«На земле очень перепугались за меня» Как мертвая петля изменила жизнь русского летчика Нестерова и мировую авиацию

110 лет назад произошло событие, перевернувшее не только российскую, но и мировую авиацию. Родился особый вид воздушного искусства — высший пилотаж, и роды были стремительными. Как часто бывает, прорыв совершил мечтатель-одиночка — Петр Нестеров. Ему пророчили карьеру композитора, он же мечтал конструировать собственные самолеты, изящные и надежные. Нельзя сказать, что риск — его второе имя, а воздух — его стихия, ведь в кабинете за чертежами ему было как-то спокойнее. «Лента.ру» рассказывает, как Нестерову пришлось взять штурвал в свои руки и совершить невозможное.

«Этот месье был первым»

9 сентября 1913 года нестеровский Nieuport IV взмыл в небо. Поднявшись на километровую высоту, летчик выключил мотор и стал пикировать. На высоте около 600 метров мотор снова включили, и самолет устремился вертикально вверх, потом на спину, описал петлю и вошел в пике. Мотор снова выключили, самолет выпрямился и плавной, красивой спиралью приземлился.

Когда он приземлился, вчерашние скептики громко хлопали и скандировали: «Нес-те-р-р-ров, Нес-те-р-р-ров, Нес-те-р-р-ров!» Через неделю с похожей фигурой выступил французский летчик Адольф Пегу. Мировая общественность считала Пегу первопроходцем. Но на одной из встреч с Нестеровым в присутствии свидетелей Пегу признал, что «этот месье был первым». К тому же событие запротоколировано.

«Сегодня в шесть часов вечера военный летчик 3-й авиационной роты поручик Нестеров в присутствии офицеров, летчиков, врача и посторонней публики сделал на "Ньюпоре" на высоте 600 метров мертвую петлю, то есть описал полный круг в вертикальной плоскости, после чего спланировал к ангарам», — из телеграфного донесения в Санкт-Петербург.

Впоследствии эксперты установили, что Пегу сделал не мертвую петлю, а вертикальный вираж. Другой принцип, и он как раз не доказывал теорему Нестерова «в воздухе везде опора». Но это частности. В марте того же года Нестеров повторил петлю, закрепив успех.

Его имя не сходило с первых полос газет во всем мире и стало настоящим брендом. Даже человек, далекий от авиации, знал, кто такой Нестеров. Оглянувшись назад, он удивился, какой долгий путь ему пришлось проделать от мечты к признанию — 16 лет. А пока он пробивался, русская авиация преодолевала проблемы роста.

О воздушном летании в России

С 1887 по 1904 год Петр Нестеров обучался в Нижегородском кадетском корпусе. Полюбил математику, физику, черчение, естественные науки. Параллельно много читал о великих путешественниках — Миклухо-Маклае, Крузенштерне, Беллинсгаузене, Пржевальском. На каникулах разводил голубей. Птиц он ценил за летные качества. Особенно его восхищали голуби турманы, способные кувыркаться в воздухе. Фактически они делали мертвые петли, когда людям это и в голову не приходило.

Также, забавы ради, он играл на рояле и пел. Его мать настаивала на том, чтобы он затем поступил в музыкальное училище. Ей вторил композитор Александр Глазунов, уверявший мальчика, что музыка — его призвание. Но Петра больше вдохновляли Кулибин и Менделеев. К тому же он решил пойти по стопам отца, офицера и воспитателя кадетского корпуса Николая Нестерова. Только он надеялся пойти дальше, а в глубине души — и выше. И речь не о чинах.

В 1904 году в числе шести лучших выпускников Петр Нестеров поступил в Михайловское артиллерийское училище и получил первый офицерский чин подпоручика. Это лучшее на тот момент учебное заведение такого типа в России, к тому же там делался упор на самостоятельную работу. Учеба давалась ему легко, у него оставалось много времени на самообразование. Часами юноша просиживал в питерских библиотеках, где читал книги и журналы, посвященные авиатехнике. Знания множились, но качественный скачок произошел после того, как ему попалась книга отца русской аэродинамики Николая Жуковского.

