Страх последствий глобального потепления вынуждает власти стран принимать радикальные решения. Одно из самых популярных и востребованных — отказ от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, на которые приходится значительная доля вредных выбросов в атмосферу. Ведущие экономики мира форсируют переход: вводят льготы, запреты, вкладывают миллиарды долларов в развитие производства и инфраструктуру. Россия тоже пытается следовать модному тренду развитых государств, однако принятая у нас концепция развития электротранспорта скорее вызывает вопросы, чем дает ответы. Недостаток собственных наработок и финансирования вкупе с неамбициозными планами — лишь главные слабости принятого документа. Власти признают отставание России, однако совершить качественный рывок пока не готовы. Невысокое напряжение — в материале «Ленты.ру».
Над миром нависла угроза климатической катастрофы — глобальное потепление уже к середине столетия может лишить мировую экономику десятков триллионов долларов и спровоцировать страшные природные катаклизмы. Последствия изменения климата ежегодно убивают десятки тысяч человек, а в перспективе жертв будет все больше.
Перед лицом смертельной опасности государства вынуждены признать: загрязнение атмосферы, провоцируемое выбросами парниковых газов, нужно остановить. Главный удар по экологии наносит энергетический сектор, и потому его трансформация становится неизбежной. Если человечество хочет выжить, от использования ископаемого топлива придется уйти. Перемены должны коснуться и транспортной сферы: на нее приходится около четверти прямых выбросов, связанных со сжиганием топлива. Пытаясь замедлить отравление планеты, в мире ищут альтернативы традиционным авто.
Надежду на спасение могут дать электрокары. Они гораздо эффективнее привычных машин с двигателями внутреннего сгорания (ДВС): потери энергии достигают лишь 15-20 процентов. При работе же ДВС впустую, приводя к лишним выбросам в атмосферу, расходуется до 75 процентов энергии.
Производство электричества может наносить определенный ущерб окружающей среде — к примеру, если использовать уголь, а не возобновляемые источники энергии (ВИЭ). Но благодаря развитию зеленой альтернативной энергетики электромобили тоже будут все меньше вредить планете. В 2020 году на ВИЭ уже приходилось почти 30 процентов мировой электрогенерации.
Рынок электрокаров начал развиваться только в последнее десятилетие, но продемонстрировал колоссальные темпы роста — с нулевых показателей в 2010 году до почти 11 миллионов электромобилей в 2020-м. Прогресс стал возможен благодаря поддержке государств: за прошлый год траты только на прямые стимулы для покупателей электрокаров достигли 14 миллиардов долларов.
Для успешной борьбы с глобальным потеплением к 2030 году число электромашин должно достичь 230 миллионов, полагают в Международном энергетическом агентстве. Крупнейший парк электрокаров сейчас в Китае — более 4,5 миллиона единиц, что вписывается в намерения Пекина добиться чистого нулевого уровня выбросов к 2060 году. Самого значительного роста парка электромобилей — на 1,4 миллиона — в прошлом году добились страны Европы: Евросоюз рассчитывает выйти на «чистый ноль» к 2050 году. Россия, по мнению президента страны Владимира Путина, должна быть еще активнее в вопросах экологии. «Следующие 30 лет накопленный объем чистой эмиссии парниковых газов должен быть ниже, чем в Европе», — говорил глава государства в июне.
Чтобы поддержать зеленые перемены в транспортном секторе, правительство в конце августа утвердило «Концепцию по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года». Государству пора «встроиться в мировое автопроизводство на новом технологическом уровне» и стать «активным участником» электротранспортного рынка, считают в кабмине.
Согласно основному сценарию развития, число электрокаров в России к 2030 году должно превысить 1,4 миллиона штук, а для их обслуживания потребуется 144 тысячи зарядных портов. Собственное производство машин с электродвигателем в 2030 году запланировано на уровне 220 тысяч штук. Реализацию концепции кабмин делит на два этапа; первый необходимо завершить до 2024 года, добившись объема производства в 25 тысяч электромобилей. Электрическим хотят сделать каждое десятое выпускаемое в России транспортное средство.
