«Плавали гробы, размывало кладбища» Выселение людей и труд зэков ГУЛАГа: какой ценой Сталин строил Волго-Донской канал?

Ровно 70 лет назад, 10 июля 1952 года, правительство СССР выпустило постановление «Об открытии Волго-Донского судоходного канала». Этот проект называли великой стройкой коммунизма. 101-километровый водный путь соединил Черное море с Каспийским, о чем мечтали еще русские цари. Стройка потребовала переселения тысяч местных жителей. На тяжелые работы были привлечены почти четверть миллиона заключенных ГУЛАГа. Всего же в сооружении канала могли участвовать до миллиона человек. За реализацией проекта следил лично Иосиф Сталин. Его огромную статую установили у одного из шлюзов, а вот от наименования канала в свою честь советский лидер категорически отказался — и Волго-Дону присвоили имя Ленина. Какой ценой советские люди заплатили за самый масштабный проект послевоенного периода — в материале «Ленты.ру».

***

Жителей хутора Потайновский в Ростовской области переселяли осенью 1950 года. Вскоре этому населенному пункту, где когда-то раскопали археологические находки времен Хазарского каганата, предстояло уйти на дно рукотворного моря — Цимлянского водохранилища, в которое планировалось вывести Волго-Донский канал.

Вместе с сотнями хуторян собирали свой скарб члены семьи Худяковых. Они совсем не хотели куда-либо переезжать: быт давно налажен, в хозяйстве имелись две коровы, овцы, гуси и куры. В общем, Худяковы не бедствовали и не искали возможности для приключений. Их однако никто не спрашивал: был дан приказ оставить прежнее место жительства и передвинуться на новое. Роптать никто не смел, все нехотя подчинились.

За свое подворье Худяковы получили от правительства СССР 10 тысяч рублей. Этого не хватило для переезда, а требовалось разобрать дом, нанять машину, перевезти материалы за несколько километров и там собрать заново. Пришлось доплачивать работникам из своих кровных. На новом месте сразу начались трудности.

Те же тяготы испытали тысячи жителей Дона. Многих вывозили в голую степь, нарезанную на участки. На вбитых в землю колышках вынужденные переселенцы могли найти свою фамилию. По словам Худяковых, новые места обживали с трудом, приходилось обрабатывать нетронутые поля. Бурили глубокие колодцы, рыли и цементировали резервуары для хранения питьевой воды. Одна из самых масштабных сталинских строек обернулась для местного населения колоссальными потерями.

Мечта Петра I

По мнению историков, водный путь из Черного моря в Каспийское существовал уже в раннем Средневековье. Купцы и солдаты попадали из Дона в Волгу по сухопутной переволоке в месте наибольшего сближения двух рек, где тащили свои корабли и грузы около 70 километров. Для защиты от кочевников на маршруте строили крепости, в которых находились крепкие гарнизоны.

Скорее всего, попытку соединить Волгу и Дон в единый водный путь первым предпринял в середине XVI века султан Османской империи Селим II, направивший для рытья канала более 20 тысяч солдат. Те, впрочем, довольно скоро выбились из сил и признали свою неспособность выполнить поручение. Подобную траншею невозможно прорыть и всем турецким народом, якобы говорили османцы.

При Петре I, раздвинувшем границы России не только на северо-запад, но и на юг, за строительство канала брались аж дважды. Однако нанятый за рубежом инженер бросил дело после прорытия четырех километров и с позором бежал, не преуспел и «варяг», пришедший ему на смену. Тот провозился около трех лет, угробил много работников, которые страдали от изматывающего труда на жаре, скудного питания и дизентерии. В конце концов в 1701 году земляные работы свернули из-за нехватки денег: тяжелым грузом на государственную казну легла Северная война.

Автомобилевоз на Волго-Донском канале, 1972 год

Фото: Василий Турбин / ТАСС

Идея периодически всплывала и потом. Так, до 1917 года появилось несколько десятков проектов соединения Волги с Доном. До ее воплощения, впрочем, дело не дошло. Уже в 1862 году появилась Волго-Донская железная дорога, соединившая Царицын (ныне Волгоград) и Калач-на-Дону. «Железка» стала первой на всей обширной территории юга России, способствовала бурному экономическому росту Царицына и существенно увеличила поток грузов между Волгой и Доном. Естественно, делиться прибылью с судовладельцами никто не собирался.

