Дураки и дороги — две вечные проблемы России. Если оценить экономический эффект первой проблемы довольно сложно, то замерить потери России и общества от ужасной транспортной инфраструктуры вполне реально. Для развитых стран инфраструктура — это бизнес, который выгоден всем: государству, обществу и, наконец, самим компаниям, которые берутся за реализацию проекта. В России все иначе — даже потенциально прибыльные проекты вроде платных дорог высасывают из бюджета миллиарды рублей, сроки строительства регулярно срываются, а итоговый продукт не соответствует заявленным стандартам. В дорожном фиаско России разбиралась «Лента.ру».
Строительство дорог в России — зона ответственности органов власти практически всех уровней. Согласно действующему законодательству за строительство дороги в зависимости от ее типа отвечает соответствующий орган власти. Федеральные трассы находятся в ведении правительства, которое утверждает перечень федеральных дорог и отвечает за их состояние, ремонт и уровень сопутствующей инфраструктуры.
Аналогичная схема спускается на уровни ниже — региональный и муниципальный. Средства на реконструкцию дорог выделяются в соответствии с уровнем трассы, то есть на федеральный уровень — из федерального бюджета, на региональные дороги — из бюджета региона. Параллельно федеральный центр может принимать решение о выделении субсидий на реконструкцию важных объектов инфраструктуры, включая ремонт дорог.
Текущая редакция закона не вводит обязательной платы за использование дорог: формально использование дорожного полотна в России бесплатное. Однако власти регулярно собирают средства с населения с помощью налогов и сборов, напрямую связанных с транспортными средствами. До 2003 года транспортный налог — платеж, который перечисляет в бюджет каждый автовладелец, — прямо направлялся на ремонт и восстановление дорожного полотна. Однако с 1 января 2003 года это формальное требование заимело рекомендательный характер — власти регионов получили право перераспределять полученные средства на иные задачи, например на повышение зарплат бюджетников или коллег по чиновничьему цеху.
Средства на реконструкцию, строительство, ремонт и развитие транспортной сети власти собирают с помощью нескольких налогов: транспортный налог (средства идут на региональный уровень), акцизы на дизельное топливо и бензин, которые фактически заложены в цене за литр топлива, а также акциз за производство легковых автомобилей и мотоциклов мощностью более 150 лошадиных сил.
Наконец, некоторым участникам дорожного движения повезло значительно меньше — они платят дополнительные деньги за пользование дорогами. Речь, конечно, про дальнобойщиков, для которых проезд километра по федеральной трассе обходится в 3,73 рубля. Но и это еще не все, уже бывший вице-премьер Аркадий Дворкович в конце марта анонсировал, что часть средств от грядущего увеличения налоговой нагрузки также будет направлена на инфраструктуру, включая развитие транспортной сети и реконструкцию дорог.
Перераспределение ответственности за качество дорог на органы власти различных уровней зачастую ставит под вопрос качество и безопасность дорог всех масштабов — у региональных, а уж тем более муниципальных органов просто не хватает средств на ремонт важнейших транспортных узлов внутри своей зоны ответственности. Решить эту проблему хотя бы частично должен был помочь переход на систему концессий на строительство и управление платными дорогами.
Первая платная дорога появилась в России в 1999 году — это был 20-километровый участок трассы М4 «Дон» в обход села Хлевное в Липецкой области (444-464 километры). Через год участок платной дороги продлили еще на 30 километров, к трассе присоединили обход города Задонск. Согласно российскому законодательству у водителя всегда должен быть выбор — ехать по платной или бесплатной дороге, то есть ввести тариф на единственную дорогу невозможно — это незаконно. Более того, оператор платной дороги всегда обязан информировать автолюбителей о наличии альтернативного бесплатного маршрута.
Доверительное управление М4 «Дон» осуществляет крупнейший инфраструктурный оператор в области автомобильных дорог — государственная компания «Российские автомобильные дороги» (ГК «Автодор»). В настоящее время «Дон» — самая протяженная платная дорога страны — из 1517 километров платными в ближайшее время должны стать 892 километра. Запустить самый длинный платный участок (с 1195 по 1319 километр трассы в Краснодарском крае) в начале 2018 года не удалось, однако компания обещает сделать это сразу, как будут завершены все работы. Всего на трассе в настоящий момент работают 10 платных участков, операторами которых выступают две компании. Первая — «дочка» «Автодор платные дороги», вторая — «Объединенные системы сбора платы» (ОССП).