Для поддержки спроса предполагается ввести льготный лизинг и льготное кредитование. Владельцам также могут обеспечить льготы по транспортному налогу и на оплату парковки, будет проведен эксперимент по бесплатному проезду электромобилей по платным дорогам. С 2024 года может быть установлена минимальная доля отечественных электрокаров в парке авто для государственных и муниципальных нужд. Планируется решить вопрос с софинансированием развития инфраструктуры и строительства заводов по производству ячеек для тяговых аккумуляторных батарей. Задуманы и скидки для покупателей в пределах 625 тысяч рублей (только на авто, произведенные в России). Деньги на развитие сектора будут привлекаться из федерального и региональных бюджетов и внебюджетных источников.
Нынешнее состояние электроавтопарка ставит реализацию амбициозных намерений под угрозу. В 2020 году в России было всего около 11 тысяч электромобилей; чтобы достигнуть цели, стране придется добиться 127-кратного роста. Рынок еще объективно неразвит, а успехи отечественного производства скромны, хотя авторы концепции и отмечают, что «в Российской Федерации уже сформирован сектор разработки и производства электротранспортных средств».
Наиболее активно развивается сегмент электробусов, серийное производство ведут «КамАЗ», ГАЗ и «Волгабас». Автобусы с электродвигателем возят пассажиров в нескольких городах по всей стране — от Москвы, где к концу года их должно быть около тысячи, до Владивостока, где их, впрочем, всего два. Летом 2021 года на маршрут в Нижнем Новгороде вышел и первый в России легкий коммерческий электромобиль — GAZelle e-NN.
В сентябре «КамАЗ» представил еще и «водоробус» — вид электробуса, в котором источником питания служит не аккумулятор, а водородные топливные элементы, установленные на крыше. Электроэнергия вырабатывается благодаря взаимодействию водорода и кислорода. Опытный образец автобуса на водородном топливе будут испытывать в Москве, параллельно будет решаться вопрос о создании инфраструктуры.
В остальном же успехи в разработке российских электромобилей не слишком впечатляют. Сегмент «представлен моделями разного уровня готовности», аккуратно замечают авторы концепции. Первой на рынок должна выйти компания «Моторинвест» из Липецкой области. Следующей, как ожидается, выпуск электромобилей организует Zetta, сейчас компания находится в процессе сертификации. В концепции при этом сообщалось, что серийное производство уже запущено.
Третьим проектом должен стать автомобиль «Кама-1», который презентовали в конце 2020 года. Электрокар разработан «КамАЗом» и Петербургским политехническим университетом. Ориентировочный срок его выхода на рынок — 2024 год. Но пока компании еще только предстоит построить отдельный завод. Что касается более отдаленной перспективы, то в 2027-2028 годах могут появиться электрические Lada. Начало их массового выпуска 24 августа анонсировал президент «АвтоВАЗа» Николя Мор, никакой конкретики, однако, не привел.
Помимо собственных инициатив российских компаний, в 2023 году в Калининграде на базе холдинга «Автотор» должны начать сборку электромобилей KIA и Hyundai. Речь идет о пилотной партии, уточнили в компании. Ожидаемого спроса недостаточно «для хорошей экономики производства и конкурентной цены автомобиля», признавал председатель совета директоров «Автотора» Валерий Горбунов.
Основатель холдинга Владимир Щербаков 24 сентября заявил, что компания планирует начать производство электромобилей собственной разработки в 2023 году, продажи намечены на 2024 год. Хотя еще в начале сентября он, отвечая на вопрос о перспективах создания своего автомобиля в России, говорил, что «уровень знаний, технологий, компетенций и финансовой мощи российской промышленности» пока не позволяет создать «завтрашний новый автомобиль мирового класса, а ниже создавать просто нет смысла».
Однако россияне пока не проявляют большого интереса к электрокарам в принципе: упомянутые 11 тысяч единиц составляют всего около двух сотых процента от общего количества транспортных средств (60 миллионов по итогам 2020 года). Для сравнения: на Украине по итогам года число электромобилей превысило 55 тысяч, что составляет 0,55 процента общего парка в 10 миллионов единиц.
