Не только почитать, но и посмотреть — в нашем Instagram
Новости партнеров

В круге железном

Малое кольцо Московской железной дороги от Николая II до «Ласточек» с Wi-Fi

Фото: Евгений Биятов / РИА Новости

В этом году, после девяностолетнего перерыва откроется пассажирское сообщение по Малому кольцу Московской железной дороги (МКМЖД). Начнется новый этап в истории этой уникальной транспортной системы, построенной по высочайшему повелению императора России в начале XX столетия. «Лента.ру» вспоминала, с чего начиналась история окружной железной дороги и как она повлияла на жизнь Москвы, москвичей и гостей столицы.

В ожидании «высочайшего соизволения»

Необходимость в строительстве путей, которые соединяли бы стремящиеся в противоположные части Российской империи железнодорожные ветки, возникла во второй половине XIX века.

При отсутствии оной на купеческую Москву, вследствие ее географического расположения, легла функция главного транспортного узла империи. Россия переживала экономический подъем. Росло производство, а следовательно и товарооборот. Строились новые ветки железных дорог, соединяя все больше и больше аграрных и промышленных регионов. И большая часть этих товаров перевозилась по железной дороге, и чаще всего через Москву.

С одного московского вокзала на другой грузы перевозили на подводах. Извозчики-ломовики иной раз везли товары через весь город, доставляя немало неудобств жителям. Предвидя, что практика ручной перегрузки и перевозки грузов гужевым транспортом неизбежно приведет к коллапсу, а также рассчитывая на небывалые выгоды такого предприятия, купец Сушкин разработал первый проект окружной «железки» еще в 1869 году. Но городские власти его энтузиазма не разделили.

Возможно, не хотели лишить работы около 20 тысяч городских ломовиков и десятки тысяч грузчиков. Еще транзит неплохо обеспечивал владельцев московских гостиниц и трактирщиков. Ведь среднее время пребывания грузов их сопровождающих, да и транзитных пассажиров в городе составляло порядка трех дней.

К тому же в то время только пять процентов железных дорог в стране принадлежали государству. Каждая линия, находившаяся в частном владении, жила по своему уставу, и без приведения их к единой схеме о строительстве соединяющей их ветки говорить было рано.

Видимо, поэтому без удовлетворения остался совместный проект инженера путей сообщения Горчакова и крупного предпринимателя Пороховщикова от 1872 года, с которым они не раз обращались в Мосгордуму и отраслевое министерство. К слову, строительство они собирались провести за собственные средства.

Поворотным в предыстории Московского кольца стало особое правительственное совещание от 7 ноября 1897 года, на котором император Николай II «высочайше признал желательным» строительство окружной железной дороги. Однако «высочайшего соизволения» на составление проекта пришлось ждать еще почти год — до 7 августа 1898-го.

На конкурс представили 13 проектов и лучшим из них признали тот, что был разработан инженером Петром Рашевским. Из 500 московских фабрик лишь три десятка оставались вне нарисованного этим инженером кольца. Кроме всего прочего, проект Рашевского предусматривал и прокладку электрокабеля, что, однако, сделано не было и позже повлекло проблемы, которые удалось полностью разрешить только в наши дни.

А тогда, после проведения изыскательских работ, на строительство было выделено 38,6 миллиона рублей. Этой огромной суммы должно было хватить на строительство самой железной дороги в два пути (к слову, большинство железных дорог в те годы были однопутными со станционными разъездами), необходимого оборудования, товарных и сортировочных станций. Начальником всех работ назначили Петра Рашевского.

Для прокладки окружной предполагалось снести 160 жилых домов, множество крестьянских изб и дач, 465 общественных заведений и предприятий. Пути пролегли на расстоянии 8-10 верст от городской черты того времени. А в 1917-м кольцо стало официальной административной границей Москвы.

Под «Боже, царя храни!»