До 2015 года ОССП была исполнителем госконтрактов и принадлежала компании «Мостотрест» — одной из крупнейших подрядных государственных компаний. С 2015 года «Объединенные системы сбора платы» перестали быть российским юридическим лицом. Согласно данным СПАРК, они принадлежат голландской Highway Operations B.V. В июле 2015 года «Мостотрест» и французский оператор платных дорог компания Vinci создали в Нидерландах юрлицо, чтобы управлять российскими активами ОССП. Доли в ОССП у французов и россиян равные, однако «заправляют в компании», по словам сотрудников, именно французы. Работники жалуются на профнепригодность руководителей, подделку документов, «выкачивание денег из компании». Генеральный директор компании также француз — Пью Тьерри Морис. В 2016 году компания продемонстрировала рекордную чистую прибыль — 713 миллионов рублей, значительная часть которой из-за сложной структуры владения в российский бюджет не пойдет.
Полностью платной М4 «Дон» планируют сделать к 2020 году. При этом расходы на ремонт, поддержку и строительство сопутствующей инфраструктуры подсчитать невозможно — госкомпания «Автодор» не отчитывается об этом публично. Не хватает нормальной информации и официальному сайту ОССП, который не обновлялся с 2015 года.
«Мостотресту» вдобавок принадлежит доля в еще одной компании, которая выступает оператором пока строящейся, но также принадлежащей «Автодору» скоростной магистрали М11 Москва — Санкт-Петербург. Речь идет о «Северо-западной концессионной компании» (СЗКК), ею также владеют французский холдинг Vinci и «Мостострест». Руководит СЗКК тоже француз — Лортиуа Гилан Жан-Мари, однако в отличие от ОССП в СЗКК, по всей видимости, у французов мажоритарная доля — СПАРК называет головной именно французскую Vinci. В 2017 году компания получила 3,8 миллиона рублей чистого убытка, и это при том, что под управлением компании самая дорогая платная дорога в Европе.
Всего же в операционное управление «Автодора» включены пять трасс федерального уровня. Это М1 «Беларусь» (протяженность около 440 километров), М3 «Украина» (500 километров), участок дороги А107 от Киевского до Ленинградского шоссе (она же «Московское малое кольцо»), уже заявленная М4 «Дон» (1540 километров) и М11 Москва — Санкт-Петербург (после завершения строительства протяженность составит 669 километров).
Передача федеральных трасс в доверительное управление государственной компании еще не означает, что она же будет ими и управлять. Так, за платный участок в обход Одинцова трассы М1 «Беларусь» отвечает предприятие-оператор «Новое качество дорог», которое, согласно данным СПАРК, принадлежит кипрскому офшору Farncombe LTD. Этому же офшору принадлежит и компания «Главная дорога» — соинвестор строительства платной дороги.
Стоимость строительства 18-километрового участка дороги обошлась почти в 25 миллиардов рублей (1,44 миллиарда за километр) — это самая дорогая платная автомобильная дорога в Европе. При строительстве пути российские власти вложили в проект 11 миллиардов рублей, концессионер — 13 миллиардов, соглашение было подписано в 2009 году на 30 лет, однако позднее срок продлили на полтора года из-за судебных тяжб с владельцами земельных участков на территории дороги, из-за которых сдвинулись сроки строительства.
По истечении срока концессии, а именно в 2041 году, дорогу должны вернуть в собственность государства. На текущий же момент выручка от эксплуатации платной дороги, которая частично построена на деньги российских налогоплательщиков оседает на офшорных счетах, а не идет на развитие дорожной системы России. Однако гораздо интереснее структура владения компаниями, которые реализовывали этот проект. Так, кипрскому офшору принадлежит «МФК-Проект», которая, если верить данным СПАРК, занимается инвестированием средств в венчурные проекты, не имея при этом в 2018 году даже собственного сайта. До марта 2018 года компания принадлежала трем юрлицам: уже упомянутым ранее «Главной дороге» и «Новому качеству дорог», которым на двоих принадлежало 35 процентов в «МФК-Проекте», а также Инвестиционной компании «Лидер», которой принадлежало 65 процентов «венчурного инвестора».