У скромного состояния электротранспортного сектора в России есть объективные причины, считает аналитик «ВТБ Капитал» Владимир Беспалов. «Огромные расстояния, температуры, плюс бензин у нас намного дешевле. Есть много факторов, которые не способствуют тому, чтобы люди активно переходили [на электротранспорт]. И еще более существенный момент — полное отсутствие инфраструктуры», — заметил эксперт в разговоре с «Лентой.ру».
Впрочем, за прошлый год российский парк электрокаров показал очень серьезный рост — сразу на 70 процентов по сравнению с началом 2020 года. За год в стране появилось около 4,5 тысячи электроавто, причем на новые машины пришлось только 687 продаж.
Увеличению числа электрокаров, по мнению агентства, способствовала отмена ввозных пошлин для России и других стран Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Они были обнулены в мае 2020 года на срок до конца 2021 года. Белоруссия, одна из стран ЕАЭС, считает возможным продлить действие нулевой ставки до конца 2023 года, но в Москве инициативу поддержать не готовы. Если с 2022 года пошлины вернутся, то при ввозе автомобиля с электродвигателем на территорию ЕАЭС придется заплатить 15 процентов его таможенной стоимости.
Учитывая отсутствие собственного производства в России, отказ от поддержки импорта пока усложняет развитие парка электротранспорта. На первом этапе переход к электромобилям обязательно нужно поддержать, а потому возможны и льготы для ввоза авто из-за рубежа, полагает аналитик «ВТБ Капитала» Беспалов: «Если появится определенный парк электромобилей, это создаст стимул к дальнейшему развитию инфраструктуры».
С ним согласна председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры (АЭТИ) Ия Гордеева. «Если б еще и пошлина была отменена, которую сейчас все равно хотят ввести, было бы вообще замечательно, потому что 15 процентов — тоже немаленькие деньги», — пояснила она.
Однако импорт в России поддерживать не планируют. Помогать следует именно производству внутри страны, пояснили «Ленте.ру» в Минэкономразвития. Иностранные концерны тоже могут организовывать выпуск в России, им готовы создать комфортные условия для запуска, заметили в ведомстве. Министерство отмечает, что за время действия нулевой ставки в России стало гораздо больше подержанных электромобилей. Однако там считают, что в результате возникают риски для тех инвесторов, которые хотят наладить производство недорогих электрокаров внутри страны.
Электромобиль среднего класса дороже бензинового аналога примерно на 750 тысяч рублей, этой разницы в цене хватило бы на покупку самого популярного в России автомобиля Lada Granta. Впрочем, авто с электродвигателем может быть выгоднее в эксплуатации: если ежегодно в течение пяти лет проезжать на нем по 45 тысяч километров, то экономия от потребления топлива и обслуживания возместит разницу суммы.
Но масштабы выгоды могут сократиться, затруднив дальнейший рост парка электромобилей. В середине сентября помощник президента России Игорь Левитин предположил, что при дальнейшем распространении зеленых транспортных средств автомобилистов могут ожидать новые сборы. Он пояснил, что сейчас дороги содержатся в том числе за счет акцизов на топливо. Рост затрат для владельцев электромобилей явно настроены лоббировать и представители нефтяного сектора. В начале сентября глава «Газпром нефти» Александр Дюков также замечал, что в цене бензина и дизеля учтены значительные налоги. Владельцы электрокаров их пока не платят, но в будущем ситуация изменится, полагает он.
Дюков также скептически оценил быстрый переход к электротранспорту, замечая, что в 2019 году на электромобили приходилось только 2,5 процента общего объема продаж авторынка. Похожую оценку дает и МЭА, но нужно учитывать и то, что продажи в 2019-м показали 40-процентный рост. В 2020 году темпы прогресса сохранились, что особенно примечательно при 16-процентном сокращении общих автопродаж на фоне кризиса.
В 2020 году в мире было куплено около трех миллионов электромобилей, а доля в продажах достигла 4,6 процента. Речь идет только о среднемировом показателе: лидеры демонстрировали заметно более внушительный рост. Число продаж новых электромобилей в Европе в прошлом году приблизилось к 1,4 миллиона, лидерами по количеству стали Германия (около 400 тысяч), Франция (185 тысяч) и Великобритания (176 тысяч). За первое полугодие 2021 года продано еще более миллиона. В прошлом году в среднем в Европе электродвигатель был у каждого десятого купленного автомобиля, но в отдельных странах доля электрокаров в продажах гораздо выше: в Нидерландах она составила 25 процентов, в Швеции — 30, в Исландии достигла половины, а Норвегия добилась показателя в 75 процентов.
