Первый коммерческий полет на самолете прошел чуть больше века назад. За это время авиационная отрасль перешла из стадии недоступной диковинки до главного транспорта планеты. Однако привычные атрибуты полетов, будь то очереди на посадку или извечный вопрос «курица или рыба», — скоро отойдут в прошлое, а посещение аэропортов кардинально преобразится — например, больше не придется стоять в очереди за багажом — он подъедет в удобное для вас место в аэропорту, а для любителей вздремнуть создадут спальные места прямо в самолетах. Ведущие авиакомпании не стесняются тратить миллионы долларов на самые смелые идеи ради повышения качества и комфорта путешествий. Инновационный полет авиационной отрасли из пункта А в пункт Б — в материале «Ленты.ру».
Первый в истории коммерческий полет состоялся 1 января 1914 года, когда самолет-амфибия Benoist XIV доставил единственного пассажира — мэра города Сент-Питерсберг (названного в честь второй столицы России) Абрама Фила — к месту работы из соседней Тампы. Незадолго до этого пилот Энтони Яннус получил от властей специально введенную лицензию. Градоначальник купил билет за 400 долларов на благотворительном аукционе.
В дальнейшем билет в один конец оценили в пять долларов, но платить никому не пришлось: мэрия договорилась с перевозчиком — компанией SPT Airboat Lines — о выделении субсидии в 2,4 тысячи долларов на три месяца при условии совершения шести рейсов в неделю (пользоваться ими могли все желающие). Однако без господдержки окупать затраты SPT уже не смогла, и полеты пришлось свернуть. Спустя два года Яннус погиб в окрестностях российского Севастополя, не справившись с управлением при демонстрации новой модели самолета.
Через несколько месяцев после перелета из Тампы в Сент-Питерсберг фирма Лоренса Сперри, впоследствии купленная компанией Honeywell Aerospace, разработала первый в мире автопилот. Сперри с помощником встали на крылья самолета Curtiss C2 и пролетели несколько сотен метров вниз по течению Сены на глазах у изумленной парижской публики. Правда, массовое использование автопилота началось позже — в 1928-м. К тому времени в Германии уже появилась первая авиакомпания — Deutsche Lufthansa (ныне просто Lufthansa). В 1930 году United Airlines наняла на работу стюардесс, в чьи задачи входила сервировка горячего обеда. Большинство из них в прежней жизни были медсестрами, а самой первой считается Эллен Черч.
На первых порах, однако, самолеты больше использовались почтовыми службами. В Советской России, а затем и в СССР было принято совмещать почтовые рейсы с пассажирскими. Бурное развитие гражданская авиация переживала после Второй мировой войны: в городах по обе стороны Атлантического океана строились аэропорты, а боевые самолеты переоборудовались под пассажирские или частные. Это позволило людям во многих странах постепенно избавиться от пугающего стереотипа о том, что самолеты связаны с бомбардировками и воздушными атаками. Чуть раньше, в 1944-м, в Чикаго была подписана международная конвенция, зафиксировавшая основные принципы работы авиакомпаний и безопасности полетов.
С тех пор прогресс затрагивал, в основном, самолеты и их техническое оснащение. Так, в конце 1960-х Франция совместно с Великобританией разработали сверхзвуковой лайнер Concorde, СССР — его аналог Ту-144. До наших дней не «дожил» ни один из них. Ту возил пассажиров всего полгода, после чего был снят с эксплуатации из-за нерентабельности (советские граждане не могли позволить себе дорогие билеты, которые окупили бы неэкономное расходование топлива). Concorde летал 27 лет и перевез больше трех миллионов человек, но в начале 2000-х, после череды аварий и поломок, отказаться решили и от него. В середине 1970-х годов на самолетах в обязательном порядке начали устанавливать систему предупреждения о близости земли (GPWS).
Однако все эти изменения почти не касались организации и процесса полета — долгие годы он оставался традиционным, за небольшими исключениями. К примеру, в 1947 году в аэропорту ирландского Дублина открылся первый магазин беспошлинной торговли (duty free). Поначалу он и его аналоги по всему миру специализировались только на продаже алкоголя, постепенно расширяя ассортимент.
Свою эволюцию пережили также билеты и посадочные талоны: изначально заполнявшиеся от руки, затем долгое время они были печатными, пока не стали электронными. В 1989 году австралийская Qantas Airways и American Airlines заключили соглашение о совместной продаже билетов на рейсы друг друга. Впоследствии такая практика получила широкое распространение и сегодня известна как кодшеринг. Перевозчики таким образом охватывают больше потенциальных клиентов, а те получают удобные стыковки на маршрутах, которые не обслуживаются прямыми рейсами авиакомпаний-партнеров.
В последние годы ситуация кардинально изменилась во многом благодаря тому, что крупнейшие мировые авиакомпании начали создавать специальные подразделения, ответственные за финансирование и разработку инновационных нововведений. Сейчас в мире работают четыре главных венчурных (от английского venture — рискованное предприятие) подразделения: Lufthansa Innovation Hub, JetBlue Technology Ventures от одноименного американского лоукостера, а также запущенные в прошлом году студия-инкубатор Big Blank от французской Air France и голландской KLM и Hangar 51 от холдинга IAG (включает British Airways, испанские Iberia и Vueling и ирландскую Aer Lingus).