Начало строительству было положено 4 августа 1903 года, а официальное открытие состоялось 19 июля 1908 года. Оба события сопровождались молебнами и исполнением гимна «Боже, царя храни!».

Проектирование и финансирование работ было проведено с особым качеством. Ни затратная война с Японией, ни революция 1905 года с ее экономическими последствиями не повлияли на эту грандиозную стройку. К примеру, заблаговременно были выделены 12 миллионов на сооружение крупных мостов через Москву-реку и другие сложные инженерные конструкции.

Строительство окружной железной дороги обеспечило работой порядка 2600 человек. На объявления о вакансиях, опубликованные в газетах, откликнулись мастеровые и крестьяне из Подмосковья. Для многих из них началась совершенно новая жизнь. После открытия дороги они остались работать здесь кондукторами, стрелочниками, сторожами. Линейных рабочих обеспечили готовым жильем.

Трудности для строителей создавал рельеф города на семи холмах. Большие насыпи пришлось делать на юго-западе, напротив Воробьевых гор. Для доставки грунта инженер Карл Лембке даже построил специальный временный деревянный мост, а неподалеку небольшой пешеходный — для рабочих и местных жителей.

К осени 1907 года основные работы были завершены — устранялись различные недоделки. Но с приемкой особо не спешили, отложили до лета 1908-го.

В готовом виде Московская окружная представляла собой двойное замкнутое железнодорожное кольцо протяженностью 54 километра и 56,7 километра соединительных ветвей со всеми магистральными железными дорогами. Готовыми к использованию были 14 станций, причем все здания на них строили по индивидуальному проекту.

Тщательно продумали инфраструктуру. Так, на четырех станциях возвели войсковые пункты питания, где можно разом накормить эшелоны солдат в 1200-2400 человек. Построили и специальные воинские мостики для организованного перехода через пути, на которых стоят составы.

Украшением каждой станции стали механические и электрические часы фирмы «Павел Буре», причем стрелки у них были двойные: черные показывали петербургское время, красные — московское.

Тарифы и скототорговцы

Для нужд пассажиров после открытия летом 1908 года работали всего девять станций: Лихоборы, Серебряный Бор (откуда тронулся первый состав), Военное поле, Канатчиково, Кожухово, Черкизово, Белокаменная, Владыкино и Воробьевы горы. В 2016-м на кольце будет открыт уже 31 остановочный пункт.

Расписание поездов печатали в московских газетах. За сутки по стальному кольцу проходили всего две пары поездов. Составы отправлялись с Николаевского (Ленинградского) вокзала и были смешанными: один багажный и два пассажирских вагона (2 и 3 класса).

Однако банальный экономический просчет привел к тому, что в 1908-м составы на новой линии ходили фактически пустыми. Тарифы оказались слишком высокими: по 20 копеек за перегон и 3 рубля 40 копеек за весь круг. В ту пору рубль был привязан к золоту. Копейка в пересчете на современные деньги равнялась примерно 30 рублям.

Когда 6 октября того же года пассажирские вагоны решили снять с линии, чтобы не гонять пустыми, единственными, кто подал протест, были скототорговцы — им приходилось часто перемещаться между бойнями, и железнодорожное сообщение было для них хорошим выходом.

Весной 1909-го тарифы существенно снизили — до 50 копеек за весь круг. И поток пассажиров значительно возрос. Возникли экскурсионные маршруты стоимостью по 30 копеек, оказавшиеся по карману даже студентам. Вместо двух по окружной стали курсировать восемь пар поездов в сутки.

С началом Первой мировой войны, в 1914-м, на окружной стали возить только грузы и солдатские эшелоны. Десять лет спустя, после революции 1917-го и Гражданской войны, людей еще какое-то время перевозили, но к концу 1920-х такую практику полностью прекратили.

