Правительство разрешило до июля 2027 года выпускать и продавать в России топливо экологических стандартов К2, К3 и К4, соответствующих международным классам «Евро-2», «Евро-3» и «Евро-4». При этом старое постановление, разрешавшее оборот бензина К5 с повышенным содержанием серы, утратило силу. «Лента.ру» рассказывает, что такое бензин «Евро-2», чем он отличается от привычного «Евро-5» и почему власти пошли на возвращение топлива, оборот которого был запрещен в России более 10 лет назад.
«Евро-2» и «Евро-5» — это европейские экологические стандарты, которые регулируют допустимое содержание вредных веществ в выхлопных газах автомобилей и, как следствие, требования к качеству бензина и дизельного топлива. В России такие маркировки обозначают буквой К и цифрой — К2 и К5 соответственно.
Классы топлива различаются между собой по уровню содержания вредных веществ — прежде всего серы, бензола и октаноповышающих присадок.
Как пояснил «Ленте.ру» директор департамента управленческого консалтинга компании «Деловой профиль» Владимир Поклад, разница между стандартами «Евро-2» и «Евро-5» сводится прежде всего к глубине очистки топлива.
«Центральное отличие — содержание серы. Разница в 50 раз. Именно сера при сгорании образует агрессивные кислоты, разрушающие каталитический нейтрализатор, кислородные датчики и ускоряющие старение моторного масла», — сказал эксперт.
Второй критический момент, по его словам, — бензол, канцероген первого класса опасности. В «Евро-2» его в пять раз больше, чем в «Евро-5». Третий — монометиланилин — присадка, которая в «Евро-5» полностью запрещена, а в «Евро-2» допускается. Она вызывает отложения на клапанах и свечах, а по токсичности сопоставима с бензолом.
Однако речь не идет о том, что топливо низких классов «ядовито» или непригодно для использования. Как обратил внимание в беседе с «Лентой.ру» заместитель председателя наблюдательного совета ассоциации «Надежный партнер» Дмитрий Гусев, многие забывают, что «Евро-2», «Евро-3» или «Евро-5» — это в первую очередь требования к экологичности выхлопа. Говорить о том, что от такого топлива массово «полетят» автомобильные двигатели, не совсем корректно.
Решение разрешить оборот бензина «Евро-2», «Евро-3» и «Евро-4» в Минэнерго позиционируют как временную антикризисную меру, направленную на предотвращение дефицита топлива. И для этого есть веские причины.
Как напомнил «Ленте.ру» Владимир Поклад, в июне 2026 года производство бензина в России сократилось на 25 процентов в годовом выражении. Ограничения на продажу топлива вводились более чем в 40 регионах. Переход на упрощенный цикл производства позволяет нарастить выпуск бензина на сотни тысяч тонн ежемесячно, что частично компенсирует выпавшие объемы.
Владимир Поклад обратил внимание, что российские НПЗ не утратили компетенций — проблема носит не технологический, а операционный характер. Речь идет о невозможности задействовать конкретные звенья производственной цепочки, без которых получение топлива высшего класса физически невозможно.
Первое и главное — установки гидроочистки. Именно они удаляют из бензина серу, доводя ее содержание с сотен миллиграммов до 10 миллиграммов на килограмм. Это наиболее энергоемкий и технологически сложный этап. Если установка выведена из строя или требует ремонта, завод объективно не способен выпускать «Евро-5». При этом производство по стандарту «Евро-2» снимает значительную нагрузку с этого узла и позволяет получать больше топлива из того же количества сырья.
Второе — катализаторы, используемые в процессах гидроочистки, каталитического риформинга и изомеризации. Они крайне чувствительны к примесям серы и воды, которые способны их «отравить» и вывести из строя.
«До введения санкций российские НПЗ использовали преимущественно импортные катализаторы (например, производства Haldor Topsoe, BASF, Axens) с высокой активностью. Сейчас их поставки прекращены. Отечественные аналоги существуют, но их объемы пока недостаточны для покрытия нужд всей отрасли, а ресурсоемкость выше», — пояснил «Ленте.ру» депутат госудумы, заместитель председателя комитета по энергетике Юрий Станкевич.
Третье — установки каталитического риформинга и изомеризации, отвечающие за повышение октанового числа. В их основе также лежат дорогостоящие и чувствительные катализаторы, остановка которых переводит завод на упрощенный производственный цикл.
Дмитрий Гусев уточнил, что послабления касаются именно вторичных процессов переработки — глубокого обессеривания и использования строго определенных октаноповышающих добавок. Так у НПЗ появляется больше возможностей использовать разные компоненты и сократить количество производственных циклов.
Как отметил в беседе с «Лентой.ру» заместитель председателя комитета по энергетике Госдумы Юрий Станкевич, топливо низких экологических классов уже заняло заметный сегмент рынка. По его оценке, при сохранении текущих темпов снижения выпуска «Евро-5» доля топлива классов «Евро-2», «Евро-3» и «Евро-4» к концу 2026 — началу 2027 года может стабилизироваться на уровне 15-25 процентов от общего объема товарного автобензина. Основные потребители такого горючего — старые автомобили, сельхозтехника, коммерческий транспорт регионального уровня и ведомственные автопарки силовых структур.
При этом, как подчеркнул Дмитрий Гусев, перед отраслью не стоит задачи поголовно переводить всех на топливо низких классов. НПЗ разрешили использовать эти стандарты только в том случае, если у завода нет возможности производить «Евро-5».