Каждое из них действует по-своему. JetBlue Technology Ventures (JBTV) использует классическую схему бизнес-акселератора — компании, вкладывающейся в перспективные стартапы на ранней стадии через покупку доли ради дальнейшей перепродажи. Кроме того, он создает условия для развития бизнеса: делится советами и готовыми решениями, предоставляет помещения и технологии, продвигает готовые продукты. На сайте JBTV подчеркивается, что менеджеры отбирают любые проекты, которые могут принести пользу мировой авиации, а не только те, чьи разработки пригодятся JetBlue.
За три года JBTV инвестировал в компанию Joby Aviation, разрабатывающую электрический самолет с полностью вертикальной посадкой, проект по бронированию активных путешествий Redeam, сервис глобального заказа наземного транспорта в аэропорту Mozio и другие стартапы. Некоторые за это время уже успели получить известность. JBTV использует как собственные средства (оплаченные JetBlue), так и привлеченные от сторонних инвесторов, в том числе и от других акселераторов.
Lufthansa Innovation Hub (LIH), напротив, просит не называть себя ни акселератором, ни исследовательским институтом. «Мы несем ответственность за реализацию бизнес-возможностей, возникающих на стыке между Lufthansa и технологиями в мировом туризме. Наша задача — быстро выявлять и анализировать такие возможности и превращать их в новый бизнес для Lufthansa», — говорится на сайте LIH.
Основной упор там делают на разработку собственных технологий, в основном в виде мобильных приложений. Так, одно из них позволяет полностью распланировать путешествие, включая покупку авиабилетов и бронь отелей, другое — автоматически зарегистрироваться на множество разных рейсов, третье — хранить в одном месте посадочные талоны сразу нескольких авиакомпаний. Некоторые приложения предназначены для работы непосредственно в салоне (для регулировки света или вызова стюардессы). Но тут есть серьезное ограничение в виде запрета на пользование телефонами в полете, который авиакомпании пока не спешат отменять.
Среди проектов, в которые вложился Hangar 51, выделяются сервис Inflight VR, предоставляющий доступ к виртуальной реальности на борту самолета, и Migacore, анализирующий и предсказывающий поведение пассажиров (позволяет предотвращать дебоши и другие внештатные ситуации). На сайте Big Blank пока нет ни одного проекта — запустившийся четыре месяца назад инкубатор ограничивается описанием своих принципов и миссии.
«Путешествия — четвертая в мире отрасль по вкладу в глобальный ВВП, но если вы посмотрите на суммы, инвестируемые в нее, вы увидите огромное несоответствие», — говорит Кристина Хегги, отвечающая за инвестиции в JBTV. Ее инкубатор недавно начал сотрудничать с авиакомпанией Air New Zealand, будто в подтверждение своих слов о стремлении развивать авиацию по всему миру. Вместе с другими участниками рынка руководители «мозговых центров» ведущих авиакомпаний выделяют основные нововведения, которые уже в скором будущем могут радикально изменить воздушный транспорт.
Одно их главных изобретений — сканер лица, который вскоре заменит талоны при выходе на посадку. Такая технология уже применяется в нью-йоркском аэропорту имени Джона Кеннеди компанией British Airways. Пассажирам больше не нужно стоять в очередях — достаточно просто пройти мимо камеры, которая сравнит изображение с фотографией в паспорте. Пока у разработки есть ограничения: помешать могут массивные головные уборы, но авторы надеются, что в будущем ее будут использовать не только в аэропортах, но и на других объектах, где важна безопасность, например, в банках.
Еще одна опция, которая еще не так популярна, но уже доступна благодаря работе «подопечных» инкубаторов, — агрегатор бронирований. Приложение Yilu позволяет управлять билетами на самолет, бронью в отеле, арендованными автомобилями и вносить изменения в случае непредвиденных ситуаций (самая частая — задержка или отмена рейса). По словам Глеба Тритуса из Lufthansa Innovation Hub, все эти сервисы традиционно плохо сочетаются между собой, что только усложняет задачу создателям Yilu.
Приложение Lumo, «опекаемое» JBTV, анализирует загруженность воздушного трафика и прогноз погоды и предсказывает перебои в расписании рейсов: каждому присваивается рейтинг от одного до десяти баллов в зависимости от степени вероятности задержки или отмены. Также с его помощью можно построить альтернативный маршрут и купить билеты на другие виды транспорта. Другой сервис — Skyhour — предлагает некое подобие подарочной карты. С ее помощью можно оплатить полет другу (или самому себе), но стоимость при этом будет рассчитываться не в деньгах, а в часах по курсу 60 долларов за час полета. Создатели утверждают, что благодаря сотрудничеству с перевозчиками могут предлагать более выгодные билеты, однако проверить это сложно: Skyhour показывает не все рейсы и выбирает их на свое усмотрение (пока сервис доступен только в США и некоторых европейских странах).