Ночные погрузки и хозрасчет

Еще в Первую мировую войну возникла практика ночных погрузочно-разгрузочных работ. Это связано с тем, что график работы железных дорог был очень напряженным. Вплоть до 1917-го. После революции начался период разрухи. Существенно снизился объем товарооборота. Железнодорожникам резко не хватало ресурсов и материалов на ремонт и обслуживание подвижного состава. Изнашивалась, приходила в негодность инфраструктура.

В 1919-м по окружной вместо былого разнообразия товаров возили в основном топливо и продовольствие. Ввиду отсутствия других вариантов для быстрого восстановления железнодорожного хозяйства с 1922-го сферу перевели на хозрасчет. Материальная заинтересованность и личная ответственность транспортников за использование ресурсов быстро дала плоды. К началу 1930-х окружная почти полностью восстановилась и обеспечивала производственные нужды страны.

Рубеж обороны столицы

В 1941-м вдоль стального Московского кольца проходил первый из трех рубежей обороны города. Земляные насыпи и рассеянные по всему кругу инженерные сооружения быстро приобрели военный функционал, хотя основную помощь фронту окружная дорога оказывала увеличенным оборотом грузов и солдатских эшелонов.

Работники кольцевой построили на собственные средства бронепоезд «Москва», который летом 1943-го отправился на фронт. Его, кстати, можно увидеть в фильме «В шесть часов вечера после войны». Почти четверть всего коллектива железнодорожников отправилась воевать, и большая часть нагрузки по обеспечению работы сложной транспортной системы легла на женские плечи.

От окраины к центру

В первые десятилетия своего существования Московская окружная была, в общем-то, загородной транспортной системой, но уже в послевоенные годы, по мере расширения столицы, дорога вошла в город и с тех пор становилась все ближе к центру Москвы.

В 1970-е годы окружная стала «дорогой жизни» для крупнейших столичных заводов: ЗиЛ, АЗЛК, «Серп и молот» и других. Попытки интегрировать ее в систему городского пассажирского транспорта проводились на чисто теоретическом уровне. Требовалось проложить систему электроснабжения, до которой не дошли руки при строительстве. По линии двигались только тепловозы. Но, к примеру, устройство третьего выхода со станции метро «Ленинский проспект» было явно рассчитано на возможное соединение со станцией на расположенной рядом окружной железной дороге.

В 1980-х завершилась грандиозная работа по строительству Большого кольца Московской железной дороги протяженностью в 584 километра, расположенного на расстоянии от 25 до 80 километров от МКАД. Электрифицированная магистраль избавила Московский узел от громыхавших ночами тяжелых товарных составов. А в 90-х, после того как в столице перестали работать производственные гиганты, движение по малому кольцу практически прекратилось.

Лишь к 2010 году устаревшее хозяйство Малого кольца МЖД будто бы возникло из небытия, чтобы внести свой вклад в спасение столичного мегаполиса от пробок. С 2011 года правительство Москвы и ОАО «РЖД» занялись реконструкцией и интегрированием окружной в сложившуюся городскую транспортную пассажирскую систему.

К строительно-монтажным работам приступили в 2012-м. В этом году должна завершиться электрификация и строительство новых станций (всего 31), с которых можно будет совершить 17 пересадок на московский метрополитен и девять пересадок на радиальные железнодорожные линии. По предварительным расчетам, в первый год работы Малое кольцо сможет перевезти 75 миллионов пассажиров на новых бестамбурных поездах «Ласточка» с Wi-Fi и кондиционером, а к 2020 году их число увеличится до 120 миллионов человек.

Интересный факт: Московская кольцевая станет одновременно самой современной и технологичной и в то же время самой старой линией городского скоростного транспорта. Здесь каждый мост — произведение искусства и инженерного мастерства, отмеченного на международном уровне еще столетие назад.

Россия10:3613 октября

«Здесь ничего подобного не было. Даже в 90-е»

Как убийство 9-летней девочки потрясло Россию: репортаж из охваченного яростью Саратова