В 1920-е на несбыточную мечту российских царей обратили внимание большевики, а в 1930-х почти дошло до конкретных действий. Как и при Петре I, помешала большая война.

И только после завершения Великой Отечественной препон для постройки канала наконец-то не осталось.

В июне 1946 года министр внутренних дел СССР Сергей Круглов и начальник проектно-изыскательского управления гидротехнических работ (Гидропроект) Главпромстроя МВД Сергей Жук, строивший в начале 1930-х Беломорско-Балтийский канал, а затем канал Москва — Волга, предложили Иосифу Сталину и Лаврентию Берии вариант Волго-Дона со строительством плотины в районе станицы Цимлянской. Общая стоимость строительства определялась в 2,4 миллиарда рублей. Проведение работ Круглов и Жук просили поручить Министерству внутренних дел, учитывая его опыт в сооружении аналогичных объектов. Предложение нашло понимание наверху, и время спустя проект Волго-Донского судоходного канала был утвержден.

27 февраля 1948 года вышло постановление Совета Министров СССР «О строительстве Волго-Донского водного пути и комплексном использовании водных ресурсов Нижнего Дона». Как отмечалось в документе, «соединением Волги с Доном завершается огромная работа, проделанная в годы сталинских пятилеток по реконструкции и созданию глубоководных внутренних судоходных путей, соединяющих Белое и Балтийские моря с Азовским, Черным и Каспийским морями».

На стройплощадку стянули более 320 экскаваторов, 300 бульдозеров и свыше 4000 машин. Некоторые технологии опробовались на Волго-Доне впервые. Рабочие готовились вынимать землю и заливать бетон, но сначала требовалось расчистить арену предстоящих работ. Нужно было решить вопрос с людьми и их жилищами.

«Вся живность возле берега вылезала наружу, все остальное погибало там, в море»

Правительство решило жителей переселять, тем более такого опыта было уже накоплено с лихвой. Переносить станицы и хутора, лежавшие у стройплощадки гидроузла, начали в 1948 году. В расположенные по течению Дона и Цимлы населенные пункты приезжали незваные гости: геофизики проводили измерение границ, к которым может прийти вода, а члены специальной комиссии описывали имущество граждан и определяли размер компенсации. Не все вынужденные переселенцы соглашались со схемой распределения средств, появилось много недовольных.

Владельцев недавно построенных домов возмущало, что им платили гораздо меньше, чем тем, кто проживал в старых, полуразвалившихся хатах. Ответственные за организацию переселения чиновники объясняли это так: новостройки можно перенести на новое место, тогда как хозяевам ветхих жилищ придется отстраивать их заново. Следствием столь несправедливого, по мнению одних, распределения становились озлобленность, конфликты и даже драки. Еще более осложняли ситуацию взяточничество и коррупция, процветавшие среди представителей власти.

О том, как происходила опись имущества, в 2006 году рассказала авторам исследования «Переселение со дна моря» Елена Грудинина с хутора Подгорного.

«Комиссия, приехавшая описывать наш колхоз, состояла из пяти инженеров и девушки-техника. С ними вместе прибыл секретарь райкома. Они сидели в сельсовете, а по хутору уже понеслось: "Начинается!" Инвентаризаторы разбили хутор на четыре участка, нанесли это на карту параллельными линиями и объявили, что на опись 370 дворов и всех артельных сооружений потребуется не менее двух месяцев, а потом будут оформлены документы и составлен отчет. Комиссия заходила в каждый двор, хозяева встречали их по-разному — кто доброжелательно, а кто всем своим видом показывал: "Мы здесь хозяева и не позволим себя обидеть". В актах описи было, что такой-то гражданин подлежит переселению на другое место в связи с сооружением Волго-Донского водного пути. Осматривали и обмеряли дома, дворовые постройки, плодовые деревья, причем по специальным таблицам высчитывали, сколько лет строению или дереву. Были случаи, когда хозяева пытались уговорить членов комиссии приписать им в акт то, чего у них и не было», — сообщила женщина.

