Григорьев, сделал ставку на экономичность и меньший риск с точки зрения загрузки рейсов, предложив рынку 330-местный Boeing 787 Dreamliner.

Как на дрожжах

Airbus прогнозирует двукратный рост мирового парка воздушных судов вместимостью более 100 кресел в ближайшие 20 лет. По оценкам корпорации, авиакомпании купят 33 тысячи самолетов на сумму 5,2 триллиона долларов. С учетом списания выработавших ресурс лайнеров авиапарк вырастет с 19,5 тысячи до 40 тысяч единиц. «Продолжающаяся урбанизация и рост благосостояния населения в развивающихся странах, особенно в Азии, станут главными драйверами развития мировой авиационной отрасли. При общей численности населения более 6 миллиардов человек экономики этих стран будут расти со среднегодовым темпом в 5,6 процента», — говорится в исследовании европейского концерна.

Согласно оценкам Airbus, к 2035 году количество авиационных мегагородов увеличится с нынешних 55 до 93, а их совокупный ВВП превысит треть общемирового. Лидером по темпу роста внутренних авиаперевозок в ближайшие 10 лет выступит Китай, полагают в Airbus. Концерн предсказывает значительное повышение спроса на самолеты большой размерности в связи с «усиливающейся перегруженностью аэропортов и ограниченным количеством слотов».

Корпорация Boeing оценивает потребность авиакомпаний на ближайшие два десятилетия в 39,6 тысячи воздушных судов, включая небольшие региональные самолеты. Но американцы, в отличие от европейских авиастроителей, наиболее устойчивым считают сегмент узкофюзеляжных воздушных судов — благодаря лоукостерам и динамично развивающимся рынкам. Это самый крупный сектор, если считать в штуках, — авиакомпаниям потребуются более 28 тысяч новых узкофюзеляжных самолетов. Boeing прогнозирует дальнейший переход от очень больших к малым и средним широкофюзеляжным лайнерам: до 2035 года потребуется всего 530 машин вместимостью более 400 кресел и 8,5 тысячи лайнеров с числом мест от 200 до 400.

Эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Андрей Крамаренко отмечает, что Boeing 747 — пока фактически единственный бесспорно коммерчески успешный сверхвместительный лайнер. Сейчас в мире летают всего два самолета повышенной вместимости — Boeing-747-8 (модернизированная версия с удлиненным фюзеляжем) и A380. И ни один из них, по словам Крамаренко, не продается так, как рассчитывали производители. Основная беда в том, что эти машины можно использовать лишь на очень напряженных дальнемагистральных маршрутах, а их не так много.

Сделано в СССР

Советские инженеры, как и их зарубежные коллеги, не были чужды гигантомании, но касалось это в основном военно-транспортной сферы.

В 1934 году состоялся испытательный полет первого отечественного суперсамолета АНТ-20 «Максим Горький» (высота — 11 метров, длина — 33 метра, размах крыла — 63). Однако в мае 1935 года гигант потерпел авиакатастрофу — по вине пилота истребителя сопровождения. Погибли 49 человек. В серийное производство АНТ-20 так и не пошел.

В СССР были созданы самые большие грузовые самолеты в мире — Ан-225 «Мрия» и Ан-124 «Руслан». Единственный самолет «Мрия» (второй так и не был достроен), разработанный в 1980-х для транспортировки космических челноков «Буран», в настоящее время эксплуатируется украинской авиакомпанией Antonov Airlines. Этот воздушный монстр — самый тяжелый грузовой самолет из когда-либо поднимавшихся в воздух.

Ан-124, сконструированный в том числе для перевозки мобильных пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет, выпускался серийно в 1980-х годах. В 2000-х в России предпринимались безуспешные попытки возобновить его производство.

Самый большой советский серийный пассажирский самолет — 350-кресельный Ил-86 (позже на его базе создали Ил-96), а самый массовый из магистральных лайнеров — Ту-154. Крамаренко отмечает, что в СССР не выпускались машины, подобные Boeing 747, поскольку внутренний рынок в них не нуждался, а продавать самолеты на экспорт «тогда было сложно, впрочем, как и сейчас».

Рынок не выдержит двоих

На современном рынке А380 и Boeing 747 теснят их же менее вместительные, но более экономичные сородичи: Boeing 777 и 787 Dreamliner, Airbus A350 и А-330. Крамаренко обращает внимание, что авиакомпании предпочитают делать больше рейсов на самолетах меньшей вместимости, формируя «несколько стыковочных волн». «Вот есть хаб во Франции (крупнейший в Европе аэропорт Шарль-де-Голль — прим. «Ленты.ру»). Если отсюда выполнять рейсы в Китай с ограничением по частотам, то на маршруте в Шанхай логично поставить А380, поскольку спрос огромный. А в относительно второстепенный город — скажем, Гуаньчжоу, Далянь или Сиань — не имеет смысла гонять А380», — поясняет эксперт. Аналогичная ситуация на чартерных направлениях.

Кроме того, авиакомпании стремятся открыть все больше маршрутов между второстепенными хабами. «По старой схеме на маршруте из Берлина в Пиньян вам пришлось бы делать две пересадки — во Франкфурте и Пекине. Теперь некоторые немецкие авиакомпании, получив А350 или Dreamliner, могут обойтись единственной пересадкой во Франкфурте», — указывает Крамаренко. Использовать на менее загруженных маршрутах из Франкфурта в Пекин или из Берлина в Пиньян сверхвместительные А380 или Boeing 747 нерентабельно.

«Двухдвигательные узкофюзеляжные самолеты действительно стали очень экономичными. Они лишают гигантов главного преимущества — низкой себестоимости пассажиро-километра», — подтверждает глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. И дело не только в расходе топлива, а в том, что эксплуатация четырехдвигательных 747 и А380 обходится дороже их двухдвигательных конкурентов.

Boeing 747 можно использовать как грузовой самолет, но специализированный флот для этих целей сокращается — значительный объем перевозки грузов на дальние расстояния оттянули пассажирские самолеты. В Boeing подтвердили «Ленте.ру», что «ожидания по восстановлению грузового рынка не оправдались».

Крамаренко уверен, что снижение потребности в гигантских лайнерах сохранится в ближайшие 10 лет. Михаил Григорьев из Strategy Partners Group соглашается с коллегой: «Спрос на перевозки такими самолетами в ближайшие 5-10 лет останется невысоким. И даже при возникновении ажиотажа авиакомпании будут очень осторожны из-за высокой цены А380». Еще один фактор, способный отпугнуть перевозчиков, — отсутствие вторичного рынка для этого самолета, соответственно, и адекватной оценки его остаточной стоимости. Григорьев обращает внимание на пример успешной эксплуатации большого числа А380 перевозчиком Emirates. Впрочем, нельзя в данном случае игнорировать уникальное положение этой авиакомпании, базирующейся в Дубае, в мощнейшем международном транзитном хабе.

Рынок для этих машин был, есть и будет, но теперь очевидно, что их не нужно бесконечно много. И если рынок узкофюзеляжных самолетов с легкостью вынесет и троих производителей, то сегмент больших широкофюзеляжных лайнеров даже для двоих тесноват, резюмирует Пантелеев.

Обсудить
Классическая история
Душевные ролики про самые красивые спорткары XX века
Машины, которые не боятся столкновений
Забытые концепт-кары: ударопрочные «Фиаты»
Побег в будущее
Говорящие рули и электрические ретрокары: будущее по версии Jaguar Land Rover
Mazda CX-5 и Renault Koleos против VW Tiguan и Skoda Kodiaq
Четыре новых кроссовера. Один тест-драйв. Ну, вы поняли