Пока восточноевропейские страны переживают небывалый подъем, их западные соседи по Евросоюзу испытывают проблемы и готовятся к кризису. Самый показательный пример — Германия, последние десятилетия считавшаяся лидером и локомотивом континента. Сейчас она сама испытывает трудности, которые грозят обернуться системным кризисом: главные товары — автомобили и нефтехимия — не нужны покупателям. Решить проблему быстро не получится, ведь среди главных причин называют идущую второй год торговую войну и затянувшийся Brexit. Падение Атланта — в материале «Ленты.ру».
Немецкая экономика показывает худшие результаты за много лет — свидетельства этому приходят почти каждый день. Индекс деловой активности (PMI) опустился в сентябре с 51,7 до 49,1 пункта. Он рассчитывается на основе опроса топ-менеджеров крупнейших компаний, которые отвечают на вопросы о своем бизнесе и сравнивают текущие показатели (востребованность продукции, ситуация на рынке труда, достаточность запасов, экспортные и импортные цены) с прежними. Уровень индекса оказался самым низким за последние семь лет и впервые с осени 2013 года упал ниже отметки в 50 пунктов.
Просела и экономика в целом: во втором квартале (по результатам апреля-июня) она сократилась на 0,1 процента. То же самое случалось совсем недавно — полгода назад, в третьем квартале 2018-го. Согласно самой распространенной классификации, спад в абсолютном выражении (когда совокупная рыночная стоимость произведенных в стране товаров и услуг не просто замедляет рост, но и снижается) в течение двух кварталов подряд считается рецессией. Пока об этом говорить рано, ведь обвал сменялся небольшим ростом: в четвертом квартале (октябре-декабре) 2018 года ВВП вырос на 0,2 процента, в первом квартале (январе-марте) 2019-го — на 0,4 процента. В годовом выражении (при сравнении отрезка 2019 года с этим же отрезком 2018-го) спада и вовсе не было: 0,9 и 0,4 процента роста в первых двух кварталах года.
Тем не менее многие экономисты уже несколько месяцев говорят о проблемах. В феврале аналитики крупнейшего банка Европы Deutsche Bank предупреждали, что Германия «висит на волоске». К концу лета опасения усилились. «Торговые конфликты, глобальная неопределенность и проблемы автопроизводителей наконец опустили немецкую экономику на колени», — писал в августе нидерландский инвестиционный банк ING. Экономист агентства IHS Markit Фил Смит в конце сентября назвал перспективы немецкой промышленности «просто ужасными». По его словам, вся экономика страны хромает, и до конца года улучшений ждать не стоит.
Экономика Германии традиционно ориентирована на экспорт: в 2017 году он составил 1,33 триллиона долларов, в то время как импорт — «всего» 1,08 триллиона. Из года в год страна достигает профицита торгового баланса (объем экспорта превышает импорт) и направляет разницу в свои золотовалютные резервы, а значит, избавлена от проблем, из-за которых президент США Дональд Трамп начал торговую войну с Китаем, а затем и со всем миром. Крупнейшая статья немецкого экспорта — тяжелое машиностроение, за ним следуют транспорт (преимущественно автомобилестроение), фармацевтика, металлургия, химическая и нефтехимическая промышленность.
Проблемы в автомобильной отрасли возникли еще в 2015 году, когда разгорелся «дизельный скандал». Выяснилось, что на автомобили Volkswagen и его дочерней Audi устанавливали специальное оборудование, занижающее показатели вредных выбросов во время контрольных тестов, необходимых для сертификации новых моделей в США и странах Европы. Корпорациям удалось обманным путем увеличить продажи, в том числе и за границей, но последствия не заставили себя долго ждать.
Несколько топ-менеджеров и инженеров получили тюремные сроки, однако куда важнее то, что власти по всему миру задумались о переходе на более безопасные транспортные средства. Сразу в нескольких странах в обозримом будущем вступит в силу запрет на продажу новых машин с двигателями внутреннего сгорания. В самой Германии полный переход на электромобили должен произойти в 2030 году. В Китае, который в силу размеров своего рынка много лет является одним из главных покупателей немецкого автопрома, уже сейчас действуют квоты на продажу электромобилей, и с каждым годом они будут расширяться.
Крупнейшие немецкие концерны пытаются не отставать от американских, китайских, европейских и корейских конкурентов, разрабатывая собственные электромодели, но до реальных успехов пока далеко. По итогам 2018 года электромобили составляли только 1,9 процента от всех зарегистрированных в Германии транспортных средств, в то время как, например, в Норвегии этот показатель стремится к 50 процентам.
В США лидерство принадлежит компании Илона Маска Tesla (даже несмотря на все ее проблемы), в Китае благодаря поддержке властей хорошо продаются местные марки: BAIC, BYD, NIO, Chery, JAC. Усугубило ситуацию введение новых экологических стандартов, аналогичных тем, что принимаются в Европе и США, — в Китае они вступят в силу даже раньше и будут обязательны для всех с лета 2020 года. Из-за этого дилеры стремятся распродать оставшиеся на складах машины, не соответствующие новым нормам, но китайцы не спешат покупать их даже со скидкой, ожидая новых поступлений.
