«Большой брат» Малого кольца

Кто и как будет следить за безопасностью движения на окружной железной дороге

Фото: Кирилл Каллиников / РИА Новости

Уже скоро Малое кольцо Московской железной дороги возьмет на себя колоссальную нагрузку, ежедневно перевозя сотни тысяч пассажиров: более 75 миллионов человек только в первый год работы. В часы пик составы скоростных «Ласточек» будут прилетать на станции с интервалом в 6 минут. Добиться такой интенсивности и снизить риски сбоев в движении – непростая техническая задача. «Лента.ру» выясняла, кто и как будет следить за точностью и безопасностью движения на окружной железной дороге.

Умная дорога

Строительные работы на окружной железной дороге выполнены уже более чем на 80 процентов. Днем и ночью на строительстве дороги, станций и транспортно-пересадочных узлов работают около 10 тысяч человек.

Завод «Уральские локомотивы» продолжает выпуск скоростных составов «Ласточка» для нужд новой транспортной системы, всего будет поставлено 33 поезда.

РЖД готовит для работы на этих поездах 320 машинистов и их помощников. А инженеры компании тем временем работают над созданием на перегонах и станциях единой системы регулирования движения. Ее отличительной чертой станет бессветофорная сигнализация, которая будет работать в автоматическом режиме управления, а также широкое использование спутниковых технологий и мобильной связи стандарта GSM-R.

Предполагается, что в часы пик «Ласточки» будут прибывать на станции с интервалом 6 минут. Всего на 54-х километрах Малого кольца будет 31 станция, и поезд будет делать полный круг по нему за 1,5 часа. Чтобы снизить риск сбоев в движении поездов такой интенсивности, инженеры разработали систему, которая автоматически контролирует расположение поездов на кольце, дистанцию между ними и скорость движения.

Сделано это за счет использования подвижных блок-участков вокруг каждого состава и укороченных рельсовых цепей. При необходимости система может обеспечить интервал следования составов в 3,5 минут. Работу умной автоматики обеспечивает 14 станций микропроцессорной централизации нового поколения. Вся аппаратура рельсовых цепей дублируется на 100 процентов для максимальной надежности.

Новейшая инфраструктура позволяет полностью автоматизировать процесс диспетчерского управления движением. Поезда на маршрутах, стрелки, перегоны, станции — все отслеживается этим «большим братом» в реальном времени. Компьютер за доли секунды распознает события, влияющие на отклонение от нормальной дорожной ситуации. Затем, после мгновенного расчета нового графика движения, вся необходимая информация передается на поезда по мобильной связи стандарта GSM-R. Система сама рассчитает необходимую тягу для каждого состава в каждый момент времени, сообщит об этом машинисту и выведет информацию о прибытии поезда на табло станций для удобства пассажиров.

С человеческим лицом

Система управления может работать в полностью автоматическом режиме, без участия машинистов и диспетчеров, но пока функционирует в режиме подсказки человеку. И она уже прошла серьезную проверку в 2014 году на сочинских Олимпийских играх.

«Так как эта интеллектуальная система может сама регулировать поездные интервалы и в случае сбоя пересчитывать график движения, во время Олимпиады график движения поездов редко отклонялся от заданного более чем на два процента, — отмечает главный инженер Дирекции скоростного сообщения ОАО «РЖД» Алексей Пашинин. — За все время Игр мы провели порядка 9 тысяч поездов с помощью системы автоведения. Машинисты очень высоко оценили эту систему. Она помогала в работе и имеет полное право быть тиражированной на других участках железных дорог».

Однако полностью доверить управление автоматике в РЖД пока не готовы, и разработчики намеренно ограничили возможности программы.

«Главная задача системы при управлении движением — обеспечить диспетчера той необходимой информацией, которая поможет ему принимать решения, — говорит руководитель Центра разработки АСУ-Д ОАО «НИИАС» Сергей Ляшенко. — Автоматизация процессов позволяет максимально освободить диспетчера от ручной работы и предложить ему те решения, из которых он выберет оптимальные для каждого конкретного случая».

То же касается и непосредственного управления поездом. «Большому брату» здесь определили роль мудрого советчика машиниста, а не начальника.

Машинистов и диспетчеров, которых готовят для работы на Малом кольце Московской железной дороги, обучают действиям в самых разнообразных и крайне маловероятных нештатных ситуациях.

Пока занятия ведутся за пультом тренажера-симулятора, имитирующего поездку на «Ласточке» в разных условиях. После открытия технологического движения на Малом кольце начнется практика на настоящих электропоездах.

За этими людьми сохраняется право окончательного выбора того или иного сценария, предложенного системой. А еще именно живым людям будет поручено общение с пассажирами. Так что у новой железной дороги останется человеческое лицо.

Шаг вперед

Нужно отметить, что комплекс автоматизированного управления движением поездов, о котором идет речь, — это отечественная разработка. Системы управления и безопасности, бортовые устройства на поездах работают по российским технологиям. Программное обеспечение также свое родное. Для спутникового контроля за движением составов используется не только система GPS, но и ГЛОНАСС.

Функционал системы предусматривает возможность решения вопросов транспортной безопасности, в том числе и антитеррористической. Ее внедрение — шаг вперед в техническом плане. «Большой брат» поможет железнодорожникам изрядно сэкономить на установке светофоров, которых не будет на перегонах между станциями Малого кольца. Здесь останутся только светофоры на въездах и выездах к станциям.

На сегодня же главное и неоспоримое достоинство автоматической системы управления — возможность работать с гигантскими пассажиропотоками и в условиях высокой интенсивности движения. Для новой столичной окружной железной дороги это исключительно важное обстоятельство, учитывая, что через несколько лет она (по предварительным расчетам) будет перевозить до 300 миллионов пассажиров в год.

«Свыше двухсот пар пригородных поездов курсировало между Адлером и Сочи, — отмечает заместитель главного инженера Центральной дирекции управления движением РЖД Андрей Аникин. — И 74 пары уходило на однопутные участки с двупутными вставками в сторону Красной Поляны. Это достаточно плотный график. Его можно сравнить с Московским узлом в направлении Москва — Мытищи. Но там все же четырехпутное движение, а здесь шестиминутные интервалы достигнуты на двупутных участках».