ИК «Лидер» на 60 процентов принадлежит «Специализированному депозитарию "Инфинитум"». Данные в СПАРК не обновлялись с 2007 года, однако среди совладельцев депозитария оказались связанные с «Газпромом» компании — ЗАО «Лидер» и Газпромбанк. При этом ЗАО «Лидер» принадлежит еще одной аффилированной с «Газпромом» структуре —негосударственному пенсионному фонду «Газфонд». Учредителем «Инфинитума» выступает ныне недействующая компания «Мастер Строй Груп», которая на тот момент принадлежала офшору с острова Белиз COMP GROFASON LTD. В выписке ЕГРЮЛ данных об акционерах «Инфинитума» нет, ФНС предлагает обратиться за сведениями либо к самой компании, либо к регистратору реестра акционеров.
Достоверных данных о владельцах кипрским Farncombe LTD нет, однако в марте 2018 года офшорная компания внезапно стала владельцем «МФК-Проекта», и стала она таковым, увеличив уставный капитал компании на 12 миллиардов рублей при стартовом капитале в 100 тысяч (где 65 процентов принадлежали ИК «Лидер»). Причем записи об акционерах и учредителях в ЕГРЮЛ есть, они подтверждают, что 14 марта 2018 года офшор стал владельцем «МФК-Проект», увеличив его уставный капитал на 12 миллиардов рублей. Целесообразность выкупа компании, информации о финансовой деятельности которой в открытых источниках нет ни слова, выглядит крайне сомнительно.
На трассе М3 «Украина» работают два платных участка, оба они находятся в Калужской области. Первый начинается на 124-м километре «Украины» и заканчивается на 150-м, второй — от 150 километра до 194-го. Второй участок проходит через реку Угру, обходит поселок Куровской, Муромцево, село Льва Толстого. Оператором платных участков выступает «Автодор. Платные дороги» («дочка» госкомпании), а вот за состояние дороги отвечает ДСК «Автобан».
Сумма контракта на операционное управление участками между «Автодором» и «Автобаном» составила 17 миллиардов рублей. «Автобан» принадлежит Алексею Андрееву, который по совместительству выступает и главой компании. Андреев в 2011 году даже попадал в список богатейших россиян по версии журнала Forbes с состоянием в 500 миллионов долларов, закрепиться в списке ему, правда, не удалось. Компания специализируется на ремонте и строительстве дорог, а также всех сопутствующих услуг. Помимо «Украины», «Автобан» сотрудничает с «Автодором» в реализации другого крупного инфраструктурного проекта — ЦКАД.
Платный аналог Ленинградского шоссе — один из самых перспективных проектов компании. Пассажиропоток между столицами регулярно высокий, однако «Автодор» постоянно срывает установленные сроки строительства трассы. Впервые о необходимости реализации подобного проекта президент России Владимир Путин заявил весной 2004 года. Тогда стоимость дороги оценивали в 150-180 миллиардов рублей. Государство рассчитывало, что около трети денег в дорогу вложит частный бизнес. Для реализации проекта и для привлечения иностранных инвесторов и была создана госкорпорация «Автодор».
Строительство трассы началось только в 2011 году — уже с опозданием на два года, за семь лет стройки 669-километровой дороги госкомпания открыла только три участка: первый — от МКАД до Солнечногорска (15-58 километры), второй — обход Торжка в Тверской области (208-258 километры) и обход Вышнего Волочка (258-334 километры) — из 669 километров работают только 184.