Ведущие немецкие производители только недавно стали предлагать льготные условия покупателям при обмене старых бензиновых машин на новые электромобили — им выплачивают до 7,5 тысячи евро. Такая мера принесла временные результаты: в мае, впервые за девять предшествующих месяцев, продажи в Германии выросли сразу на 9,1 процента, во всей Европе — на 0,04 процента, до 1,44 миллиона машин. Однако уже в августе рынок откатился назад: европейские продажи упали на 3,2 процента, число продаж — на 8,4 процента. Отчасти сказался так называемый эффект высокой базы — год назад компании стремились продать как можно больше машин перед вступлением в силу новых, более жестких правил тестирования на вредные выбросы, введенного после скандала 2015 года.
В первом полугодии 2019-го производство автомобилей в Германии сократилось на 12 процентов, продажи — на 14 (после спада на четыре процента по итогам прошлого года). Daimler AG понес во втором квартале убытки в 1,8 миллиарда долларов, Audi с начала года продала на 4,5 процента машин меньше, чем в 2018-м. Невостребованность немецких автомобилей затрагивает и другие смежные отрасли экономики, в первую очередь производителей комплектующих. В августе о банкротстве объявила компания Eisenmann, изготовлявшая линии покраски для автомобильных заводов. Экономисты восприняли крах предприятия, на котором работали около трех тысяч человек, как признак общего глубокого кризиса. Директор Центра управления автомобилестроением Стефан Братцель называет текущее положение «по-настоящему критическим».
Едва ли не самые большие опасения связаны с потерей рабочих мест. Автомобильная промышленность страны (включая сопутствующие производства вроде Eisenmann) обеспечивает экспортные доходы (за рубеж отправляется 77 процентов произведенных машин) и около пяти процентов ВВП — 423 миллиарда евро. Помимо этого, в ней занято 820 тысяч человек. Участники рынка боятся, что сокращения будут продолжаться и приобретут массовый характер. Один из лидеров немецкого машиностроения Schuler, также снабжающий автомобильные заводы оборудованием, объявил, что уволит 500 из 4000 своих рабочих. Производитель комплектующих для двигателей внутреннего сгорания Mahle анонсировал закрытие завода с 250 сотрудниками, еще 380 мест сократят в штаб-квартире.
Вслед за автомобилестроением сложности испытывают и другие отрасли немецкой экономики. По всему миру химические и нефтехимические компании в последние годы страдают от политики развитых стран, по требованию экологов ограничивающих или запрещающих использование пластмасс. В Евросоюзе и некоторых штатах США уже запрещены пластиковые приборы, во Франции и Новой Зеландии магазины не могут продавать пластиковые пакеты. Многие производители все больше утилизируют или перерабатывают отходы, что снижает потребность в новой упаковке. По некоторым оценкам, к 2050 году около 60 процентов всего пластика на планете будет переработанным, то есть уже бывшим в употреблении.
Крупнейшая в мире нефтехимическая корпорация BASF пытается подстроиться под новые реалии. В начале года она объявила, что меняет стратегию, корректирует производственные процессы и берет на себя обязательства к 2030 году выпускать только безвредную для окружающей среды продукцию: пластмассы, полимеры, химикаты. Также она собирается перейти с ископаемого топлива на возобновляемые источники энергии, чтобы снизить выбросы углекислого газа на 90 процентов. Однако все эти изменения потребуют серьезных вложений, обеспечить которые непросто. Руководство концерна уже приготовилось к 30-процентному падению выручки по итогам 2019 года, хотя до последнего надеялось на лучшее и ждало роста автопродаж вопреки длящемуся уже 11 месяцев спаду в Китае, где у компании есть несколько заводов и исследовательский центр.
Некоторые аналитики называют BASF свидетельством уязвимости глобальной экономики: когда налаженные цепочки поставок и продаж дают сбой, их участники просто не знают, что делать, и несут потери. В лучшем случае им удается перестроить бизнес-модель — найти новые источники сырья или рынки сбыта. Другие отмечают, что химический гигант столкнулся с проблемами в относительно спокойное время, когда рецессия только подступила к немецкой экономике, и задаются вопросом, что же будет дальше с BASF и другими немецкими компаниями.
Помимо внутренних факторов, существенную роль играют внешние, главный из которых — торговая война. В условиях практически неконтролируемого роста пошлин, введение которых зачастую зависит от импульсивного решения Трампа, ожидаемо упал спрос и на автомобили, и на химикаты, и на продукцию других отраслей. Особенно чувствительным оказалось снижение заказов из Китая, который до сих пор был главным зарубежным рынком сбыта. К тому же у некоторых немецких автоконцернов, среди которых BMW и Daimler (владеет брендом Mercedes-Benz), есть заводы в США, а значит на произведенные на них машины, которые затем отправляются в Китай, распространяются повышенные пошлины. Пострадавшие из-за торговой войны и неурожая американские фермеры заметно снижают спрос на пестициды.