Сервис, который должен заработать в британских аэропортах к концу 2019 года, будет доставлять багаж от самолета к любому месту в аэропорту, которое укажет пассажир. Людям больше не придется дожидаться своих чемоданов у длинных лент. Такой подход, как ожидается, снизит затраты, сократит время и улучшит логистику. Приложение Linea от Lufthansa самостоятельно будет возмещать убытки и извиняться в случае потери багажа. Клиенту компании не нужно будет выяснять, куда делись его вещи: их местонахождение он сможет отслеживать в режиме онлайн и к тому же получать компенсацию.
Изменений стоит ждать и в салоне самолета. В прошлом году на выставке в Германии итальянская компания Aviointeriors представила прототип стоячих кресел для экономкласса. Конструкция представляет собой спинку, на которую можно облокотиться, перенеся часть своего веса. Впрочем, даже сами создатели не уверены, что такие «сиденья» будут одобрены регуляторами в большинстве стран. Еще одна задумка, призванная снизить расходы авиакомпаний и увеличить вместимость самолетов, является полной противоположностью предыдущей. Это лежачие кресла, делающие салон лайнера больше похожим на казарму или хостел. Одна из моделей уже запатентована Airbus.
Более щадящий вариант — самоочищающиеся сиденья. Их прошивка обработана специальным убивающим бактерии раствором. Разработчики говорят, что уже в следующем году многие перевозчики смогут не платить уборщицам. Невостребованные грузовые отсеки предлагается превратить в капсульные отсеки, где все желающие смогут поспать (пусть и в стесненных условиях). Там же можно разместить небольшой спортзал и детскую игровую комнату, которые будут особенно актуальны при дальних перелетах.
Обеспеченным клиентам предложат полноценную двуспальную кровать (сейчас в первом классе некоторых авиакомпаний доступна только односпальная). Раздвижные панели сразу после взлета трансформируют пространство вокруг кресла в почти полноценную комнату. Свой проект недавно представила Qatar Airlines. В туалетных кабинках скоро могут появиться «умные» умывальники, помогающие экономить воду, а вместе с ней и расходуемое на ее обогрев топливо. Не за горами и полеты на лайнерах, полностью питаемых солнечной энергией, — первая тестовая попытка состоялась еще четыре года назад.
Наконец, самолеты скоро смогут конкурировать с наземным транспортом на его поле. Кристина Хегги из JetBlue Technology надеется, что небольшие электроджеты с вертикальной посадкой, проектируемые Joby Aviation и рассчитанные на несколько человек, через несколько лет потеснят такси и автобусы в условиях перегруженного автотрафика. «Ярость на дорогах останется в прошлом», — говорит она. Аналогичные разработки есть и у других компаний, среди которых американская Transcend Air. Она не пользуется поддержкой акселераторов, но планирует вывести свою модель на рынок уже в 2024 году.
Настоящую авиационную революцию три года назад предрекал глава ирландского лоукостера Ryanair Майкл О’Лири. Он утверждал, что в течение десяти лет (то есть уже к 2026-му) все полеты в мире станут бесплатными. «Задача, которая стоит перед нами в будущем, заключается в том, чтобы продолжать снижать стоимость билетов. Как мне видится, в ближайшие пять-десять лет билеты в Ryanair будут бесплатными. В этом случае все рейсы будут заполнены, и мы будем получать деньги, деля с аэропортами выручку, полученную от пассажиров, которые делают покупки в магазинах аэропортов», — говорил О’Лири.
Сейчас авиакомпании платят аэропортам многочисленные сборы: за обеспечение безопасности, использование взлетно-посадочной полосы, предполетное обслуживание. Они включаются в конечную стоимость билета отдельной строкой (как обычно происходит с НДС). Таким образом его цена делится на две части: тариф перевозчика и сборы, которые он перечисляет напрямую аэропорту.
По замыслу главы Ryanair, без сборов вполне можно обойтись, если аэропорты будут больше зарабатывать на арендной плате от ресторанов и магазинов duty free. Тогда они смогут делиться выручкой с авиакомпаниями, а те перестанут брать деньги с пассажиров, которые начнут тратить сэкономленное в ресторанах и duty free. Слова О’Лири звучали слишком утопично, и пока ничто не говорит о том, что они могут воплотиться в жизнь в ближайшие семь лет. Тем не менее в авиации и без того хватает преобразований, и некоторые из них уже стали реальностью. Американцы и европейцы дарят своим друзьям перелеты, платя за проведенные в воздухе часы, а пассажиры нью-йоркского аэропорта имени Кеннеди, вылетающие в Лондон, не пользуются посадочными талонами — вместо этого их сканирует камера.
В России с инновациями на воздушном транспорте дела обстоят хуже: в феврале Минтранс наконец разрешил отечественным авиакомпаниям выписывать электронные посадочные талоны тем, кто зарегистрируется онлайн. Говорить о прорывных технологиях в авиастроении тоже пока не приходится: «Гражданские самолеты Сухого» срочно ищут замену невостребованным лайнерам, а серийный выпуск МС-21 (магистральный самолет XXI века), разработка которого началась еще в прошлом десятилетии, постоянно откладывается из-за санкций против конструкторов.