Российские власти после многих лет раздумий наконец решили, как и на какие деньги строить ЦКАД — гигантскую автодорогу в Подмосковье, которая должна будет уменьшить пробки в столице и дать стимул к развитию области. Толчок к строительству дали вовсе не высокие цены на нефть и стабильный профицит бюджета в 2000-е годы, а угроза стагнации экономики: стране нужны большие стройки, чтобы поддерживать темпы роста ВВП.

Российская экономика последнего десятилетия устроена таким образом, что ей сложно поддерживать высокие темпы роста без грандиозных инфраструктурных проектов. Дорогостоящие подводные газопроводы в Европу, многокилометровая нефтяная труба на Дальнем Востоке, подготовка юга России к Олимпиаде в Сочи, а Владивостока — к саммиту АТЭС — все это позволяет освоить сотни миллиардов и даже триллионы рублей в сжатые сроки. Недоброжелатели видят в этих проектах прежде всего отличный повод для «распилов» и «откатов», сторонники власти утверждают, что только с помощью гигантских строек и можно дать импульс к развитию регионов: инфраструктурные проекты ведут к увеличению экономической активности, развитию вокруг них среднего и малого бизнеса, позволяют отечественной промышленности получить новые заказы, в общем, дают мультипликационный эффект.

В условиях резкого замедления темпов экономического роста в стране и завершения части масштабных строек правительство и Кремль в срочном порядке стали искать новые инфраструктурные проекты. Более того, власти объявили, что готовы потратить на новые стройки деньги из Фонда национального благосостояния — «кубышки», сформированной в годы высоких цен на нефть на мировом рынке. Одним из таких инфраструктурных проектов, по всей видимости, станет центральная кольцевая автодорога в Подмосковье, большую часть которой обещают сдать уже к завершению третьего срока Владимира Путина.

Здесь поедет транспорт

О строительстве транспортного кольца в Московской области стали говорить по крайней мере со времени реконструкции МКАДа в 1990-х годах. Бывший мэр столицы Юрий Лужков в борьбе с пробками делал ставку именно на кольцевое движение, построив в Москве к Бульварному и Садовому кольцам и МКАДу еще и Третье транспортное кольцо. Продолжение московских колец в Подмосковье прямо вытекало из логики Лужкова, и не только его: в советское время на территории области военные построили так называемые «большую и малую бетонки» — дороги, которые использовались прежде всего для обеспечения противоракетной обороны Москвы. Впоследствии их рассекретили, а вместо бетонных плит положили асфальт. Сейчас ими пользуются как дачники, так и водители грузовиков — «бетонки» стали такими же «густонаселенными», как и другие подмосковные дороги. Движение по ним сильно затруднило и развитие пригородного железнодорожного сообщения: слишком уж часто «бетонки» пересекают железнодорожное полотно — когда их строили, о многоуровневых транспортных развязках никто не думал.

Возможная реконструкция и расширение «бетонок» имело несколько важных недостатков. Во-первых, частично они проходят по подмосковным городам и в «узких» местах — там, где возможное расширение трассы повлекло бы массовое переселение жителей и уничтожение их домов. Во-вторых, сами по себе эти дороги кривые — со множеством мелких поворотов, с трудом поддающихся «сглаживанию».

Из-за этих недостатков и появился проект ЦКАД — новой дороги, которая прошла бы рядом с «малой бетонкой», но при этом была бы принципиально новой и позволила бы объехать крупные поселения. В документах на федеральном уровне проект упоминается по крайней мере с 2001 года — тогда ЦКАД попала в ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010)». В ФЦП говорилось, что ЦКАД нужен в том числе и для того, чтобы перенести из Москвы крупные склады, таможенные и контейнерные терминалы и дать импульс к развитию области.

Несмотря на принятие ФЦП, дело с ЦКАДом двигалось крайне медленно. В 2007 году, то есть через шесть лет после одобрения стройки, инфраструктурный проект находился «в стадии защиты проекта». «Уже в 2009 году должны быть завершены необходимые проектные работы, [...] срок окончания строительства — 2012 год», — обещал Владимир Путин в 2008 году, но даже слово тогдашнего премьер-министра не сдвинуло дело.

Все эти годы власти не могли решить несколько существенных вопросов, без которых строительство ЦКАД было невозможно. Непонятно было, на какие именно деньги будет строиться дорога и будет ли она платной. Природоохранные организации настаивали на подробном экологическом обосновании проекта — трасса должна была идти не по городам, а значит — по подмосковным лесам, которые и так изрядно поредели от многочисленных столичных дачников. Наконец, возникал вопрос, кому будет принадлежать дорога: в правительстве настаивали на том, что ЦКАД должна быть федеральной, в Московской области считали, что можно передать ее в собственность Подмосковья — на этом, например, настаивал недолго пробывший губернатором области Сергей Шойгу.