Переселение воспринималось многими как прощание с прежней жизнью. По словам жителя одной из станиц Геннадия Козлова, приходилось бросать сады и виноградники, прощаться с лесами и лугами. А также с кладбищами, где были похоронены предки.

«В жизни это самое страшное было, стон стоял, — констатировал один из потомков переселенных, — нужно было с нажитых мест, веками где жили, переселиться в голую степь, где ни деревца, одна грязь только стояла.

Переселение продолжалось в течение двух лет. В общей сложности под программу попали более 160 станиц и хуторов на территории Ростовской и Сталинградской (ныне Волгоградской) областей. Одним пришлось передвинуть свой дом на 300-400 метров, другим требовалось переехать на несколько десятков километров. По рассказам старожилов, никто из переселенцев даже не думал о сопротивлении, несмотря на всеобщее недовольство, — настолько боялись кары со стороны властей.

«Рабочей силы до 60 тысяч человек, а толку никакого»

Проект курировал первый заместитель министра внутренних дел СССР Иван Серов (в будущем — первый председатель КГБ). Он регулярно посещал Калач и Цимлянск, а в январе 1950 года записал в своем дневнике: «Год начался, а у нас очень плохо дело обстоит со строительством Волго-Донского канала. Рабочей силы много, до 60 тысяч человек, а толку никакого».

В какой-то момент стройка окончательно забуксовала, и в марте 1952-го Серова командировали на объект «для осуществления на Волгодонстрое постоянного руководства». Вместе с ним отправились 16 высокопоставленных сотрудников МВД. Решение принималось на уровне Сталина: как утверждал Серов в своих дневниках, некий гидростроитель заявил главе советского правительства, что «к 1952 году никакого Волго-Дона не будет, так как строительство идет плохо, вековая мечта соединить Волгу с Доном не осуществится».

«В общем, растравил товарища Сталина. Он всех вызвал, изругал и сказал послать Серова и чтобы к 1 июня 1952 года строительство было закончено. Ну что делать, надо лететь», — так описывал свое назначение первый замглавы МВД.

В своих дневниках, которые случайно были найдены на даче Серова уже в наше время, он уделил строительству Волго-Дона немало места. Из записей становится понятно, что в министерстве очень боялись расстроить Сталина и были готовы выполнять его поручение любыми средствами. Ответственные за стройку ссылались на плохую погоду, непроходимость машин и поломку техники. За апрель и май 1952 года предстояло выкопать еще 14 километров канала.

«Я пришел в ужас. Спрашиваю: "Сколько готово шлюзов?" Из 12 ни один не готов, насосные станции не готовы. Мне уже стало не по себе. Спрашиваю: "Что же вы делали четыре года?" Мнутся, называют громадные цифры выброшенной земли. Спрашиваю: "Какая по общему объему работ Волго-Дона осталась?" Говорят: "Примерно 1/3 часть, но на шлюзах это самая ответственная — это монтаж агрегатов, проводка электросетей и наладка аппаратуры". — "Сколько требуется до конца работ?" — "Не меньше полутора лет, — отвечает главный инженер Жук и добавляет, — надо написать Сталину, чтобы продлил строительство на полтора года".

Серов весьма негативно оценивал Жука, которого называл и безвольным администратором, и идиотом. Замминистра поражался, за что Сталин уважает главного инженера, и с негодованием указывал на постоянные попытки последнего отсрочить дату запуска Волго-Дона. Из-за этого у них происходили конфликты, Серов даже пригрозил отправить Жука в Москву и назначить нового главного инженера.

Если верить Серову, к маю 1952 года дела пошли на лад. Однажды ему позвонил Сталин.