Тогда мало кто верил, что когда-нибудь человек поднимется в небо на аппарате, который тяжелее воздуха. Правительство делало ставку на военные дирижабли, которые можно использовать в разведке и для корректировки артиллерии. Первые же самолеты больше годились для выставки удивительных курьезов, чем для полетов.

По окончании училища Петра Нестерова направили в Девятую Восточно-Сибирскую стрелковую артиллерийскую бригаду во Владивостоке. Как отличник он мог бы остаться в Санкт-Петербурге и служить в конной артиллерии. Это мечта любого юнкера. Но дальние края он выбрал… из-за любви.

К тому времени он решил жениться на Надежде Галицкой, которую любил с детства. По одной из версий, офицер в случае женитьбы до 28 лет уплачивал «реверс» в размере 5 тысяч рублей — для обеспечения семьи на случай гибели кормильца. По другой, молодым офицерам на Дальнем Востоке платили больше, а он собирался не только обеспечивать семью, но и высылать деньги маме.

О небе можно было теперь забыть. Офицерская рутина отлучила его от авиации на три года. Спасали прогулки по китайскому кварталу Владивостока, поездки в бухту Золотой Рог, пикники на острове Русский, прогулки по таежным лесам и сопкам. Нестеров много читал, общался с наиболее образованными, близкими по духу офицерами. И в их число не входили те, чей досуг заключался в пьянстве и издевательствах над подчиненными.

За либеральные взгляды Нестерова невзлюбили матерые солдафоны. О нем даже ходили слухи, что он тайный революционер. А он лишь был мечтателем, душой компании и не терпел несправедливости. Офицеры-артиллеристы старой школы считали его мечты о самолетах пустыми безделицами, относились к зарождающейся авиации с пренебрежением.

Для прочих же дом Нестеровых стал центром притяжения, местом, где можно приятно провести время за интеллектуальными беседами. Туда были вхожи не только офицеры, но и простые солдаты. За порогом этого дома забывали о чинах и званиях.

Императорский Всероссийский аэроклуб

На третьем году службы в доме Нестеровых все чаще стали вспыхивать споры о воздушном летании. Век покорителей неба вступал в свои права. В 1908 году в Санкт-Петербурге открылся Императорский Всероссийский аэроклуб. В том же году Россия начала выпуск дирижаблей. На них делалась ставка, и считалось, что самолеты не выдержат испытания временем.

Нестеров же понимал, что как раз за аэропланами — будущее, а дирижабли — лишь предыстория авиации. Он также осознавал, насколько еще несовершенна летная техника и как много она требует доработок. И без разницы — отечественная или зарубежная.

Еще будучи дилетантом, Нестеров пришел к мысли, что лишь особое строение крыла самолета и мощный двигатель позволят ему полноценно летать и служить на благо родины. Первые паровые двигатели для самолетов выпускала фирма Ahrbecker Son and Hamkens. Но они не годились для сложных задач.

В 1903 году механик Чарли Тэйлор разработал для братьев Райт поршневой бензиновый двигатель, который позволил одному из них поднять свой Flyer-1 в воздух и продержаться там 12 секунд. Это был рекорд, но явно не предел мечтаний.

Нужен был бензиновый мотор достаточной мощности. Но первые мощные бензиновые моторы были громоздки и годились разве что для дирижаблей. Прорыв в этой области принадлежит французам, и именно двигатели фирмы Gnome et Rhône стояли на самолетах, на которых впоследствии летал Нестеров. Россия стала производить собственные двигатели уже после революции — в 1920-х. И это уже другая история.

Петр Нестеров следил за новинками, делал пометки в записных книжках. К тому времени он обобщил находки изобретателей Можайского, Меликова, Барановского и других. Самолет Можайского мог летать, но на борту был способен удержать только груз весом с офицерский кортик, не более того.

Настоящим культурным шоком стало знакомство с работой моряка Соковнина, написанной в середине XIX века.

«Те же самые законы можно приложить к действию воздуха, что и к действию воды… Авиалинии аэростата должны быть подобны ватерлиниям парохода…» — писал Соковнин.

В статье говорилось о безмоторном летательном аппарате, в котором реализуются принципы аэродинамики. Инженер Отто Лилиенталь довел эти идеи до ума и доказал на практике, что летать по небу — это как бороздить океан.