Владимир Поклад добавил, что речь идет не о том, что топливо низких классов станет основным, а о расширении ассортимента на АЗС. Рядом с привычным «Евро-5» появляется альтернатива более низкого класса, как правило, по более доступной цене. «Для владельцев автомобилей, выпущенных до 2010 года, это вполне приемлемый вариант», — сказал он.
Опрошенные «Лентой.ру» эксперты сходятся во мнении, что по мере восстановления мощностей доля «Евро-5» вернется к прежнему уровню. Временный характер меры подтвержден на уровне правительства, а главная задача сейчас — обеспечить непрерывность снабжения потребителей топливом.
По решению правительства России до 1 июля 2027 года на АЗС будут указывать экологический класс топлива. «Информация будет доступной и будет представлена в наглядной форме», — сказано в сообщении Минэнерго.
По словам Юрия Станкевича, наглядная форма подразумевает несколько уровней информирования.
Дмитрий Гусев добавил, что у АЗС есть обязательная форма отчетности — в «Уголке потребителя» на любой станции хранятся паспорта качества, которые приходят с каждым бензовозом.
«Любой водитель может сам подойти, открыть этот паспорт и посмотреть все фактические данные о топливе. Документ находится в открытом доступе, просто большинство автомобилистов даже не знают о его существовании», — сказал эксперт.
Пытаться определить экологический класс топлива «на глаз» или по запаху не стоит — без специального лабораторного оборудования это сделать невозможно, сказал «Ленте.ру» автоэксперт Максим Егоров. Единственное, на что может рассчитывать водитель, — это честность поставщиков и официальная документация, которая в обязательном порядке хранится на каждой заправке.
«Всегда сохраняйте кассовые чеки и не стесняйтесь фотографировать информационные уголки с паспортами качества на АЗС. Если после заправки с автомобилем возникнут проблемы, именно эти чеки и фотографии паспорта партии станут вашим главным доказательством при предъявлении претензий заправке», —посоветовал Максим Егоров.
Бензин низких экологических классов не приводит к мгновенной поломке двигателя. Однако, как пояснил Владимир Поклад, он действительно ускоряет износ ряда компонентов, и эффект этот носит накопительный характер. Степень влияния напрямую зависит от конструкции автомобиля.
Для современных турбомоторов с непосредственным впрыском — это двигатели типа GDI, TSI, TFSI, массово устанавливаемые на автомобили с 2010-2015 годов и позже, — повышенное содержание серы означает следующее:
По оценкам технических специалистов, первые заметные последствия могут проявиться через 10-15 тысяч километров регулярного использования топлива низкого класса. Ресурс современного турбомотора, рассчитанного на «Евро-5», при систематической заправке «Евро-3» может сократиться с 250-300 тысяч километров до 120-180 тысяч, а при использовании «Евро-2» — до 100-150 тысяч, рассказал Владимир Поклад.
Схожей позиции придерживается и автоэксперт Максим Егоров. По его словам, все экологические нормы, к которым шли от «Евро-2» до «Евро-5», создавались для того, чтобы минимизировать выбросы вредных веществ. Под эти требования автопроизводители конструировали моторы, а нефтяники настраивали характеристики топлива.
«Снижение экологического класса означает, что нагрузка теперь перекладывается на сам автомобиль — износ деталей неизбежно ускорится. В первую очередь пострадают свечи зажигания и катализаторы», — считает Максим Егоров.
При этом он обращает внимание, что если октановое число бензина соответствует требованиям двигателя, то даже при снижении экологического класса машина не перестанет ехать мгновенно, и Check Engine не загорится.
«Если после заправки мотор начинает троить или выдает ошибку — дело не в снижении экологических стандартов, а в банальном суррогате и изначально низком качестве бензина», — пояснил автоэксперт.
По словам Максима Егорова, последствия от использования качественного, но низкоклассного топлива будут накопительными. «Например, если в нормальных условиях оригинальный катализатор служит около 10 лет, то при регулярном использовании более дешевого класса этот срок может сократиться до 5-7 лет. Свечи зажигания, рассчитанные на 40 тысяч километров, могут потребовать замены уже через 20 тысяч», — сказал он.
Вместе с тем, как подчеркивает Владимир Поклад, для автомобилей, выпущенных до 2005-2010 годов и изначально спроектированных под стандарты «Евро-2» и «Евро-3», такое топливо не представляет серьезной угрозы. Их двигатели конструктивно менее чувствительны к составу бензина. Потребуется лишь чуть более частая замена масла и контроль состояния выхлопной системы.
Если владелец современного автомобиля вынужден заправляться топливом низких классов, стратегия проста: сократить интервал замены масла, при возможности использовать присадки для очистки топливной системы и при первой же возможности переходить на «Евро-5». Ничего катастрофического в разовой или непродолжительной заправке нет, сходятся во мнении опрошенные «Лентой.ру» эксперты.
Называть появление бензина с более мягкими требованиями по примесям экологической катастрофой — явное преувеличение, поделился мнением с «Лентой.ру» заместитель директора группы по оказанию услуг в области операционных рисков и устойчивого развития Kept Андрей Макаров.
«В то же время, чем больше примесей содержит бензин, тем больше продуктов сгорания данных примесей попадает в атмосферный воздух с выхлопными газами. Поэтому можно прогнозировать определенное увеличение нагрузки на окружающую среду», — добавил эксперт.
Впрочем, состояние экологии зависит не только от состава топлива. Можно сокращать выбросы и другими способами — разгружать дороги, бороться с пробками, штрафовать за работу двигателя на холостом ходу и переводить транспорт на газ, отметил Андрей Макаров. Кроме того, решение правительства разрешить такое топливо может стать дополнительным драйвером развития в крупных городах электрифицированного общественного транспорта (в том числе рельсового).