Крупные российские компании столкнулись с «глубоким кризисом импортозамещения». Постепенно они осознают сложность замены поставщиков оборудования и поиска аналогов от отечественных производителей.
Узнайте больше в полной версии ➞Многие необходимые товары по-прежнему закупаются за рубежом через третьи страны. Сложнее всего приходится авторынку.
О кризисе стало понятно из опроса директоров по закупкам почти 60 компаний — лидеров рынка из 15 отраслей, в первую очередь из металлургической, нефтегазовой и строительной, с результатами которого ознакомились «Ведомости».
Основные проблемы вызваны с усложнением и удорожанием логистики, проблемами с трансграничными платежами и отказами многолетних партнеров-поставщиков работать с российскими компаниями, объяснил исполнительный директор практики по повышению эффективности закупок «Тедо» Денис Бельский.
Заявляется, что у большинства компаний 70 процентов закупок по-прежнему приходятся на внешний рынок — но теперь подавляющая часть каналов поставки приходится на Китай, Индию и другие страны Восточной Азии. Также закупки товаров идут через Турцию, Сербию и ОАЭ.
Бельский добавляет, что множество компаний до сих пор полагаются на временные меры, такие как покупка недоступных в России запчастей и компонентов в странах, которые ведут посредническую торговлю. По его мнению, решить проблемы получится, когда все компании во всех отраслях проведут ощутимый прогресс по локализации и работе с аналогами.
В Центре макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования (ЦМАКП) сделали свой анализ уровня импортозамещения в разных секторах. По словам руководителя направления анализа Владимира Сальникова, он основывался на соотношении импорта и валовой добавленной стоимости.
По данным за прошлый, 2023 год, лучше всего с импортозамещением справлялись в производстве резиновых и пластмассовых изделий, бумаги, в электрооборудовании и фармацевтике. Сложнее всего пришлось автопрому. Сальников указал, что он не смог адаптироваться к изменениям.
По его оценке, результаты получится назвать эффективными только через 10–15 лет.
Вице-президент Торгово-промышленной палаты Елена Дыбова же указала, что вопросы импортозамещения часто упираются в рентабельность: наличие ресурсов и мощностей не гарантирует спроса и, как следствие, окупаемости предприятия, созданного под конкретные задачи. По ее мнению, проблему упростит создание системы информационного взаимодействия — платформы, где предприятие-заказчик могло бы в режиме реального времени получать оперативную информацию о наличии того или иного производства в стране.
«Ведомости» утверждают, что опрошенные ими крупнейшие отечественные предприятия не подтвердили, что испытывают трудности с импортозамещением. Например, производитель железнодорожного транспорта «Трансмашхолдинг» сообщил, что им удалось найти необходимых поставщиков, а импортные детали заместить российскими аналогами или деталями из дружественных стран. Там указали, что за три года заместили более 5000 запчастей для конструирования электропоездов и тепловозов.
«Ростех» заявил, что не испытывает технических и внутренних проблем с импортозамещением. Тем не менее представитель госкорпорации назвал текущую ситуацию на рынке вызовом, который требует мобилизации ресурсов, новых разработок и времени на их испытание и внедрение.
Представитель «Транснефти» заверил, что проблема замены импортного оборудования на отечественное «практически решена», и оценил долю применяемого российского оборудования в 98 процентов. В компании также указали, что отчасти свои потребности «Транснефть» закрывает благодаря собственному производству.
Представитель РЖД рассказал о постепенном замещении иностранного софта российским, но признался, что часто ни один из предлагаемых вариантов не дотягивает до уровня, необходимого крупным холдингам. Перевозчик добавил, что в связи с этим он начал самостоятельно разрабатывать необходимые системы.