К 1909 году Петр Нестеров задумался о создании собственных самолетов, хотя к этому не было объективных предпосылок — специальность не та, да и основное время и силы уходили на исполнение прямых служебных обязанностей. И все-таки на хобби он имел право. Нестеров конструировал модели аэропланов, которые они вместе с женой запускали с сопок. Модели постоянно падали, разбивались, но однажды, один из них улетел далеко-далеко, скрывшись за горизонтом. Это воодушевляло.

Тогда он понял, что самолеты — не просто хобби, а значит, нужно менять специализацию. Через некоторое время его прикомандировали к Владивостокскому воздухоплавательному парку. Здесь он впервые полетал на привязном аэростате и взглянул на землю с высоты птичьего полета. Здесь же Нестеров разработал несколько способов корректировки артиллерии с аэростата по невидимым целям, укрепив собственный авторитет воздухоплавателя.

Для офицеров из воздухоплавательного парка беседы и споры о будущем авиации были нормой. Свое мнение высказывали даже те, кто имел очень смутное представление об аэродинамике. Работая во Владивостокском воздухоплавательном парке, Нестеров разработал проект своего первого самолета. Отправил чертежи в Петербург, но их забраковали. Не хватало знаний и практики.

Переквалифицироваться в авиаторы

В 1911 году Нестеров получил полугодовой отпуск и, подлечив здоровье на Кавказе, приехал домой в Нижний Новгород. В тот год у русской авиации, ненадолго уступившей инициативу воздухоплаванию и дирижаблям, открылось второе дыхание. За этот год отечественные конструкторы предложили 23 новые системы самолетов. Но правительство не спешило покупать их разработки. В государственном авиапарке числилось 40 зарубежных машин: часть — купленных в Европе, часть — построенных по лицензии.

У себя на малой родине Нестеров обрел родственную душу в лице инженера Петра Соколова, поделившегося с ним лекциями профессора Николая Жуковского. Соколов, учившийся на авиационного инженера, поначалу думал, что Нестерову будет трудно разобраться в вещах, о которых еще и в книгах не писали. Лекции Жуковского были эксклюзивом.

Однако артиллерист Нестеров хорошо знал математику и физику и довольно скоро стал понимать те сложные формулы, которыми изобиловала тетрадь Соколова. Последующие его изобретения представляли собой скрупулезные расчеты и точные чертежи. Дилентантизм потихоньку изживался. Слишком велико было желание стать авиаконструктором.

2 августа 1911 года Нестеров впервые полетел на собственном планере, который разгонялся с помощью конной тяги.

«Аппарат, когда лошадь бежит, поднимается в воздух на 2-3 метра высоты, затем веревку управляющий лошадью бросает, и аппарат опускается на землю. Полеты на планере важны для подготовки к полетам на аэроплане», — писали в «Нижегородском вестнике».

В Нижний Новгород заезжали многие летчики-спортсмены, звезды своего времени. Но для Нестерова их опыты выглядели неубедительно.

Что из себя представлял самолет того времени? Нечто неуклюжее, опутанное проволокой и едва тащившееся по воздуху. Летчик сидел открыто, скрючившись на жердочке.

В апреле 1911 года Петр Нестеров разработал проект горизонтального руля глубины и направления для летательных машин. Но и этот проект отвергли. Тогда же ему посоветовали самому стать летчиком, а не тратить время на «прожекты». Стараниями капитан-лейтенанта Николая Яцука он вошел в закрытое общество авиаторов и несколько раз полетал на аэроплане как пассажир. Но срок отпуска истекал, и вот-вот ему нужно было возвращаться во Владивосток.

За несколько дней до отъезда Нестеров, нарушив субординацию и регламент, напросился на прием к заместителю военного министра Алексею Поливанову. Добился перевода в воздухоплавательную школу, а после нее — в летную школу в Гатчине.

На аэродроме в Гатчине Нестерова ждал неприятный сюрприз. Медкомиссию он завалил. Но в то время можно было найти лазейку. Кое-как юноша добился повторной медкомиссии, и теперь его признали годным.