«Он поздоровался и говорит: "Как идет строительство Волго-Дона?" Я ему сказал, что пока особенно похвастаться нечем, и перечислил, что вызывает беспокойство: шлюз на Цимле и что не готовы шлюзы в Калаче. И хотел сказать про выпуск воды из-под шлюза, как он вдруг сразу как-то изменил тон и говорит: "Чтобы Волго-Дон был готов в срок, вы головой будете отвечать. А то нашумели на весь мир в газетах, что вековая мечта исполнится и Волга с Доном соединятся, а на самом деле — вранье". И повесил трубку. Я был смущен. Ведь не я же шумел, а газеты об этом трещали, и не я два года "руководил" строительством».

Имелись и другие проблемы, неподвластные даже силовикам. Тревогу забили маляриологи, выяснившие, что мелководные участки создаваемых водохранилищ могут стать местами, где будут плодиться малярийные комары. В 1951 году Институт малярии, медицинской паразитологии и гельминтологии Министерства здравоохранения СССР приступил к проведению опытов в Калачевском районе Сталинградской области для разработки методов ликвидации малярии среди местного населения.

«Плохо дело с женскими лагерями»

Строительство Волго-Донского канала — один из последних в СССР случаев массового использования принудительного труда. На работы привлекались немецкие военнопленные и заключенные из системы ГУЛАГ. Лагеря, в которых содержались десятки тысяч мужчин и женщин, располагались в районе современного Волгодонска. Их тщательно охраняли: на 10 зэков приходился один надзиратель, на 750 — одна сторожевая собака.

Как уточнял в своей книге крупный исследователь вопроса профессор Николай Бусленко, многие из охранников были уроженцами Средней Азии и Закавказья, они плохо понимали русский язык и часто вообще не знали его. Служба в военизированной стрелковой охране не считалась престижной. Солдаты жили в таких же бараках, как и зэки, получая всего 250 рублей в месяц. В результате в 1950–1952 годах среди заключенных фиксировались массовые случаи неповиновения и побегов. Серов упоминал и об антисоветской агитации: несколько узников выпускали листовки с призывами «Зачем мы тратим и губим здоровье», «Прекращай работать».

Бусленко в своем исследовании описывает многочисленные случаи пьянства среди конвоиров, приводившие к нарушению устава и даже нападениям зэков на охрану. Например, 7 октября 1951-го несколько заключенных обезоружили напившихся конвоиров, переоделись в их форму и попытались бежать. Три недели спустя солдат Шарапов получил в свое распоряжение заключенную Шевченко для уборки помещений казармы и отправился в магазин за водкой. Подопечная воспользовалась моментом и сбежала, найти ее так и не удалось. А солдат Амирханян, вознамерившись принудить к повиновению содержавшихся в лагере проституток, открыл огонь из автомата и ранил трех женщин, которые хорошо работали на производстве. И подобных эпизодов набралось сотни, если не тысячи. Волна беспорядков пошла на спад после смены руководства стройки.

По свидетельствам самих представителей лагерной администрации, среди зэков самым распространенным видом был мужик, укравший мешок картошки.

«Сидели за спекуляцию, за самовольный уход с предприятия или учреждения, за выработку недоброкачественной продукции и т. д. Что касается рецидивистов (бандитов, убийц), которые как и политические заключенные были осуждены на длительные сроки наказания, то они составляли во всех лагерях ГУЛАГа меньшинство — не более трех-пяти процентов. Политические же в лагерях ГУЛАГа, как правило, составляли не более 25 процентов», — добавила специалист.

Этапы заключенных поступали со всех концов СССР. Если на подготовительных работах в 1948-1949 годах были задействованы чуть более 11 тысяч зэков, то к концу 1951-го их количество на строительстве Волго-Донского канала перевалило за 59 тысяч.

А судя по дневниковым записям Серова, в 1952 году на возведении канала трудились 67 тысяч зэков. Руководитель стройки считал, что с ними можно было горы свернуть. Чтобы ускорить темпы строительства, Серов приказал перевести заключенных на круглосуточную работу, лично объезжал лагеря и беседовал с ними.

Всего же с 1948 по 1952 год через лагеря Волгодонстроя прошло 236 778 заключенных — такую цифру приводит в своей монографии «Спецконтингент великой стройки: заключенные советских лагерей на строительстве гидротехнических сооружений Волгодонстроя» историк Елена Свечникова. Для сравнения: на строительстве Беломорско-Балтийского канала, по разным данным, привлекли от 100 до 300 тысяч человек.