Интерес к электромобилям поддержали новые ограничения Евросоюза на выбросы углекислого газа для новых машин, вступившие в силу с 2020 года. На бензиновых двигателях таких результатов добиться труднее, и потому производителям выгоднее переходить на электромобили. Помогли рынку и субсидии, которые в 2020 году увеличили некоторые европейские государства. К примеру, в Германии бонус при покупке электрокаров был удвоен, суммы могут доходить до девяти тысяч евро.
В Китае в 2020 году куплено около 1,2 миллиона электромобилей (доля в продажах — более 9 процентов). По итогам первого полугодия страна уже приблизилась к результатам за весь прошлый год — 1,15 миллиона. Скромнее результаты в США — около 295 тысяч в 2020 году и доля в продажах чуть более 2 процентов. За первые шесть месяцев 2021-го в Штатах уже продано больше электрокаров, чем за весь прошлый год (почти 300 тысяч).
В 2021 году глобальные объемы продаж прогнозируются на уровне 6,4 миллиона электрокаров — почти в два раза больше, чем в прошлом году. Уже через несколько месяцев число легковых электроавто в мире должно приблизиться к 16 миллионам. Практически все основные игроки в секторе автопрома собираются нарастить производство пассажирских и малотоннажных грузовых машин в ближайшие годы, предлагая потребителям новые модели. Речь идет о 18 из 20 крупнейших по объему продаж автоконцернов, на которые в прошлом году пришлось почти 90 процентов новых машин.
Довести долю электромобилей в своих продажах до 15-25 процентов уже к 2025 году хотят BMW Group, Volkswagen и Daimler (владелец бренда Mercedes-Benz); на 30 процентов ориентируется крупнейший китайский производитель SAIC; на 50 процентов — Volvo, которая также собирается полностью отказаться от традиционных авто на европейском рынке к концу десятилетия. 70-процентной доли электрокаров к 2030 году в Европе планируют достичь Volkswagen и Stellantis (бренды Chrysler, Citroën, Jeep, Opel, Peugeot, Fiat); 60-процентной доли от всех продаж намерена добиться китайская FAW; 50-процентной — китайская же BAIC и Daimler.
На основании планов автопроизводителей МЭА подсчитало, что к 2025 году продажи электрокаров достигнут 55-73 миллионов экземпляров. По оценкам консалтинговой компании AlixPartners, производителям и поставщикам по всему миру в 2021-2025 годах придется вложить в электрификацию 330 миллиардов долларов. Инвестиции на период с 2020 по 2024-й ранее оценивались лишь в 250 миллиардов.
Планы производителей коррелируют с намерениями многих государств по уходу от классических автомобилей. Китай рассчитывает, что к 2025 году зеленые машины должны достичь 20-процентной доли в продажах. Речь идет о так называемых автомобилях на новой энергии: помимо электрокаров и гибридов, под определение попадают также авто на водородных топливных элементах. Упомянутые показатели следуют из плана по развитию индустрии, представленного Госсоветом КНР в конце прошлого года.
На 20 процентов готовы ориентироваться и производители; к 2035 году, по расчетам Общества автоинженеров Китая, доля электрокаров должна преодолеть 50-процентный порог.
Евросоюз ставит гораздо более амбициозные цели и собирается запретить продажи всех новых автомобилей с ДВС с 2035 года. Гибриды (Plug-in hybrid electric vehicles — PHEV, машины, в которых установлен и электродвигатель, и ДВС) будут считаться автомобилями с низким уровнем выбросов только до 2030 года. Сейчас PHEV учитываются в общем числе электрокаров, на них приходится примерно треть всего парка.