Глава госкомпании Сергей Кельбах уверяет, что трасса заработает к концу 2018 года, хотя изначальный дедлайн проекта — успеть до старта чемпионата мира по футболу в России, однако здесь глава госкорпорации как минимум лукавит. Один из строителей трассы — все тот же «Мостотрест» — раскрыл, что участок в обход Твери (58-149 километры) начнут строить только в 2020 году. То есть на этом участке платная дорога М11 будет выходить на бесплатную М10 до тех пор, пока участок не построят. «Существующий южный обход короче, чем перспективный северный, и удобнее», — пытался объяснить нестыковку Сергей Кельбах.
Отследить всех подрядчиков и строителей трассы — просто невозможно, компания предпочитает не отчитываться публично о строительстве дороги, а уж тем более о проблемах и неудачах. Компанию, например, уличали в проведении заведомо неконкурентных тендеров на строительство, когда два участника конкурса принадлежали одному и тому же лицу. Совокупная стоимость трассы с 2011 года выросла со 150 миллиардов рублей до около 450 миллиардов, причем 80 процентов этой суммы — предоставит государство.
Наиболее масштабным инфраструктурным проектом, который поручено реализовать «Автодору», наверное, можно назвать Центральную кольцевую автодорогу (ЦКАД), которая должна разгрузить радиальные трассы и снизить зависимость большегрузов от магистралей. Кольцо строится в качестве альтернативы старого бетонного кольца — оно будет расширено и преобразовано в полноценную автомагистраль. Протяженность кольца составит 525 километров (само кольцо в районе 340 километров), дорога будет платной, бесплатной альтернативой останется Московское малое кольцо. ЦКАД пройдет в объезд крупных населенных пунктов Подмосковья.
Впервые о необходимости строительства ЦКАД заговорили в 2011 году, однако тогда проект не получил должного одобрения, вернулись к нему только в 2016-м. Открыть первые участки планировали уже в 2018 году, однако теперь их сдача перенесена ближе к дедлайну всей трассы — к 2019 году. ЦКАД поделена на пять участков, которые «Автодор» называет пусковыми комплексами. Непосредственно кольцо образуют участки №5, №3, №4 и часть участка №1. Участок №2 вместе с куском участка №1 образуют дополнительную ветку, которая должна связывать федеральные трассы: М3, М1, М9 и М10. Ответвление находится пока только на бумаге, строить его планируют после 2020 года.
Большую часть финансирования на себя брало государство, которое выделило 150 миллиардов рублей напрямую из Фонда национального благосостояния (ФНБ). Еще около 80 миллиардов рублей на проект выделены в качестве субсидий, остальные средства «Автодор» должен был найти самостоятельно, то есть привлечь в проект частных инвесторов. В этом вопросе у госкомпании не все оказалось гладко, согласно последнему отчету Счетной палаты, госкомпания испытывает трудности не только с привлечением частных инвестиций, но и с очередным раздуванием сметы мега-проекта.
В отчете аудитора говорится, что помимо регулярных переносов сроков сдачи участков дороги, итоговая смета выросла с 300 миллиардов рублей до 313 миллиардов. Также в отчете «Автодору» предъявляли претензии за перенос изъятия земель под строительство дороги на 2018-2019 годы, что снова ставит реализацию проекта под сомнение. Нет ясности и с использованием бюджетных средств, аудитор отмечает, что из выделенных по паспорту проекта 62,6 миллиарда рублей на ЦКАД было задействовано пока только 38,4 миллиарда рублей, наконец, госкомпания страдает от недостатка частных вложений в проект. «Автодор» должен был и не смог привлечь 8,8 миллиарда частных рублей. При этом часть этих недостатков, а именно перенос сроков и увеличение сметы, одобрило правительство еще в июле 2017 года.
Если спускаться на уровень каждого из участков, то там ситуация еще запущенней. На начало апреля, по данным Счетной палаты, первый участок ЦКАД был готов всего лишь на 15,6 процента, пятый — только на 33 процента. Приемных работ по третьему участку не проводилось вовсе, то есть формально у него «нулевая готовность», но даже этот участок лучше четвертого, строительство которого не начиналось вообще, а иностранный инвестор в лице турецкой компании Makyol нашелся только в феврале 2018 года, но уже в мае отказался от участия в проекте.