Кроме того, ЦКАД конкурировал за бюджетные деньги с другими автотрассами, и еще в апреле 2013 года председатель правления «Автодора» (госкомпании, строящей дороги в России и управляющей ими) Сергей Кельбах заявлял, что приоритетами в строительстве на ближайшие годы будут трассы Москва — Санкт-Петербург и М1 «Беларусь», а вовсе не ЦКАД.

Поток обещаний о строительстве ЦКАД меж тем не иссякал. Более того, нельзя сказать, что проект был совсем уж «бумажным». Губернатор Подмосковья Борис Громов в 2011 году заявил, что строительство дороги уже началось, понимая под этим не укладку асфальта, а выплату компенсаций жителям, чьи дома находятся в районе будущей трассы. «Трасса строится», — написано в пресс-релизе ОАО «ЦКАД» от июля 2013 года. В компании под стройкой имеют в виду подготовку и очистку территорий.

Жесткий дедлайн по ЦКАДу в апреле 2012 года дал президент Дмитрий Медведев: он поручил начать строительство дороги в «новой Москве» к 1 января 2014 года.

Казалось бы, эта дата ничем не отличается от предыдущих, и нет никаких гарантий, что стройка не будет отложена на более поздний срок. Ничего невозможного в этом действительно нет, но все же резкий спад макроэкономических показателей вкупе с тем, что для дороги наконец нашлось финансирование, подсказывает, что в каком-то виде строительство будет начато. Тем более что и Москве, и Подмосковью в сентябре предстоят выборы, и для кандидатов от власти любые реальные продвижения проекта — дополнительные голоса избирателей. И хотя о предвыборных обещаниях политики любят забывать, ЦКАД — проект слишком масштабный, чтобы просто отложить его до следующего голосования.

Что, где, на чьи деньги?

В современном проекте ЦКАД — это пять разных проектов с разными сроками завершения строительства (в основном в 2018-2020 годах), которые долгое время не будут связаны между собой и пройдут приблизительно в 50 километрах от МКАД. Первый участок будет построен от трассы «Дон» до трассы «Беларусь» в районе «большой бетонки».

По большей части ЦКАД решено сделать платным, что, как надеются чиновники, позволит привлечь в проект частных инвесторов. Получастный инвестор у дороги уже появился — на совещании по развитию московского транспортного узла Российский фонд прямых инвестиций объявил, что готов вложить в проект вместе с партнерами до 60 миллиардов рублей. Для РФПИ это очень существенная сумма — как отмечает газета «Ведомости», она сопоставима со всеми предыдущими проектами госструктуры.

РФПИ будет тратить деньги не в одиночку, а вместе с соинвесторами. Интерес к подмосковной дороге, в частности, подтвердили два из ведущих мировых суверенных фондов; какие именно — пока неизвестно.

Еще одним источником финансирования станут 150 миллиардов рублей из того самого Фонда национального благосостояния — они будут выданы «Автодору» за инфраструктурные облигации со ставкой доходности инфляция плюс один процентный пункт. Дополнительные 74 миллиарда будут выделены напрямую из бюджета.

В Минтрансе оценивают общие затраты на проект в 300 миллиардов рублей, следовательно, найти остается (при условии, что смета не увеличится, а это, как показывает практика, весьма вероятно) около 15 миллиардов. Скорее всего, их тоже придется позаимствовать у частников, так как Москва и Подмосковье не горят желанием участвовать в стройке своими деньгами.

Будут ли готовы частники вложиться даже в таком небольшом по меркам всей стройки объеме, непонятно: слишком уж непредсказуем возврат средств из сборов с автолюбителей, которые будут оплачивать проезд по трассе. Владимир Путин уже заявил, что плата должна стать доступной для граждан и одновременно выгодной для бизнесменов. Из этих двух посылок неизбежно возникнет конфликт, и далеко не факт, что чиновники в итоге выберут бизнес.

Строительство новой магистрали в московском регионе опоздало на десятилетие — уже в начале 2000-х было понятно, что при устойчивых темпах развития регион ждут многокилометровые пробки. Даже при лучшем раскладе новая трасса откроется лет через пять, и неизвестно, как к тому времени будут выглядеть город и область. Не исключено, что транспорта в столице станет столько, что она превратится в одну бесконечную пробку, и тогда новая восьмиполосная платная дорога радикально ситуацию не изменит.