Власти Москвы взялись за пробки: в столице резко увеличиваются штрафы за неправильную парковку, а хозяина машины, которая попадет в лапы эвакуатору, ждет и вовсе немыслимая до сих пор денежная кара. Однако пока что московским автомобилистам все это сулит одни неудобства, а к изменению ситуации с трафиком могут привести лишь куда более радикальные меры.
Мэр Москвы Сергей Собянин, заступая на свой пост, практически сразу же пообещал избавить город от пробок. Транспортная ситуация в столице сегодня такова, что сделать это, не прибегая к самым радикальным мерам, невозможно. Радикальные же меры в таком вопросе для любого градоначальника, избираемого на свою должность - вещь крайне рискованная. Однако в московском контексте это не так. То, что Собянин на свой пост был назначен, и то, что он мыслит себя больше чиновником, чем политиком, позволяет надеяться на решение транспортного вопроса.
В российской столице, по оценкам специалистов, насчитывается почти 4 миллиона автомобилей. И городу, с его радиально-кольцевой транспортной сетью и перегруженным от офисов центром, от этого плохо. Жуткие пробки, которые так действуют всем на нервы, будут становиться только хуже, так как москвичи, составляющие львиную долю российского среднего класса, стремительно обзаводятся автомобилями как едва ли не единственным показателем того, что они достигли определенного благосостояния.
Доступный кредит, недоступная ипотека и ощущение, что в метро (а также автобусах, троллейбусах и так далее) стало ездить как-то совсем гадко, приводят к тому, что городской автопарк ежегодно увеличивается на 200-300 тысяч автомобилей. Стоимость пользования общественным транспортом и личным авто в Москве практически равны, что, во-первых, сдерживает инвестиции в развитие общественного транспорта, а во-вторых, приводит к тому, что все больше людей предпочитают самостоятельно "крутить баранку". Летом 2010 года компания IBM по итогам опроса 8,2 тысячи водителей в 20 городах мира поставила Москву на первое место по времени, теряемому в пробках. И с тех пор ситуация не то чтобы улучшилась. И да, есть, конечно, в мире мегаполисы, где трафик еще хуже, но кивать в их сторону как-то глупо: все равно что испытывать ущербное чувство удовлетворения от победы в соревнованиях за право быть лучшим среди худших.
И вот мэр Москвы Сергей Собянин и его подчиненный, руководитель департамента транспорта столицы Максим Ликсутов вынуждены были как-то решать, что им делать с доставшимся от Юрия Лужкова городом. На самом деле вопрос, который стоит сейчас перед чиновниками, можно сформулировать так. Либо мы пытаемся строить более или менее город для жизни (пусть даже осложненный попытками устроить в нем мировой финансовый центр и другими неосуществимыми затеями властей) и получаем в итоге сотни тысяч разгневанных автолюбителей, которых загоняют обратно в метро. Либо же через пару-тройку лет мы превращаемся в бесконечно бибикающий Каир, а все свободное пространство в городе превращаем в парковку.
Точного ответа на то, какой именно путь выбрали московские власти, нет, но похоже, что они все-таки склоняются к первому варианту. На это указывает, в частности, работа "начальника транспортного цеха". Ликсутов - человек богатый (с личным состоянием в 500 миллионов долларов), с нетипичными для чиновника биографией (выходец из бизнес-среды, возглавлял преуспевающий "Аэроэкспресс") и повадками (якобы ездит на работу на электричке) и, как кажется, не совсем последовательной политикой. Изначально Ликсутов объявил своей целью создание "максимально комфортных условий не только для пассажиров общественного транспорта, но и для личных машин", но затем в городе сносные условия стали создаваться только для тех, кто "с личным автомобилем расстаться категорически не желает и готов за это платить". Если еще год назад московские власти с энтузиазмом закатывали в асфальт газоны ради парковочных мест, то теперь их усилия направлены на разгрузку городских улиц, и прежде всего центра Москвы, от припаркованных в несколько рядов автомобилей.
