Страусиная авиаполитика

О насущных проблемах авиационной отрасли России

Никита Кричевский доктор экономических наук, профессор

После аннулирования сертификата эксплуатанта у авиакомпании «Трансаэро» бизнес-образ флагмана российской гражданской авиации, государственного «Аэрофлота» претерпел неприятную метаморфозу — авиагордость России, лучшая авиакомпания Восточной Европы последних лет ни с того, ни с сего переродилась в ненавистного воздушного монополиста. «Трансаэро», некогда второй авиаперевозчик России, доведенный до ручки собственниками и менеджментом, а в последние месяцы еще и выстраивавший билетную пирамиду, кое-кем рисуется чуть ли не как альтруист-филантроп, с исчезновением которого «цены на авиабилеты в очередной раз взлетят до небес».

Но одно дело блогеры, как правило, «за интерес» представляющие далеко не всегда соответствующую действительности точку зрения, а в данном случае выступающие еще и медиаприкрытием проворовавшихся авиаторов. Совсем другой оборот возникает, когда некоторые чиновники занимают искаженную публичную позицию, нагнетая предгрозовые тучи в сфере пассажирского авиасообщения, при этом не утруждая себя разработкой конструктивных предложений по повышению транспортной доступности удаленных регионов страны.

В конце октября губернатор Приморского края Владимир Миклушевский заявил, что после прекращения полетов «Трансаэро» авиабилеты на прямые рейсы по направлению Москва —Владивосток стали недоступными для рядовых россиян. По его словам, стоимость билетов на прямые рейсы, которые теперь выполняет только «Аэрофлот», возросла в 3-5 раз, если покупать за несколько дней до вылета.

«Ситуация складывается крайне неприятная», — подытожил Миклушевский и обратился к полпреду президента в Дальневосточном федеральном округе Юрию Трутневу с просьбой увеличить количество прямых рейсов разными компаниями. Как будто полпред достанет из волшебного мешка дешевые авиабилеты вместе с дармовыми широкофюзеляжными самолетами и раздаст их всем желающим.

Впрочем, после официального опровержения «Аэрофлота» и подтверждения авиакомпанией неизменности «программы единых "плоских" тарифов на период до конца 2015 года на направления в ряд городов Дальнего Востока, а также в Калининград и Крым», приморский губернатор принес свои извинения. От которых простым дальневосточникам ни холодно, ни жарко — острота авиатранспортной проблемы не снизилась. И вот почему.

Прежде всего уточним, что «плоские» тарифы — часть социальной миссии «Аэрофлота», изначально убыточные цены на авиабилеты, потери, которые государство, в отличие от субсидированных тарифов, не компенсирует. Согласно программе «плоских» тарифов стоимость авиаперелетов в экономклассе из Москвы в Петропавловск-Камчатский, Хабаровск, Южно-Сахалинск, Владивосток и обратно составляет 18 000 и 11 000 рублей в одну сторону с учетом такс и сборов, а путешествие из Москвы в Симферополь или Калининград и обратно — 7500 и 4500 рублей в одну сторону с учетом такс и сборов. Обращаю ваше внимание: «Аэрофлот» как государственная компания идет на материальные потери сознательно, чего частники позволить себе не могут.

В свою очередь субсидированные тарифы — это часть специальных госпрограмм субсидирования определенных авиамаршрутов (всего их более 30) с целью повышения доступности пассажирских авиаперевозок. Благодаря таким программам, пассажиры-льготники оплачивают лишь половину стоимости авиабилета, а вторую половину компенсирует государство.

К льготным категориям относятся граждане России в возрасте до 23 лет, женщины старше 55 лет, мужчины старше 60 лет, инвалиды первой группы, дети-инвалиды, а также сопровождающие инвалидов первой группы и детей-инвалидов лица. Кроме того, для детей в возрасте до двух лет предусмотрена скидка в размере 100 процентов, правда, без предоставления отдельного места, а для детей в возрасте от двух до 12 лет — скидка в размере 25 процентов тарифа. Свобода передвижения трудоспособного населения многих российских территорий по-прежнему скована высокой стоимостью авиабилетов .

Как видите, убыточные «плоские» тарифы «Аэрофлота», аналогов которых в мировой практике нет, являются для других авиаперевозчиков основным камнем преткновения. Частные авиакомпании осознают, что выдержать подобную ценовую политику без финансовой помощи государства им не под силу, а потому предпочитают не расширять свое присутствие на указанных маршрутах. Единственным конкурентом «Аэрофлота» на дальневосточных авиалиниях была компания «Трансаэро», однако к чему привел ее демпинг ниже себестоимости, мы знаем. Другие авиакомпании летать столь печальным маршрутом не желают, что же до государства, то оно пока не спешит расширять программу авиатранспортного субсидирования.

Еще одно препятствие — отсутствие в авиапарках воздушных перевозчиков достаточного количества дальнемагистральных самолетов, из-за чего авиакомпании вынуждены осуществлять дальневосточные рейсы с промежуточными стыковками. Причем стыковки эти зачастую происходят за пределами нашей страны. Однако и в этом случае государство молчит, хотя могло бы через государственные институты развития предложить авиачастникам программы льготного лизинга дальнемагистральных воздушных судов.

