«Все было красным от крови» Как власти СССР пытались скрыть одну из самых страшных катастроф 1970-х годов

17 августа 1977 года, ровно 45 лет назад, над железнодорожной станцией в подмосковном городе Пушкино обрушился пешеходный мост. Катастрофа унесла жизни 23 человек, пострадали 125. Власти сделали все, чтобы скрыть детали трагедии от общественности, и так появились слухи о том, что люди падали на высоковольтные провода, погибали от ударов током на крыше прибывающей электрички или под ее колесами. Что на самом деле произошло в тот день в тихом подмосковном городе, как катастрофа потрясла его жителей и как она повлияла на историю СССР — в материале «Ленты.ру».

***

17 августа 1977 года на железнодорожной станции подмосковного города Пушкино было как обычно многолюдно: в разгаре сезон отпусков, дачники ехали насладиться последними летними днями, местные спешили в столичные магазины — пришла пора готовиться к школе, что в условиях дефицита представлялось нелегким делом.

Около 11 часов на пешеходном мосту, проходящем над станцией, собралась внушительная толпа. Поскольку табло с расписанием отсутствовало, люди получали информацию о прибытии электричек по громкоговорителю. Между тем электричка из Загорска (ныне Сергиев Посад) немного задерживалась. Было неясно, какая отправится в Москву быстрее — эта или стоявшая у соседней платформы пушкинская. Затем в расписании значился многочасовой перерыв, поэтому люди были в напряжении и многие оставались на мосту, с которого было бы одинаково близко до обоих составов.

Пока пассажиры ждали объявления, подошел электропоезд из столицы, и народа на мосту прибавилось. Проход по нему оказался затруднен. Было много пожилых с маленькими детьми и подростков, догуливавших каникулы.

Наконец объявили о скором прибытии электрички из Загорска. Пассажиры понеслись по мосту на нужную платформу.

«В 11 часов 10 минут при проходе пассажиров по мосту произошел разрыв нижнего пояса пролетного строения номер три в месте наибольшего ослабления, что повлекло его обрушение на главные и станционные пути», — так потом напишут в материалах уголовного дела.

На несколько секунд падающий пролет моста задержали провода контактной сети. Тем, кто только поднимался по ступенькам, это наверняка сохранило жизнь. Однако тяжелый кусок моста прорвал кабель и с жутким грохотом рухнул на рельсы, увлекая за собой людей.

Директор пушкинской средней школы №2 Ольга Зиновьева в тот день собиралась на заседание горкома КПСС.

При падении педагог сломала ногу, но в районной больнице ее сочли «легко пострадавшей». Врачи подбадривали и поздравляли: «Ты в рубашке родилась!»

«Стон, доносившийся будто бы из-под земли»

О злополучном мосте среди местных с давних пор ходили недобрые слухи. Его построили еще в конце 1920-х и по мере развития станции удлиняли новыми пролетами, как потом выяснится, из далеко не нового металла. К трем платформам спускались лестницы с перилами. Чуть ниже основной части моста тянулись провода с током высокого напряжения. Как утверждает один из пушкинцев со ссылкой на своего деда, служившего в 1940-е в милиции, впервые мост частично обрушился уже после войны.

Сооружение требовалось не только для прохода к железнодорожным платформам — оно связывало центральную часть Пушкино с западной. Иных легальных путей добраться пешком из одной половины города в другую не существовало. Был автомобильный переезд, но недисциплинированность водителей делала его слишком опасным.

Екатерина Сапрунова работала заместителем заведующей аптекой №26, находившейся прямо у привокзальной площади. Она помнит, что в 1970-е горожане побаивались ходить по мосту, хотя и не знали о существующих проблемах.

«Разговоры о мосте были, очень страшно было спускаться по ступенькам вниз, особенно зимой в гололед. Даже судачили: начальство-то ездит на машинах, ситуацию с мостом не видит», — рассказала она «Ленте.ру».

По сведениям местных краеведов, в те годы мост сотрясался, вибрировал и «дышал». Он был стабильно нагружен и в зимний период, поскольку у станции функционировала барахолка. На городских форумах еще в 2000-е писали о том, что задолго до трагедии пролет №3 прогибался под тяжестью идущих с электричек людей.