Так, к попыткам выдавить автотранспорт с улиц, в частности, можно отнести анонсированные газетой "Коммерсантъ" поправки к закону об эвакуации неправильно припаркованных автомобилей. Внесенный в Мосгордуму проект закона предполагает введение платы за перемещение транспортных средств на штрафные стоянки (5000 рублей), повышение тарифов за пребывание машин на таких парковках и увеличение количества фирм, имеющих право эвакуировать неправильно припаркованные автомобили. С учетом того, что с 1 июля 2012 года штраф за неправильную парковку в городе составляет три тысячи рублей, нарушение правил парковки будет обходиться водителям по меньшей мере в девять тысяч рублей (поскольку "выдернуть" машину со штрафстоянки в первые сутки, которые сделают платными, бывает крайне сложно).
Но и в этих действиях властей можно отметить непоследовательность: нескольким сотням тысяч автомобилей будет противостоять парк из тысячи эвакуаторов. Вряд ли чиновники полагают, что этого количества спецсредств хватит, чтобы энергично расчищать улицы Москвы, тем более что работа эвакуаторов не только сама по себе создает затруднения для транспорта и занимает немало времени, но еще и требует мобилизации полицейских ресурсов, поскольку оформить эвакуацию может только сотрудник ГИБДД. Да и непонятно, что будут делать чиновники с теми водителями, которые начнут прятать свои авто в близлежащие дворы. Поставят по камере на каждом углу и будут штрафовать? И как вся эта борьба с автомобилистами вяжется с обещанием властей создать дополнительные 1,5 миллиона парковочных мест к 2016 году?
Вопрос, видимо, заключается в политической воле московских чиновников и в тех сигналах, которые они посылают рынку. Сейчас, к примеру, неясно, решится ли мэрия на дальнейшее наступление на автомобилистов, либо застрянет на половине пути, или, что еще хуже, сдаст назад. В любом случае, тех мер, которые сейчас готовы позволить себе Собянин с Ликсутовым для победы над транспортным коллапсом, недостаточно. Так что властям города необходимо определиться, смогут ли они пойти на еще более радикальные шаги: сделать так, чтобы по улицам мог проехать только общественный транспорт и личные авто тех москвичей, которые готовы платить за право пользоваться автомобилем, а все остальные - просто не могли бы запарковаться. Вообще нигде. А там, где это было бы разрешено, парковка стоила бы гигантских денег.
Да, такие меры дискриминируют тех, кто зарабатывает меньше (штраф за неправильную парковку во всех регионах России, кроме Москвы и Санкт-Петербурга, к примеру, составляет 1500 рублей). Но дело в том, что московская земля, в том числе та, на которой стоит запаркованный автомобиль, представляет собой мало того что ужасно дорогой ресурс, так еще и общественное благо. И если введение подобных дискриминационных мер, скажем, на железнодорожном транспорте нарушило бы права граждан, то в случае с автомобилями ситуация прямо противоположная. Если кому-то кажется, будто борьба с пробками является лишь блажью чиновников, то пусть он представит себе, что будет, если "скорая", вызванная к близкому человеку, навсегда застрянет в потоке из тысяч намертво влипших в затор автомобилей.
В книге профессора экономики Константина Сонина "Уроки экономики" можно прочитать, что любые новые дороги все равно вскоре будут забиты автомобилями, что, в свою очередь, еще больше затруднит движение по улицам. Решись власти Москвы на по-настоящему радикальные меры, они смогли бы, наконец, прекратить бессмысленное строительство все новых и новых дорог, повышенная стоимость которых в условиях российских зимы и воровства ложится неподъемным грузом на городской бюджет и лишь усугубляет ситуацию с трафиком. Ну а те деньги, которые сегодня тратятся на строительство дорог, лучше было бы направить на развитие общественного транспорта.