Теперь проверим обоснованность утверждения администрации Приморского края, что до середины ноября пассажиры смогут приобрести билеты на рейсы «Аэрофлота» только на места бизнес-класса. Необходимая оговорка — эксперимент проводился 30 октября, а даты вылета из Владивостока в Москву и возвращение обратно запланированы соответственно на 5 и 8 ноября. То есть мы попробуем купить билеты, согласно приморскому губернатору, «за несколько дней до вылета», а заодно проверить утверждение, что цена выросла в 3-5 раз, то есть как минимум до 27-45 тысяч рублей.

Итак, на 5 ноября сайт «Аэрофлота» предлагает два прямых рейса Владивосток — Москва по цене 11 000 рублей за билет (тариф экономкласса «Премиум»). Билеты по 9000 рублей, к сожалению, проданы, зато у перекупщиков есть места на S7 Airlines с одной пересадкой в Новосибирске по цене 38 540 рублей. Если же мы не стеснены во времени, но желаем сэкономить, то к нашим услугам более дешевые варианты от той же S7 через Токио за 25 821 рубль или от «Нордстар» с привалом в Красноярске за 32 650 рублей.

Конечно, если постараться, то можно найти варианты не то, чтобы за 27-45 тысяч рублей, но даже за 256299 рублей с пересадками в Сеуле и во Франкфурте-на-Майне от «Аэрофлота» и Lufthansa, но это как-нибудь в следующий раз.

Теперь представим, что мы, сделав все дела в столице, решили вернуться во Владивосток 8 ноября опять же экономклассом. И снова к нашим услугам прямой рейс «Аэрофлота» за 11 000 рублей (вновь тариф «Премиум»), рейс S7 Airlines за 34 040 рублей, а также рейс S7 Airlines совместно с Emirates со стыковкой в Дубае за 36 320 рублей.

На этом маршруте также присутствует своя экзотика — скажем, можно вылететь сначала в Абу-Даби, потом в Сеул и лишь затем во Владивосток за неполный 21 час и какие-то 627 841 рубль, сравнив качество услуг «Аэрофлота» и Etihad Air, но это снова не про нас.

Всего же авиабилеты на прямые и стыковочные рейсы из Москвы во Владивосток и обратно по «плоским», субсидированным и стандартным тарифам мы можем купить у 25 российских и иностранных авиакомпаний, но по-настоящему доступными остаются лишь тарифы «Аэрофлота». Неудивительно, что билеты на рейсы этой госкомпании не достать.

Удостовериться в наличии авиабилетов по маршруту Владивосток — Москва и обратно с временным лагом в неделю может любой желающий. Но проверка ничего не изменит — большинство жителей дальневосточных регионов воспользоваться авиатранспортом по-прежнему может лишь по великим праздникам либо в случае печальной необходимости, авиакомпании конкурировать с ценой авиабилетов «Аэрофлота» в 18 тысяч рублей туда и обратно, как и раньше, не в состоянии, а государство, пытаясь сэкономить на собственных гражданах, предпочитает по-страусиному не замечать крайне тревожную ситуацию в авиаотрасли.

Обсудить
08:30 5 декабря 2016

Груз в триллион

Примет ли Дума неоднозначный проект поправок в закон о долевом строительстве
От ковбоя до рака легких
Сложная история отношений американцев и табачной продукции
Маттео РенциNo, синьор Ренци!
Итальянские избиратели не поддержали реформы премьер-министра
Бирманские солдаты на руинах сожженного дома в столице штата РакхайнВас здесь не стояло
Из-за чего власти Мьянмы конфликтуют с мусульманами-рохинджа
Пекин«Все меньше остается от старого Пекина»
Как меняется жизнь китайской столицы при Си Цзиньпине
«Зеленый профессор Саша»
Ультраправых в Австрии одолел потомок беженцев из России
Мой воображаемый друг
Возвращение Андре Мальро в Пушкинский музей
Актеры Анастасия Марчук (Государыня Арина Абрамовна) и Виктор Раков (Комяга) в спектакле "День опричника" по произведениям Владимира Сорокина в постановке Марка Захарова в театре "Ленком". Артем Геодакян/ТАССТы меня на рассвете разбудишь
Как старшее поколение спорит с антиутопическими прогнозами в «Дне опричника»
Иван Дорн «У меня выработались антитела к политике»
Иван Дорн о перевоплощении и проверке себя
«Женские ноги должны быть длинными»
11 лучших книг года о войне, зависти и любви
Ленинаканский пробор
История парикмахерской, пережившей землетрясение в Гюмри
Дженис ЙостимаСама себе модель
История успеха девушки из провинции с миллионом подписчиков в сети
Анастасия Белокопытова «Не считала, сколько трачу в месяц»
История уроженки Рязани, переехавшей в Австрию
Мохаммед, похититель Рождества
Елки и Санта-Клаусы в Европе оказались в опале
В угол за угон
Когда детям становится скучно, они угоняют настоящие машины
Пикник на обочине
Испытываем «арктические» пикапы Toyota Hilux, у которых 10 колес на двоих
Тест: у каких малолитражек суперкары воруют фонари
Сможете ли вы узнать автомобиль по задней светотехнике
Тест нового корейского бизнес-седана
Длительный тест Kia Optima нового поколения
Халявщики и партнеры
Застройщики и банки шокируют заемщиков ипотечными условиями
Горите в аду
Получить имущество по наследству становится все труднее
Конец близок
Уходящий 2016 год может стать последним для ипотеки
Пассажиры в зале ожидания в аэропорту СочиКвартирный вопрос их испортил
Как обманывают приезжих нечистоплотные москвичи