«По мере разворачивания строительства Волго-Дона происходил рост числа заключенных, — отмечает Свечникова. — Резкое увеличение занятости наблюдалось в 1950 году, что было связано с окончанием подготовительных работ и переходом к земляным и бетонным работам, требовавшим значительно большего вложения сил. Наибольшие показатели были в пусковом 1952 году, а со сдачей в эксплуатацию Волго-Донского канала и гидросооружений они резко пошли на убыль».

Рабочий день заключенных ГУЛАГа длился в тот период восемь часов, однако из-за необходимости закончить стройку в установленный срок министр внутренних дел Круглов 25 мая 1951 года обратился в правительство с просьбой разрешить временно ввести десятичасовой рабочий день. 12 июня Сталин подписал соответствующее распоряжение. Сохранились и другие любопытные документы. Так, в 1952 году Круглов направил Берии письмо о необходимости провести условно-досрочное освобождение ряда заключенных для того, чтобы успеть открыть канал в срок. МВД подготовило списки на 584 человека, из них 15 инженеров, 12 техников, 17 мастеров, 27 бригадиров, 12 десятников, 23 монтажника, 53 бетонщика, 29 арматурщиков и т. д.

По словам историка Полянской, от задействованных на стройке заключенных требовалась определенная выносливость.

«Это были общие работы, связанные с тяжелым трудом, который могли вынести не все заключенные, особенно если они попадали в лагерь не в очень хорошем состоянии, пережив следствие и этап, — пояснила она. — На такие стройки требовались сильные и молодые заключенные. Сооружение Волго-Дона входило в приоритетный список среди сталинских строек того времени, так что ему уделялось особое внимание. Руководство не хотело, чтобы заключенные ослабли и не выполнили план, поэтому существовала определенная система поощрений, которая стимулировала лагерников к более усердному труду. Вводить эту систему начали в конце 1940-х. Появились зачет рабочих дней (скажем, заключенный ударно провел два дня, их ему засчитывали за три; или три как четыре), заработная плата для заключенных».

24 мая 1949 года МВД издало приказ «О мерах по ускорению строительства Волго-Донского водного пути». В соответствии с этим документом был издан еще один приказ — о переводе заключенных Волгодонстроя на зарплату. Как подчеркнула Полянская, это было очень серьезным стимулом.

«Появилась возможность выйти из лагеря досрочно, сразу стали заметны общий подъем производительности труда заключенных, укрепление трудовой дисциплины (сокращение числа побегов и отказов от выхода на работу), — уточнила собеседница "Ленты.ру". — Все это происходило только в лагерях, связанных со строительством по особо важным государственным заданиям. Более того, 28 мая 1949 года был издан совместный приказ МВД и генерального прокурора СССР "О досрочном освобождении заключенных для работы по вольному найму на Волгодонстрое". К примеру, там было написано, что в целях скорейшего комплектования машинистами-мастерами и квалифицированными рабочими нужно освободить до 5000 заключенных, осужденных по бытовым статьям, для работы в качестве вольнонаемных. Сюда не входили уголовники-рецидивисты и осужденные по [антисоветской] 58-й статье».

Постановлением Совмина от 15 мая 1952 года условно-досрочно освободили 474 заключенных, а 110 значительно снизили сроки заключения. Еще около 100 узников получили награды.

Как сообщалось в докладе министра Круглова «О мерах коренного улучшения работы исправительно-трудовых лагерей и колоний в соответствии с постановлением ЦК КПСС от 10 июля 1954 года», «за доблестный труд на строительстве Волго-Донского канала нескольким тысячам заключенных были снижены сроки наказания, более 15 тысяч человек досрочно освобождены из заключения, а около 3000 награждены правительственными наградами» (документ доступен в электронном архиве историка и политика Александра Яковлева).

По данным Полянской, всего было освобождено 114 492 заключенных, умерли 1766, бежали 1123.