Для принятия планов Брюсселя по отказу от традиционного топлива на них должны согласиться все страны Евросоюза, и здесь могут возникнуть проблемы. В частности, сдвинуть срок к концу десятилетия хочет Франция, которая также надеется на более длительное использование гибридов. Позиция Парижа обусловлена оценками отраслевой автомобильной ассоциации страны — Plateforme Automobile (PFA): отказ от ДВС к 2035 году может стоить Франции примерно 100 тысяч рабочих мест в автоиндустрии — почти половины нынешнего числа. Обеспокоена судьбой своего автопрома и Чехия: премьер-министр страны Андрей Бабиш заявлял, что выступает против планов по скорому отказу от бензина. «Нельзя диктовать правила, которые придумали зеленые фанатики в Европарламенте», — говорил глава чешского правительства.
Но для достижения чистого нулевого уровня выбросов к 2050 году отказ от продаж авто с ДВС к 2035 году обязателен, оценивали в исследовательском подразделении Bloomberg, поэтому Брюссель вряд ли легко откажется от продвижения своей инициативы, несмотря на сопротивление отдельных стран. Даже если сроки будут сдвинуты, направление ясно: в перспективе 15-20 лет ЕС от производства традиционных машин откажется. С инициативой о запрете авто на бензине и дизеле исходно выступали девять государств Евросоюза — Австрия, Бельгия, Дания, Греция, Ирландия, Литва, Люксембург, Мальта и Нидерланды.
В США планы по уходу от привычных авто скромнее европейских. В августе президент Джо Байден подписал указ, согласно которому к 2030 году половина автомобилей, продаваемых в стране, должна иметь электродвигатель. Ограничений на использование гибридов не предполагается. Главу государства поддержали представители Ford, GM и Stellantis, которые «разделяют надежды» на то, что на электрокары будет приходиться от 40 до 50 процентов продаж автомобилей. Притом компании хотят, чтобы правительство поддержало реализацию планов деньгами, в том числе инвестируя в исследования и разработку.
Перспективы запрета классических машин, по мнению председателя АЭТИ Ии Гордеевой, играют значительную роль в успехах лидеров электротранспортного сектора. В России о подобных мерах речи пока не идет. «У нас нет заявления о запрете продаж машин с ДВС к определенному году. Мы хоть и подписали Парижское соглашение [по климату], но таких заявлений пока никто не делал. В связи с этим мы понимаем, что, наверное, таких объемов мы не достигнем», — пояснила она.
Путь запретов автомобилей с ДВС в России вообще вряд ли возможен — и по социальным, и по экономическим соображениям, полагает аналитик «ВТБ Капитала» Беспалов: «Есть тонкая грань — если очень жестко пойти по пути регулирования, это может ударить по малому, среднему бизнесу, которому придется обновлять свои автопарки, а для многих категорий граждан это сделает автомобиль недоступным».
Говорить о планах перехода на электрокары бессмысленно в отрыве от перспектив развития инфраструктуры: автомобилям требуется заряжаться, причем довольно часто, в среднем каждые 200 километров.
Согласно концепции российского правительства, по сбалансированному сценарию к 2030 году стране нужны будут 144 тысячи зарядок — из расчета 10 электромобилей на одну станцию при ориентировочном показателе в 1,4 миллиона машин. 60 процентов из них будут медленными (машину можно зарядить на 40 процентов за два часа и более), а 40 — быстрыми (заряд до 80 процентов в течение 20 минут).
Из целевых показателей по развитию инфраструктуры следует, что к 2030 году быстрых зарядных станций в стране должно быть не меньше 29 тысяч, а медленных — не менее 44 тысяч. Общее количество станций — около 73 тысяч — не совпадает со «сбалансированным» показателем в 144 тысячи. В Минэкономразвития России уточнили «Ленте.ру», что в качестве базовых теперь рассматриваются станции с двумя портами, поэтому 73 тысячи станций должны обеспечивать 146 тысяч зарядных портов. Размещать станции будут «достаточно плотно», объяснили в ведомстве: в радиусе не более семи километров в городе и не более 100 километров на трассах.
Сейчас в стране примерно полторы тысячи зарядок. В следующем году, согласно таблице, их должно быть 1706. При том в общественном доступе к началу года в России было до 400 зарядных станций. Водородных заправок в России нет вообще, из концепции следует, что к концу десятилетия их должно быть около 1000, но появляться они начнут с 2025 года.
