Авиакомпании на фоне замедления темпов развития мировой экономики и падения цен на нефть меняют предпочтения. Межконтинентальные суперлайнеры, способные брать на борт до 800 человек, вытесняются менее вместительными и более дешевыми конкурентами. «Лента.ру» выяснила, какая судьба ждет A380 и Boeing 747 в недалеком будущем.
В середине июля Bloomberg сообщил о планах европейского концерна Airbus сократить выпуск самого большого в мире пассажирского самолета А380 из-за падения спроса. С 2017 года авиастроительная корпорация начнет последовательно уменьшать число выпускаемых А380, достигнув к 2018 году объема в 12 машин в год, что более чем вдвое меньше прошлогоднего показателя (27 лайнеров).
Не первый год проблемы с заказами на сверхвместительные самолеты испытывает главный конкурент европейского концерна — корпорация Boeing. В июне сообщалось, что американская компания надеется продлить жизнь Boeing 747 за счет контракта на 4 миллиарда долларов с российской грузовой авиакомпанией «ЭйрБриджКарго» на поставку 10 воздушных судов. В корпорации Boeing «Ленте.ру» уточнили, что в портфеле на 747-й — 21 самолет, из которых 20 — твердый заказ группы «Волга-Днепр» (владеет «ЭйрБриджКарго»). С момента первой поставки в октябре 2011 года и по июнь 2016-го заказчикам было передано 104 самолета модели 747-8 с удлиненным фюзеляжем.
А380 разрабатывался европейскими авиастроителями в 1990-е с расчетом разрушить монополию Boeing 747, сохранявшуюся на протяжении почти 40 лет.
Партнер Strategy Partners Group Михаил Григорьев рассказывает, что оба самолета создавались для трансокеанских перелетов, причем А380 — с прицелом на азиатский рынок. Маркетологи Airbus рассчитывают на бурное развитие так называемых мегагородов в Азии, которые послужат основным фактором роста пассажиропотока в США и ЕС. Однако упали цены на нефть, и замедлился рост мировой экономики. При высокой цене барреля, поясняет эксперт, на топливо приходится значительная доля в структуре расходов. Соответственно, чем дешевле нефть, тем менее значимы топливная составляющая и максимальная вместимость самолета. На первый план выходят стоимость лайнера и запчастей, обслуживания в аэропортах, размер лизинговых платежей и прочее.
В этой ситуации Boeing, отмечает Григорьев, сделал ставку на экономичность и меньший риск с точки зрения загрузки рейсов, предложив рынку 330-местный Boeing 787 Dreamliner.
Airbus прогнозирует двукратный рост мирового парка воздушных судов вместимостью более 100 кресел в ближайшие 20 лет. По оценкам корпорации, авиакомпании купят 33 тысячи самолетов на сумму 5,2 триллиона долларов. С учетом списания выработавших ресурс лайнеров авиапарк вырастет с 19,5 тысячи до 40 тысяч единиц. «Продолжающаяся урбанизация и рост благосостояния населения в развивающихся странах, особенно в Азии, станут главными драйверами развития мировой авиационной отрасли. При общей численности населения более 6 миллиардов человек экономики этих стран будут расти со среднегодовым темпом в 5,6 процента», — говорится в исследовании европейского концерна.
Согласно оценкам Airbus, к 2035 году количество авиационных мегагородов увеличится с нынешних 55 до 93, а их совокупный ВВП превысит треть общемирового. Лидером по темпу роста внутренних авиаперевозок в ближайшие 10 лет выступит Китай, полагают в Airbus. Концерн предсказывает значительное повышение спроса на самолеты большой размерности в связи с «усиливающейся перегруженностью аэропортов и ограниченным количеством слотов».
Корпорация Boeing оценивает потребность авиакомпаний на ближайшие два десятилетия в 39,6 тысячи воздушных судов, включая небольшие региональные самолеты. Но американцы, в отличие от европейских авиастроителей, наиболее устойчивым считают сегмент узкофюзеляжных воздушных судов — благодаря лоукостерам и динамично развивающимся рынкам. Это самый крупный сектор, если считать в штуках, — авиакомпаниям потребуются более 28 тысяч новых узкофюзеляжных самолетов. Boeing прогнозирует дальнейший переход от очень больших к малым и средним широкофюзеляжным лайнерам: до 2035 года потребуется всего 530 машин вместимостью более 400 кресел и 8,5 тысячи лайнеров с числом мест от 200 до 400.
Эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Андрей Крамаренко отмечает, что Boeing 747 — пока фактически единственный бесспорно коммерчески успешный сверхвместительный лайнер. Сейчас в мире летают всего два самолета повышенной вместимости — Boeing-747-8 (модернизированная версия с удлиненным фюзеляжем) и A380. И ни один из них, по словам Крамаренко, не продается так, как рассчитывали производители. Основная беда в том, что эти машины можно использовать лишь на очень напряженных дальнемагистральных маршрутах, а их не так много.