Оценить количество направленных на стройку военнопленных сложнее: по разным источникам, через Волго-Дон прошли от 20-30 до 100 тысяч человек из Германии, Венгрии и других стран гитлеровской коалиции. Этих людей задействовали на особенно тяжелых работах, требующих большой физической силы. Последствия для здоровья немцев, венгров и остальных были самыми серьезными: снижалась производительность труда, росла заболеваемость. В основном они трудились на сооружении канала в 1948-1949 годах, после чего были отправлены по домам. Известно, что условия их существования улучшались по мере сокращения контингента. Последние 919 военнопленных были сняты с объекта и подготовлены к отправке в свои страны 5 января 1950 года.

За стройкой внимательно следили в США. В отчете советского посольства в Вашингтоне за третий квартал 1952 года в довольно ироничной форме отмечалось, что «клевета о принудительном труде в СССР» продолжает занимать большое место в американской пропаганде.

«Не оправдывает себя Волго-Донской путь»

Около шлюза № 1 установили прижизненный памятник Сталину работы известного скульптора Евгения Вучетича. С этой 24-метровой статуей произошел конфуз: за несколько дней до открытия канала выяснилось, что голова вождя повернута не к Сталинграду, а в сторону. Пришлось исправлять недочет в авральном порядке. Монумент демонтировали в 1961 году, а в 1973-м установили на его месте памятник Ленину.

Волжская и донская воды соединились 31 мая 1952 года, когда тракторист прорыл отверстие в перемычке. Свидетелями исторического события, помимо руководителей стройки и местных властей, стали сотни жителей окрестных станиц. В момент соединения Волги и Дона восторженные люди толкали друг друга в воду, смеялись и кричали «ура!».

«Первенцу великих строек коммунизма» хотели присвоить имя Сталина, однако он по какой-то причине отказался от этого предложения. Тогда Волго-Донской канал нарекли в честь Ленина.

9 июля 1952-го в Ростов-на-Дону прибыл с Волги первый пассажирский теплоход «Сергей Киров». Пробный рейс задумывался для изучения условий плавания по каналу и стартовал из Горького (ныне Нижний Новгород). В Ростове его, по сведениям газеты «Сталинец», встречали сотни горожан.

10 июля 1952 года вышло постановление Совета Министров СССР «Об открытии Волго-Донского судоходного канала», в котором сообщалось о начале регулярного движения пассажирских и грузовых судов с 27 июля, а также о начале эксплуатации Цимлянской ГЭС и первой очереди оросительных сооружений. Как заключили в правительстве, появление Волго-Донского канала обеспечило соединение Белого, Балтийского и Каспийского морей с Азовским и Черным морями в единую воднотранспортную систему и позволило в 1952 году приступить к массовым перевозкам угля, леса, цемента, нефти и хлеба.

В оставшееся время рабочие занимались устранением недоделок. На башни шлюзов водружали скульптуры. 27 июля прошла торжественная церемония открытия канала. Пускали по пропускам. Кому не хватило мест на трибунах, залезали на фонарные столбы.

Праздничный митинг собрал 100 тысяч человек в Сталинграде и 30 тысяч в Ново-Соленовском. В своих речах руководители стройки постоянно подчеркивали, что сдержали слово, данное Сталину. После выступили артисты Клавдия Шульженко и Иван Козловский. Праздник перекинулся на улицы Сталинграда и новых поселков. Люди искренне радовались, участвовали в гонках на лодках.

Волго-Донской канал длиной 101 километр имел 13 судоходных шлюзов, три насосные станции, 13 плотин и дамб, 7 водосбросов и водоспусков, 2 аварийно-ремонтных заграждения, 8 мостов, а также паромные переправы, остановочные пункты, пристани и попутную автодорогу. 45 километров судоходного пути прошло по водохранилищам.

С карты навсегда исчезли 160 станиц и хуторов, под воду ушли сельскохозяйственные земли. Как замечал в период перестройки экономист и географ Борис Хорев, орошение степи из водохранилища не компенсировало то, что было погублено.

В наше время по Волго-Дону ежегодно проходит более 7000 судов, перевозящих свыше 12 миллионов тонн различных грузов. В 2020–2022 годах канал и его инфраструктура проходят масштабную реконструкцию.