Что касается финансирования развития инфраструктуры, то в правительстве предполагают, что «значительная доля» должна прийтись на частных инвесторов. При этом авторы концепции признают, что окупаемыми зарядные станции, судя по мировому опыту, станут только в долгосрочной перспективе (в среднем до десяти лет), поэтому до 60 процентов расходов придется компенсировать государству. Механизм софинансирования затрат правительству еще предстоит разработать, никакой конкретики пока нет, суммы не называются. В Минэкономразвития пояснили, что акцент сделают на быстрых зарядных станциях.
Число зарядных станций общего доступа в мире достигло 1,3 миллиона единиц. Около 70 процентов — медленные зарядки, причем более половины приходится на Китай. В 2020 году в стране было около полумиллиона медленных зарядок, а еще в 2019 их насчитывалось 300 тысяч. Только по станциям медленного типа годовые темпы прироста в Китае в четыре раза превышают целевые показатели российского правительства по всем видам зарядок до конца десятилетия. Быстрых зарядок в Китае в прошлом году насчитывалось около 310 тысяч.
В США медленных зарядок было 82 тысяч, быстрых — 17 тысяч. В Европе медленных станций было примерно 250 тысяч, 63 тысячи из которых приходятся на лидера — Нидерланды. Быстрых зарядок в регионе было больше 38 тысяч. Ключевой для сектора документ, европейская директива «О развертывании инфраструктуры для альтернативных видов топлива», предполагает, что на десять электромобилей должна приходиться одна зарядная станция, но пока успехи отдельных стран Евросоюза неравномерны.
Некоторым государствам — к примеру, упомянутым Нидерландам, а также Италии — удалось даже превзойти требования, но в среднем по ЕС коэффициент соотношения общедоступных станций и электромобилей к концу 2020 года достигал лишь 0,1. Причем ниже всего показатель в тех странах, где электрокаров больше всего: в Норвегии (0,03), Исландии (0,03), Дании (0,05). Ситуация объясняется большой долей частных зарядных станций, которые автовладельцы устанавливают у себя дома.
При развитии зарядной инфраструктуры в мире в первую очередь ориентировались на легковые авто — электрификация тяжелого грузового транспорта в целом пока остается вопросом будущего. Большим грузовикам нужны мощные батареи, которые дадут им возможность совершать дальние рейсы. Зарядные устройства, соответственно, тоже должны быть более мощными. Пока большая часть проектов таких зарядок находится на стадии презентации или апробации, предстоит в том числе решить много технических вопросов.
Технические трудности есть и у сектора производства электрокаров в целом. В 2020 году по мировой промышленности сильно ударил кризис с дефицитом полупроводников, необходимых для работы самой разной техники: в пандемию спрос на электронику резко возрос. Сильнее всего кризис ощутила автопромышленность.
Более половины менеджеров автоиндустрии заявили об очень значительных перебоях в поставках. Для производства электрокаров чипы еще важнее, чем для традиционных авто: если для обычного Ford Focus нужно около 300 полупроводников, то электромашине требуется в десять раз больше. В августе предприятию из-за дефицита пришлось отложить поставки своих спортивных электрокаров.
Сказался кризис и на работе самого известного производителя электрокаров — американской Tesla. Гигант тоже столкнулся с необходимостью приостановить часть операций и отложить выпуск новых моделей. Сроки решения проблемы с полупроводниками неясны, но сейчас представители автопрома надеются, что разрешить ситуацию удастся к 2023 году.
Еще одна возможная угроза для электромобильной революции (во всяком случае на Западе) — вопрос с использованием постоянных магнитов, обеспечивающих высокую эффективность двигателей. Их делают преимущественно из редкоземельного металла (РЗМ) неодима, а почти 90 процентов поставок его контролирует Китай.
Западные производители стараются ограничить их на фоне политического напряжения в отношениях с Пекином, но без использования редкоземельных магнитов время работы электромобилей от одной зарядки может сократиться. Если проблему не решить, западная электромобильная промышленность столкнется с серьезными трудностями. И Европа, и США уже задумались над мерами, которые позволят поддержать производство редкоземельных магнитов.