Но в «Автодоре» не видят в этом проблемы, главное, что нашлись деньги на строительство участка. Государственные Сбербанк, Газпромбанк и Евразийский Банк Развития предоставили компании заем в размере 31,6 миллиарда рублей на 15 лет. Общая стоимость строительства участка — 85,4 миллиарда рублей, из них частных денег должно быть 35,7 миллиарда, правда, сумму эту предоставили российские госбанки и один международный. Практически по аналогичной схеме будет профинансирован и третий участок ЦКАД.
В европейских странах нет единого подхода к вопросу оплаты за пользование дорожной инфраструктурой. В Венгрии, Румынии, Словакии, Словении, Австрии, Латвии, Швейцарии распространены безлимитные абонементы (виньетки) на определенный промежуток времени (день, неделя, месяц, год). Абонемент стоит фиксированную плату и зачастую покупается на границе или в специальных торговых точках. В некоторых странах, например в Австрии и Швейцарии, к виньеткам добавляются платные элементы инфраструктуры — мосты, тоннели и т.д. — за них плата взимается отдельно, чтобы окупить строительство.
В других странах Европы, например в Дании, Финляндии, Швеции, заплатить придется только за использование сложных объектов инфраструктуры. Известные на весь мир немецкие автобаны абсолютно бесплатны, в стране взимают плату исключительно за пользование тоннелями, однако немецкие власти в настоящий момент раздумывают о введении подобной платы. Старт пилотных проектов запланирован на 2019 год. Также в Германии взимают плату с транспортных средств, которые проезжают по территории национальных парков и заповедников. Средняя стоимость проезда по таким зонам составляет 7,9 евро (584 рубля).
Однако самой передовой и обширной системой платных дорог в Европе владеет Франция, где системой управляют несколько компаний, которые распределены по нескольким регионам. Ежегодно вся система обновляет данные по стоимости проезда по платным дорогам, публикуя всю необходимую информацию на сайте компании. Например, проезд на легковом авто по платной трассе A1 (Париж — Лилль) протяженностью в 221 километр обойдется в 16,60 евро, или 1227 рублей (5,55 рубля за километр). Доехать из Парижа в Страсбург (489 километров) по трассе A4 обойдется в 38,8 евро, или в 2868 рублей (5,86 рубля за километр). За 465 километров трассы A6 из Парижа в Лион придется заплатить 34,8 евро, или 2572 рубля (5,53 рубля за километр). Проезд по трассе А7, связывающей Лион и Марсель, длиной в 315 километров стоит 24,7 евро, или 1826 рублей (5,79 рубля за километр).
Дорожная сеть Испании в несколько раз меньше французской: 3,6 тысячи километров против почти 12 тысяч. Стоимость проезда по испанским трассам аналогично французским рассчитывается раз в год. Самый дорогой и одновременно самый длинный платный участок в Испании связывает Барселону и Валенсию — за 347 километров придется выложить 36,15 евро, или 2762 рубля (7,7 рубля за километр). Из Бильбао до Сарагосы за 298 километров придется заплатить 31,7 евро, или 2343 рубля (7,86 рубля за километр). Самый короткий платный участок в Испании от Вильякастина до Авилы составляет 26 километров, чтобы проехать по нему придется заплатить 1.4 евро, или 103 рубля (4 рубля за километр). Похожее соотношение цены на километр и на других коротких платных участках, например 29-километровая дорога между Барселоной и муниципалитетом Монмело обойдется в 1,61 евро, или 119 рублей (4,1 рубля за километр).
Для сравнения, объехать Одинцово по платному участку трассы М1 «Беларусь» в дневное время суток обойдется в 350-400 рублей за 19 километров, или 18,4-21,05 рубля за километр. Оператор платного участка компания «Главная дорога» предлагает скидки тем, кто купил транспондер от партнера «Новое качество дорог», размер скидки составит пять процентов — то есть, если вам надо проехать один участок платной дороги, ваша выгода может составить целые 2,5 рубля.
