В условиях санкционного давления на Российскую Федерацию и переориентации логистических маршрутов транспортировки грузов с северо-западных регионов страны на Дальний Восток тема применения новейших информационных технологий приобретает новое звучание. На панельной сессии Восточного экономического форума «Логистические мосты Дальнего Востока: бесшовные технологии в действии» председатель совета директоров ООО «Удоканская медь», генеральный директор USM Еркожа Акылбек рассказал «Ленте.ру», с какими проблемами сталкивается компания и как совместная работа транспортников, грузоотправителей и государства способны обеспечить формирование системы качественной и быстрой обработки грузов, идущих в восточном направлении.
Ресурсы Удоканского месторождения по международной классификации JORC составляют 26,7 миллиона тонн меди, и по этому показателю оно занимает первое место в России и является одним из крупнейших в мире. Оно расположено на севере Забайкалья, в 30 километрах от БАМа. Месторождение было открыто еще в 1949 году, однако долгое время его разработка не велась из-за отсутствия технологий, суровых климатических условий, полного отсутствия инфраструктуры.
Лишь с 2008 года, когда лицензию на Удокан приобрел бизнесмен Алишер Усманов, начались полномасштабные предпроектные работы и затем проектирование металлургического предприятия. Аукцион завершился рекордно высоким для месторождений твердых полезных ископаемых платежом, что подтвердило визионерский стиль бизнеса Усманова. Международные эксперты отмечают, что мировой спрос на этот металл, который называют металлом будущего, продолжит расти, так как развивающаяся зеленая энергетика в нем остро нуждается.
По уникальной технологической схеме на Удокане будут перерабатывать до 15 миллионов тонн руды в год в катодную медь биржевого качества и сульфидный медный концентрат. Технология предусматривает гидрометаллургический передел руды, что в отличие от пирометаллургии обеспечивает минимальный объем выбросов в атмосферу.
Еркожа Акылбек, выступая на сессии форума, рассказал, что сегодня география «Удокана» довольно выигрышна, поскольку обеспечивает близость к стратегически важному для России китайскому рынку. «Мы можем транспортировать продукцию как железнодорожным транспортом до северного Китая, так и морским транспортом через порты Дальнего Востока на юг Китая, — отметил Еркожа Акылбек. — Сегодня именно КНР продолжает оставаться локомотивом спроса, потребляя ежегодно до 15 миллионов тонн рафинированной меди — более 50 процентов».
После запуска второй очереди — 1,2-1,5 миллиона тонн. Однако в 2022 году, в связи с переориентацией экспорта российских компаний на азиатские рынки, существенно возросла нагрузка на транспортную инфраструктуру. По данным Минвостокразвития, дефицит провозных мощностей на Востоке России уже сегодня превышает 70 миллионов тонн, а через три года достигнет 150 миллионов тонн. И, как отметили выступающие на панельной сессии эксперты, эта проблема требует комплексного решения.
Собственными силами рядом с БАМом «Удоканская медь» строит прирельсовую базу, чтобы обеспечить хранение грузов и дальнейшую их транспортировку по железной дороге. Но этого мало. В компании продолжают говорить о необходимости расширения пропускной способности железнодорожных путей, развития транспортной сети к портам Дальнего Востока при отправке сырья и наличия аэропорта вблизи месторождения. «Поставки меди с Удокана на север КНР пойдут по БАМу, мощностей которого уже сегодня не хватает. Так, уже сейчас — до запуска проекта — мы испытываем сложности с доставкой грузов на месторождение», — отметил Еркожа Акылбек.
Отдельного внимания заслуживает проблема пограничных переходов. Так, Забайкальск является ключевым железнодорожным пограничным переходом при поставках в Китай, крупнейшим транзитным узлом на границе и ключевым пунктом Восточного полигона, на его долю приходится более 50 процентов общего объема грузоперевозок между Россией и Китаем (17 миллионов тонн грузов из 28 миллионов тонн, перевозимых между КНР и Россией, — данные Минтранса России от апреля 2022).
Снизить напряженность и ускорить прохождение грузов через границу способна цифровизация и «умные» решения. Еркожа Акылбек привел в пример опыт Китая. В 2020 году на фоне пандемии коронавируса на платформе электронной коммерции была запущена новая система «цифровых КПП», ориентированная на международные интермодальные перевозки. Система позволяет участникам железнодорожных и других сообщений обмениваться данными через интернет, быстро декларировать грузы, а также в ускоренном режиме проходить таможенные процедуры.
Внедрение системы позволило Китаю на ряде направлений сократить время от подачи декларации до пропуска поезда с 12 часов до получаса.
По данным Минтранса РФ, оформление грузоперевозок в цифровом виде и технологическая бесшовность процедур на границах позволят увеличить объем транзита через страны ЕАЭС в десять раз. При этом количество часов на прохождение контрольных мероприятий железнодорожными и автоперевозчиками на погранпереходах снизится более чем на 90 процентов.
Цифровизация документооборота — одна из немногих возможностей, чтобы справиться с возрастающими грузопотоками, отметили участники панельной сессии. И многое уже делается в этом направлении. Так, по словам заместителя руководителя Федеральной таможенной службы Владимира Ивина, уже сегодня 97 процентов всех документов на станции «Владивосток-Экспорт» оформляются в электронном виде.
По словам Владимира Ивина, было принято решение по отмене судебных исков, чтобы они не увеличивали время таможенного оформления, был увеличен штат сотрудников, а цифровые технологии позволили создать дополнительные рабочие места. «Сейчас на одного инспектора приходится 20 деклараций в день. Это много. В обычной ситуации инспектор ежедневно заполняет в среднем 14 деклараций». Он также отметил, что 94 процента всех деклараций выпускаются в течение одного дня.
Заместитель главы ФТС также обратил внимание на дефицит портовых мощностей. Контейнерные мощности на Дальнем Востоке уже загружены на 102-103 процента. Еще немного — и цифры будут критичны. «И мы не видим, как системно разрулить ситуацию, так как город не позволяет расширяться портам», — говорит он. Чтобы хоть немного их разгрузить, Ивин предложил сократить время нахождения грузов в порту с 7 до 4 дней, чтобы оборачиваемость контейнеров была выше.
Выступивший на сессии заместитель генерального директора, начальник центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «Российские железные дороги» Алексей Шило согласился с проблемой высокой загрузки дальневосточных портов, и рассказал, как перейти на бесшовные технологии. «Там, где появляется параллельный импорт, появляется и параллельная логистика», — объяснил причину роста грузоперевозок топ-менеджер РЖД. При этом он отметил, что, если сравнивать со всей Россией, на Дальнем Востоке самый большой процент оформления документов в цифровом формате. Еще в 2017 году железнодорожники подписали с ФТС план по постепенному переходу на цифровой формат взаимодействия.
«Следующий шаг — интеграция наших информационных систем и технических устройств, которые смогут выдавать информацию в цифровом виде. Все это будет улучшать ситуацию на пунктах пропуска, — рассказал Алексей Шило. — Второй шов, который пытаемся сгладить, — мультимодальные перевозки. Вместе с компанией FESCO разработали программу и запустили проект по использованию сервиса мониторинга смарт-контрактов. Таким образом, на несколько часов сократилось время оформления документов. Наконец, еще один шов — взаимодействие с перевозчиками грузоотправителями. Здесь мы привлекаем клиентов к оперативному планированию, что позволяет избежать заторов на железнодорожной сети». По его словам, Дальний Восток действительно перегружен, и задача с помощью новых технологий разгрузить порты и улучшить их работу.