Помочь отрасли хотят и в России. В конце июля заместитель министра промышленности и торговли России Алексей Беспрозванных говорил, что сейчас правительство обсуждает возможную корректировку налогообложения для сектора. РЗМ важны не только для электромобилей — они широко используются в иной электронике, включая военную.
Составители концепции развития электротранспорта редкоземельные металлы тоже упоминают. В документе утверждается, что российская сырьевая база РЗМ составляет до 25 процентов мировых запасов, однако «неразвитость собственного российского производства конечной высокотехнологичной продукции (в том числе электромобилей)» приводит к тому, что почти все такие металлы импортируются.
Однако авторы, возможно, перепутали редкоземельные металлы с редкими — более широкой группой элементов, в состав которой входят и РЗМ. Приведенное выше утверждение дано в разделе «Развитие сырьевой базы для создания литий-ионных аккумуляторов», чаще всего использующихся в электромобилях. Литий как раз и является редким, но не редкоземельным, металлом. В Минэкономразвития проблематику РЗМ комментировать не стали.
Если говорить о производстве литий-ионных батарей, то здесь «Российской Федерации отводится роль поставщика сырья (никель, кобальт, медь, алюминий) с низкой добавленной стоимостью, в пределах пяти процентов цены готовой батареи». Две трети самих батарей в мире поставляет Китай, что также создает риски зависимости в поставках. Впрочем, «батарейными» металлами российская промышленность в целом обеспечена, что теоретически «позволяет решать любые амбициозные проекты по техническому перевооружению российской экономики за счет собственных ресурсов». В документе упоминается ряд проектов по освоению новых месторождений, но реализация замедлилась, в том числе из-за финансовых ограничений.
Касательно инвестиций в саму программу развития электротранспорта в России в правительстве ориентируются на сумму в 591 миллиард рублей на весь период до 2030 года. В концепции цифр нет, данные приводили в пресс-службе правительства. Власти ожидают, что больше 80 процентов придется на внебюджетные источники (499 миллиардов рублей). До 2024 года на реализацию концепции направят 47,6 миллиарда. Еще в июне обсуждалась сумма в 777 миллиардов (по другой информации — даже более 800 миллиардов), а в апреле — в 418.
Сумма всех трат концепции сравнима с объемом средств, который в США рассчитывают направить только на развитие инфраструктуры для электрокаров. Аналитики, впрочем, считают, что для поддержки повсеместного распространения электрокаров в США сумма должна быть еще больше.
На льготы для покупателей электромобилей Соединенные Штаты за десять лет потратят, по оценкам Объединенного комитета по налогообложению Конгресса США, почти в два раза больше общего объема трат, намеченного в России, — около 15,6 миллиарда в течение десяти лет.
Притом США уже продвинулись по пути «озеленения» парка автомобилей гораздо дальше, чем Россия, хотя и отстают от Китая. Пекин же, по подсчетам вашингтонского Центра стратегических и международных исследований, к концу 2019 года потратил на поддержку электромобильной индустрии более 60 миллиардов долларов. В сумму включено финансирование исследований, налоговые льготы и инвестиции в инфраструктуру. Программы поддержки сектора Китай запустил в 2009 году. В период с 2009 по 2017 год вложения правительства обеспечили более 40 процентов в объеме продаж электрокаров.
Разрыв в намеченных тратах России и примерах из мировой практики не удивляет: путем «ускоренного развития», выбранного Западом и Китаем, страна идти не намерена. Подобный сценарий в концепции должен предполагать «проактивную поддержку инфраструктуры, стимулирование спроса и ограничение на использование автомобильного транспорта с двигателем внутреннего сгорания» и к 2030 году мог бы довести парк электротранспортных средств до 3,23 миллиона единиц, но как основной не рассматривается.
Однако масштабы разницы в уровне трат в любом случае вызывают вопросы, особенно на фоне отсутствия собственного массового производства в России. На вопросы о развитии отрасли и источников финансирования концепция конкретных ответов не дает. Серийное производство батарей для электромобилей пока в стране не ведется в принципе, а на них приходится до 50 процентов стоимости авто, отмечал партнер агентства «Автостат» Игорь Моржаретто, указывая на проблемные места концепции.