Советские инженеры, как и их зарубежные коллеги, не были чужды гигантомании, но касалось это в основном военно-транспортной сферы.
В 1934 году состоялся испытательный полет первого отечественного суперсамолета АНТ-20 «Максим Горький» (высота — 11 метров, длина — 33 метра, размах крыла — 63). Однако в мае 1935 года гигант потерпел авиакатастрофу — по вине пилота истребителя сопровождения. Погибли 49 человек. В серийное производство АНТ-20 так и не пошел.
В СССР были созданы самые большие грузовые самолеты в мире — Ан-225 «Мрия» и Ан-124 «Руслан». Единственный самолет «Мрия» (второй так и не был достроен), разработанный в 1980-х для транспортировки космических челноков «Буран», в настоящее время эксплуатируется украинской авиакомпанией Antonov Airlines. Этот воздушный монстр — самый тяжелый грузовой самолет из когда-либо поднимавшихся в воздух.
Ан-124, сконструированный в том числе для перевозки мобильных пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет, выпускался серийно в 1980-х годах. В 2000-х в России предпринимались безуспешные попытки возобновить его производство.
Самый большой советский серийный пассажирский самолет — 350-кресельный Ил-86 (позже на его базе создали Ил-96), а самый массовый из магистральных лайнеров — Ту-154. Крамаренко отмечает, что в СССР не выпускались машины, подобные Boeing 747, поскольку внутренний рынок в них не нуждался, а продавать самолеты на экспорт «тогда было сложно, впрочем, как и сейчас».
На современном рынке А380 и Boeing 747 теснят их же менее вместительные, но более экономичные сородичи: Boeing 777 и 787 Dreamliner, Airbus A350 и А-330. Крамаренко обращает внимание, что авиакомпании предпочитают делать больше рейсов на самолетах меньшей вместимости, формируя «несколько стыковочных волн». «Вот есть хаб во Франции (крупнейший в Европе аэропорт Шарль-де-Голль — прим. «Ленты.ру»). Если отсюда выполнять рейсы в Китай с ограничением по частотам, то на маршруте в Шанхай логично поставить А380, поскольку спрос огромный. А в относительно второстепенный город — скажем, Гуаньчжоу, Далянь или Сиань — не имеет смысла гонять А380», — поясняет эксперт. Аналогичная ситуация на чартерных направлениях.
Кроме того, авиакомпании стремятся открыть все больше маршрутов между второстепенными хабами. «По старой схеме на маршруте из Берлина в Пиньян вам пришлось бы делать две пересадки — во Франкфурте и Пекине. Теперь некоторые немецкие авиакомпании, получив А350 или Dreamliner, могут обойтись единственной пересадкой во Франкфурте», — указывает Крамаренко. Использовать на менее загруженных маршрутах из Франкфурта в Пекин или из Берлина в Пиньян сверхвместительные А380 или Boeing 747 нерентабельно.
«Двухдвигательные узкофюзеляжные самолеты действительно стали очень экономичными. Они лишают гигантов главного преимущества — низкой себестоимости пассажиро-километра», — подтверждает глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. И дело не только в расходе топлива, а в том, что эксплуатация четырехдвигательных 747 и А380 обходится дороже их двухдвигательных конкурентов.
Boeing 747 можно использовать как грузовой самолет, но специализированный флот для этих целей сокращается — значительный объем перевозки грузов на дальние расстояния оттянули пассажирские самолеты. В Boeing подтвердили «Ленте.ру», что «ожидания по восстановлению грузового рынка не оправдались».
Крамаренко уверен, что снижение потребности в гигантских лайнерах сохранится в ближайшие 10 лет. Михаил Григорьев из Strategy Partners Group соглашается с коллегой: «Спрос на перевозки такими самолетами в ближайшие 5-10 лет останется невысоким. И даже при возникновении ажиотажа авиакомпании будут очень осторожны из-за высокой цены А380». Еще один фактор, способный отпугнуть перевозчиков, — отсутствие вторичного рынка для этого самолета, соответственно, и адекватной оценки его остаточной стоимости. Григорьев обращает внимание на пример успешной эксплуатации большого числа А380 перевозчиком Emirates. Впрочем, нельзя в данном случае игнорировать уникальное положение этой авиакомпании, базирующейся в Дубае, в мощнейшем международном транзитном хабе.
Рынок для этих машин был, есть и будет, но теперь очевидно, что их не нужно бесконечно много. И если рынок узкофюзеляжных самолетов с легкостью вынесет и троих производителей, то сегмент больших широкофюзеляжных лайнеров даже для двоих тесноват, резюмирует Пантелеев.