Грозит неприятностями и затянувшийся Brexit, который должен был произойти еще весной. Британские депутаты законодательно запретили «жесткий» выход из Евросоюза без сделки, но премьер-министр Борис Джонсон, пообещавший добиться его любой ценой, намерен идти до конца, в том числе через суд. Компании из Великобритании и континентальной Европы с тревогой ждут конца января (новая дата разрыва) и сокращают поставки продукции друг другу. Ведь при самом негативном, хоть и маловероятном раскладе европейские товары будут облагаться на британской границе пошлинами. Между тем именно на Лондон до недавнего времени приходилось шесть процентов немецкого экспорта, что делало его пятым в списке торговых партнеров Германии. Некоторые аналитики называют Brexit даже большей проблемой для Германии, нежели торговые войны.
Неудачи немецких компаний сказываются не только на них самих. Из-за того, что акции большинства из них торгуются на биржах, за каждым падением прибыли или негативной новостью следует падение котировок. Это, в свою очередь, грозит потерями их держателям, среди которых как обычные спекулянты, так и банки, инвестиционные фонды, страховые компании. Так кризис перетекает от крупных корпораций к остальным субъектам экономики, еще одна особенность которой — большое количество малых и средних предприятий. По всей стране их насчитывается около 3,5 миллиона (80 процентов всех организаций), и от глобального спада они защищены гораздо меньше.
Ситуацию в Германии нельзя назвать безнадежной. Подобно экономике многих развитых стран, германская экономика в большей степени ориентирована не на товары, а на услуги — они составляют 68,2 процента ВВП. Традиционно услуги менее зависимы от внешних факторов и потрясений: их сложнее экспортировать, а такие направления, как образование и медицина, будут востребованы внутри страны даже в случае экономического спада и уж тем более в случае затяжной торговой войны. К тому же Германия по-прежнему остается популярным направлением у туристов — в первом полугодии ее посетило 39,8 миллиона человек. Еще 5,3 процента ВВП приходится на строительство — единственную производственную отрасль, которую пока не затронул спад.
Тем не менее правительство призывают принять меры, чтобы не допустить углубления спада. Первым делом предлагается увеличить государственные расходы (через зарплаты бюджетников, пенсии, госзакупки), стимулировав внутренний спрос — один из главных драйверов роста. У такого подхода есть много противников, и главный из них — канцлер Ангела Меркель. На протяжении своего правления, которое завершится через два года, она делала все, чтобы соблюдать строгую бюджетную дисциплину и не допускать дефицита. Отчасти такая политика была вынужденной, ведь Берлину приходилось помогать другим членам еврозоны, столкнувшимся с долговым кризисом: Греции, Кипру, Испании, Португалии. В итоге немецкий госдолг стал считаться эталоном надежности, и недавно Минфин, воспользовавшись мировой тенденцией, выпустил облигации с отрицательной доходностью в 0,11 процента годовых — инвесторам пришлось доплачивать за хранение средств.
В правящем Христианско-демократическом союзе (ХДС) уверены, что нынешний спад — всего лишь закономерное и неизбежное следствие затянувшегося роста, наблюдавшегося на протяжении 13 предшествующих кварталов. Однако сейчас такая позиция выглядит не такой непоколебимой, как было еще два года назад, в бытность министром финансов Вольфганга Шойбле — жесткого идеолога умеренных расходов. Провожая начальника на должность спикера Бундестага (парламента Германии) в 2017 году, сотрудники министерства выстроились в форме большого нуля, символизирующего бездефицитный бюджет.
Сейчас в финансовом блоке правительства правят бал сторонники более мягкого подхода — глава Минфина Олаф Шольц из Социал-демократической партии Германии (СДПГ) и министр экономики Петер Альтмайер. Последний недавно предложил серьезно снизить налог на прибыль организаций, дав бизнесу возможность направлять освободившиеся средства на инвестиции, расширение производства, повышение зарплат сотрудникам, которые смогут тратить больше и создавать спрос. Нынешнее падение доходов не оставляет такой возможности компаниям — как крупным, так и мелким.
Вероятно, министр вдохновлялся Трампом и его недавней масштабной налоговой реформой. Меркель пока выступает против, но экономисты и политики по всему миру уговаривают ее передумать. Среди них и американский президент, и уходящий глава Европейского Центробанка Марио Драги. Германия остается крупнейшей экономикой Европы и четвертой в мире (после США, Китая и Японии) с большим потенциалом, но если нынешние проблемы не будут решены, этот статус может пошатнуться, что повлечет неприятности и для остальных участников глобального рынка.