Согласно материалам дела, за два года до трагедии, 30 октября 1975 года, Министерство путей сообщения (МПС) СССР запланировало на ближайшую пятилетку строительство тоннеля на станции Пушкино в рамках подготовки железных дорог к Олимпиаде-80. Проект подземного перехода выполнили в 1977-м, и с этого момента поставку пролетных строений для пешеходного моста перестали включать в ежегодные заявки, направляемые в МПС. Строить тоннель собирались несколько лет.

Оторвавшийся пролет моста сложился пополам, часть лежала горизонтально на платформе, другая — под углом к опоре. Многие годы пушкинцы делились страшными подробностями: у одного из пострадавших бедренные кости из-за сильного удара якобы вышли из подмышек, кто-то повисал на проводах и получал смертельные ожоги. Молодая девушка от страха так сильно вцепилась в перила, что ей с трудом разомкнули руки. Она пережила шок, психика оказалась подорванной. По данным Сапруновой, лечение в пушкинском психдиспансере прошли около десяти свидетелей катастрофы.

«Жертв было много, — констатировал в своих мемуарах адвокат Марк Коган. — Часть пассажиров погибла, пораженная током, часть погибла или была искалечена обрушившимися конструкциями моста».

Впрочем, его слова можно поставить под сомнение, поскольку при обрыве провода участок автоматически обесточивается. Также была версия, что часть жертв — это те, кто оказался под колесами электрички, но на форумах жителей города Пушкино можно найти слова очевидцев о том, что состав никого не давил и люди не падали на него сверху.

«Когда я достиг последних ступенек, мост снова тряхнуло, — писал очевидец. — Раздался треск и крик. И я увидел, что весь пролет моста слева [от меня] оказался внизу. Пролет лежал внизу, а на нем копошилась огромная масса людей, и стоял крик. Народ резко стал спускаться вниз по ступенькам на платформу, и я тоже пошел вниз, чтобы подняться по другой, более близкой к городу лестнице и предупредить маму, чтобы не шла дальше».

Сапрунова вместе с коллегами по аптеке прибежала на место трагедии через пять минут. Они захватили бинты для перевязки и медикаменты.

Территорию рядом с местом происшествия оцепили сотрудники ГАИ, к ним на подмогу съезжались милиционеры из других отделов. Трупы накрывали белыми простынями и выносили с платформы на носилках.

Пострадавших доставляли в ЦРБ и больницы соседних городов, из-за нехватки мест людей клали на пол прямо в коридорах. Ходячих больных оперативно выписывали. 45 лет назад в Пушкино впервые пригнали реанимобили из Москвы. По словам Сапруновой, многих удалось спасти благодаря заведующей аптекой Светлане Козыревой: она начала сортировать пострадавших по степени тяжести, сама снимала с рейсов автобусы и отправляла в ЦРБ. Годы спустя Козырева ушла в монастырь и до сих пор служит монахиней.

Жертвами катастрофы стали 23 человека, еще 125, в том числе учитель физики Зиновьева, получили телесные повреждения различной степени тяжести. Трагедия так или иначе затронула многих пушкинцев. У кого-то погибла или стала инвалидом соседка, у многих есть знакомые, кого тогда покалечило.

Материальный ущерб Московской железной дороге оценили почти в 30 тысяч рублей. Газеты не приводили подробностей происшествия, но сообщили о возбуждении уголовного дела. Его взял на контроль ЦК КПСС, а расследование поручили следственной части по особо важным делам Прокуратуры РСФСР.

Теория трещин

К ответственности за случившееся привлекли начальника мостоиспытательной станции №2 Московской железной дороги Андрея Зенкина, главного инженера Московско-Ярославской дистанции пути МЖД Юрия Майбороду, начальника отдела пути Московско-Ярославского отделения МЖД Бориса Павлова и начальника отдела инженерных сооружений службы пути МЖД Николая Иванова. Как отмечалось в материалах дела, все четверо, «являясь должностными лицами, преступно-халатно отнеслись к своим служебным обязанностям в результате ненадлежащего их выполнения, что причинило существенный вред государственным интересам и охраняемым законом правам и интересам граждан».

Майборода признал себя виновным в халатном отношении к своим служебным обязанностям, Зенкин — частично виновным, Павлов и Иванов вину не признали.