В Минэкономразвития подчеркнули, что над накопителями энергии для электрокаров работает «Рэнера» (входит в топливный дивизион «Росатома»). Компания предлагает зарядки для электробусов, а также разработку индивидуальных решений для электромобилей и грузовиков под заказ. Но о массовом производстве речи не идет. Завод по производству литий-ионных ячеек и систем накопления энергии «Рэнеры» в партнерстве с южнокорейской Enertech International должен заработать только через пять лет. Серийного производства зарядных станций пока тоже еще нет, его еще только планирует запустить «Ростех» до конца 2021 года, и проект ориентирован на общественный транспорт.
В концепции говорится, что механизм софинансирования затрат на строительство заводов по производству ячеек для тяговых аккумуляторных батарей, катодных и анодных материалов, а также водородных топливных элементов еще предстоит разработать. Масштабы вложений не указаны, какая доля от общего объема в восемь миллиардов долларов придется на сектор — неясно. Мировой опыт свидетельствует, что суммы могут быть значительными, а успех развития компонентной базы напрямую связан с господдержкой, указывал эксперт SBS-Consulting Бабинский. Так, в США одна только корейская LG Chem, производящая аккумуляторы, получила на строительство завода субсидии почти в 150 миллионов долларов — половину от общей суммы инвестиций.
Концепция, помимо прочего, не предполагает и финансовой поддержки научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, заявлял Бабинский. Он уверен, что 600 миллиардов на достижение указанных в концепции целей не хватит. Основатель «Автотора» Владимир Щербаков указывал, что сейчас в стране «нет современных тяговых электродвигателей, надежных емких аккумуляторов, хороших производств автомобильных мотор-колес», а российские производители «недостаточно знакомы с передовыми наработками за рубежом».
Недостаток компетенций в производстве комплектующих и дефицит квалифицированных инженеров признают и авторы концепции. В документе сказано, что минимизировать риски могло бы «своевременное принятие решений всеми участниками российского рынка», однако конкретные пути — в отсутствие четких предложений по финансированию — остаются неясными. У российских производителей, признается в концепции, ресурсы для инвестиций в исследования и разработки ограничены.
В Минэкономразвития заявили, что государство в первую очередь собирается поддерживать производство ячеек литий-ионных аккумуляторов: сейчас оно в стране отсутствует. Для конструирования других компонентов — в частности, тяговых батарей — в России имеются «достаточные компетенции», считают в ведомстве. Общая же сумма расходов, предполагают в Минэкономразвития, значительно вырастет за счет предполагаемых внебюджетных инвестиций. Интерес к направлению электротранспорта в последнее время значительно вырос, а «ряд как иностранных, так и отечественных производителей высказались о своих планах по развитию производства».
Появление концепции само по себе можно считать позитивным: раньше отдельного документа, который задавал бы направление развитию сектора, в России не было. Существование конкретных целей и задач вызывает оптимизм, как и желание поддержать отечественное производство. Однако планы и намеченные меры поддержки выглядят объективно слабо на фоне достижений ведущих экономик планеты.
Если документ будет реализован в существующем виде, трудно представить, как именно Россия сможет стать, по выражению авторов документа, «активным участником глобального рынка» с 1,4 миллиона электромобилей к 2030 году: столько купили в одной лишь Европе всего за один прошлый год. В Минэкономразвития подчеркнули, что «прогноз в 1-1,4 миллиона электромобилей, на наш взгляд, с учетом существенного отставания России от мирового тренда является наиболее реалистичным».
Концепция, впрочем, еще может поменяться. Решения будут приниматься на основании ежегодных докладов министерств. В Минэкономразвития указали, что при успехах на первом этапе концепции планы могут скорректироваться. Можно предположить, что изменятся они и в случае провала — в худшую сторону.
Так или иначе, у мира выбора нет: от традиционных авто придется постепенно отказываться, иначе природа просто не справится с нагрузкой. Россия же в деле спасения планеты имеет свои очень амбициозные цели, и без перехода к зеленому транспорту они несостоятельны. Теперь у страны останется два пути: или серьезно ускорить развитие электротранспорта, или признать отставание и готовиться к страшным климатическим последствиям.