Расценки на трассе М3 «Украина» значительно доступнее. Первый платный участок (124-150 километры шоссе) обойдется в 50 рублей днем при отсутствии транспондера, при его наличии — в 40 рублей — выходит по 1,9 рубля за километр (без скидки). Второй участок этой же трассы (от 150 до 194 километра) обойдется рядовому автолюбителю в 80 рублей, или 1,81 рубля за километр (с транспондером в 64 рубля).
На трассе с самым большим числом платных участков — М4 «Дон» — стоимость проезда по участкам разнится от 25 до 150 рублей за участок. Цена варьируется в зависимости от участка и направления движения (из или в Москву). Так, на самом дешевом участке (330-414 километры трассы в Липецкой области) из Москвы стоимость одного километра составит около 0,3 рубля, а участок 93-211 километров трассы на пересечении Московской и Тульской областей обойдется в 1,27 рубля за километр.
Однако эта цена обманчива с учетом количества дополнительных сборов и акцизов, которые фактически перекладываются на автолюбителей, — это транспортный налог и акцизы на топливо. Для большегрузов и фур проезд по любой платной дороге в среднем в 3-4 раза выше, выходит, что для дальнобойщиков платные дороги, которые в принципе должны разгружать бесплатные магистрали под локальные поездки, становятся, наоборот, недоступными.
Однако даже дороговизна М1 «Беларусь» не идет в сравнение с тарифами на участке от Москвы до Солнечногорска трассы М11 Москва — Петербург. Максимальная стоимость для владельцев легкового авто, направляющегося из Солнечногорска в Москву, составит 600 рублей, или 14 рублей за километр, но если вы едете из Москвы до Шереметьево (10 километров), вы заплатите 300 рублей, то есть по 30 рублей за километр — таких цен нет даже в ЕС. Проехать по платной дороге от Москвы до Санкт-Петербурга будет стоит около двух тысяч рублей (чуть больше 3 рублей за километр), такую цену недавно называл Кельбах. Однако уверенности в том, что этот ценник сохранится на момент запуска трассы, нет. Изначально Кельбах обещал, что цена составит всего 1000 рублей.
Справедливости ради, стоимость подросла в начале мая, до этого цена километра до аэропорта Шереметьево составляла 25 рублей. Оператор участка Северо-западная концессионная компания (СЗКК) объясняет рост стоимости стремлением пересадить часть пользователей дороги на транспондеры, владельцам которых обещают скидку в 20 процентов за каждый проезд. Однако транспондер стоит минимум тысячу рублей, вдобавок для него есть дополнительные опции и условия, например, за одну только информационную почтовую рассылку производитель будет списывать со счета 50 рублей в месяц — при отсутствии регулярных поездок по платным дорогам выгода от устройства неочевидна.
Проблема транспондера заключалась еще в том, что одно устройство давало льготный проезд только на одной платной дороге. То есть купленный транспондер для М11 не давал бы преференций на трассе М4, и наоборот. Система единого транспондера заработала только с января 2018 года, ее запуск не могли реализовать несколько лет — теперь одно устройство дает льготы на всех платных дорогах России.
Дорожные проекты в России непрозрачны, убыточны и живут исключительно за государственный счет. Государственная компания «Автодор», ответственная за развитие целой отрасли, успешно работающей за рубежом, не может даже найти инвесторов под главный транспортный проект Подмосковья и рассчитывает исключительно на кредитные деньги государственных банков. Оптимизация системы и ее отладка, как доказывает пример внедрения системы «единого транспондера», занимает годы, стоимость услуг значительно превышает западные аналоги, а с учетом дополнительной фискальной нагрузки — в несколько раз.
На выходе Россия получает красивую картинку для обеспеченных граждан, которые не смотрят на стоимость проезда, предпочитая качественную услугу исключительно потому, что могут ее себе позволить. Остальные же вынуждены либо «плеваться и платить», либо просто игнорировать дорогостоящую инфраструктуру в пользу пробок на бесплатных магистралях. Аналогично с крупногабаритным транспортом, который мог бы стать ядерной аудиторией подобных проектов, — из-за чрезмерной финансовый нагрузки большегрузы просто не могут позволить себе проезд по платным трассам: тариф в 3,73 рубля за километр по «Платону» ничто в сравнении с 30 или 45 рублями за километр по той же М11.