Следователи выяснили, что еще в июле 1975 года Зенкин устроил осмотр искусственных сооружений на железной дороге, в том числе и пешеходного моста на станции Пушкино. Осматривавшие его работники указали на опасные дефекты третьего пролета, в значительной степени пораженного коррозией. По сути, мост уже тогда находился в аварийном состоянии. Зенкин согласился с этим заключением.

В мае 1976-го проводилось плановое, более детальное обследование моста: и вновь инженеры обратили внимание на серьезные изъяны. Однако на этот раз Зенкин почему-то не увидел опасности и разрешил эксплуатировать мост без каких-либо ограничений и ремонта вплоть до 1978 года.

В свою очередь, Майборода обвинялся в том, что знал о дефектном состоянии третьего пролета, но не принял мер к устранению дефектов и не требовал этого от мостового мастера. В 1976 году он написал о том, что для безопасного прохода пассажиров в третьем пролете сделано усиление металлическими уголками, хотя на самом деле этого сделано не было.

Знал о дефектном состоянии пролета и Павлов. Когда в июне 1977 года красили мост, он не проверил качество работ, которые оказались выполнены с грубым нарушением правил — без должной очистки поверхности металла от ржавчины. Из-за этого не было выявлено повреждение пролета коррозией.

Иванов же, ознакомившись с результатами осмотра в июле 1975 года, «не принял мер к повторному более тщательному обследованию моста для полного выявления всех имевшихся дефектов». Его защищал адвокат Марк Коган.

«Если другие обвиняемые, согласно своим должностным обязанностям, должны были осматривать этот злополучный мост и следить за его ежегодной окраской, то в обязанности моего подзащитного такие действия не входили. И потому он, единственный из всех обвиняемых, не признавал себя виновным в аварии моста», — рассказывал юрист.

Предварительное следствие длилось долго. Требовалось допросить сотни потерпевших и свидетелей, дождаться выздоровления находившихся в больницах пострадавших, чтобы определить тяжесть их телесных повреждений. Причиной разрушения моста экспертиза назвала уменьшение сечения нижнего пояса под действием коррозии. Она также установила, что нагрузка сооружения людьми была значительно меньше предельной.

Коган обратился к профессору Григорию Баренблатту, специалисту по сопромату и механике, который рассказал о малоизвестной тогда в СССР «теории трещин». Адвокату удалось добиться назначения повторной экспертизы. Она установила, что железо, из которого были изготовлены обрушившиеся конструкции моста, выпускалось заводами до 1864 года, когда были изменены стандарты на угловое и тавровое железо.

28 февраля 1979 года Судебная коллегия по уголовным делам Московского областного суда вынесла приговоры обвиняемым по статье 172 УК РСФСР «Халатность» (изначально Зенкин и Майборода обвинялись по более тяжкой статье 85 «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта»).

«В результате халатного отношения подсудимых Зенкина, Майбороды, Павлова и Иванова к своим служебным обязанностям и не принятия ими в соответствии с должностным положением мер по обеспечению безопасного состояния пешеходного моста на станции Пушкино Московской железной дороги его эксплуатация продолжалась в аварийном состоянии», — говорилось на суде.

Зенкина и Майбороду приговорили к трем годам исправительно-трудовой колонии, при этом второго тут же освободили по амнистии в связи с 60-летием Октябрьской революции. Иванову дали два года, Павлову столько же, но условно. В его случае учли состояние жены-инвалида, нуждавшейся в уходе.

Мост вскоре восстановили, но местные жители все равно боялись по нему ходить, предпочитая пересекать железнодорожные пути по временному деревянному настилу. Осенью 1979-го появился и давно обещанный подземный тоннель протяженностью 100 метров.

По мнению адвоката Когана, после катастрофы в Пушкино наконец-то начали происходить положительные изменения в обеспечении безопасности пассажиров на железнодорожном транспорте.

«После катастрофы были закрыты полностью или частично почти все старые пешеходные мосты на многих станциях Московского железнодорожного узла и начато строительство подземных переходов для пешеходов», — резюмировал он.

И действительно, авария послужила сигналом к ликвидации пешеходных мостов на других станциях Ярославского направления (хотя, например, на Лосиноостровской и в Мытищах от этого отказались из-за большого количества подземных коммуникаций, а в Сергиевом Посаде мост снесли, но вместо подземки ограничились деревянным настилом).

Автомобильное шоссе, проложенное под железной дорогой, соединило две части Пушкино только в 1995 году.