Нестеров стал готовиться к первому самостоятельному полету. Его наставник поручик Стоякин настаивал, чтобы подопечный поскорее сел за штурвал Farman IV. Однако Нестеров в этот раз в небо не торопился.

Возникла масса вопросов по работе машины, а Нестеров исключал спонтанность и полеты на авось. 12 сентября 1912 года Нестеров, наконец, полетел. Он удивил всех, включая инструктора Стоякина. Тогда все пилоты делали разворот «блинчиком», то есть без крена. А тут был совсем иной случай.

Набрав нужную высоту, пилот наклонил самолет, затем резко развернулся под прямым углом с креном в 30 градусов, затем повторил маневр. Идя на посадку, совершил полный круг на 360 градусов и филигранно сел на то самое место, откуда взлетал. До него никто так не делал. Потом по приказу Стоякина повторил полет и сделал все то же самое. С этого времени он летал без инструктора. Вскоре выработался его индивидуальный стиль.

Большинство коллег не одобряло лихачества. Однако Нестеров понимал, что как раз осторожность губит пилотов. По его словам, при грамотном крене, даже самом крутом, если он соответствует крутизне поворота, воздух всегда будет опорой для крыльев самолета. А потом добавил, что если набрать нужную скорость, то можно совершить и мертвую петлю. Его подняли на смех и прозвали хвастуном.

Нестеров же понимал, что это не хвастовство, а научный факт, и что когда-нибудь мертвая петля станет нормой. Другое дело, что самолеты Farman IV и Farman VII при таких нагрузках просто развалятся. Для этого годились только самолеты Nieuport IV. Нужно переучиваться. Сначала в Гатчине, затем — в Варшаве.

Незадолго до отъезда в Варшаву во время второго своего полета на Nieuport IV он едва не погиб.

«Сегодня я был в маленькой опасности. У меня в воздухе загорелся бензин в карбюраторе, и остановился мотор. Летел я по направлению к городу, на ангары, на высоте 75 метров. Нужно было спускаться, так как винт остановился. Я круто повернул на планирующем спуске, чем избег спуска на ангары. Спустился очень хорошо, несмотря на то что только второй раз летал на этом аппарате. На земле, кажется, очень перепугались за меня, так как бензин из трубки лился и горел на всех стойках и рессорах. Послали за огнетушителями и вообще ожидали очень скверного конца», — писал Нестеров в одном из писем жене.

Окончив переобучение, он принял должность командира XI корпусного авиационного отряда в Киеве. Город считался крупнейшим в России центром авиационной культуры. И вот почему. В Москве и Санкт-Петербурге более сильная теоретическая база, зато в Киеве на тот момент охотнее спонсировали самые смелые эксперименты. Там совместно с конструктором Нелидовым он работал над модернизацией Nieuport IV. Там же впервые в истории под его руководством состоялся первый в мире групповой перелет в строю на высоте 12 километров.

Но самым главным его проектом стала мертвая петля. Тогда это казалось безрассудством. 1909-1912 годы омрачились большим количеством авиакатастроф, что не прибавляло оптимизма коллегам Нестерова. Инженеры горели идеей «автоматической устойчивости» (автопилота) самолета, при которой даже плохой пилот не терял бы равновесия. Этому веянию противостоял Нестеров и настаивал на том, что безопасность полетов обеспечивается не автоматикой, а мастерством пилота и наличием самолета, подвластного его воле.

Другая чуждая ему идея — идея врожденного таланта летчика. Дескать, если «боженька поцеловал», можно полагаться на свои инстинкты — уж они приведут к правильному решению в экстремальной ситуации. По словам Нестерова, отличный полет — математически выверенная операция. Пилот должен осознанно относиться к каждому этапу полета.

Идеи Нестерова принимали в штыки, и ему приходилось доказывать свою правоту на практике. И только когда он совершил свою мертвую петлю, и начальству, и коллегам стало ясно, что с ним лучше не спорить. Нестеров воодушевился: вот теперь, доказав верность своих идей на практике, он может перейти к делу всей жизни — к конструированию самолетов.

Но 28 июля 1914 года началась Первая мировая война, и таких специалистов, как он, на фронте не хватало. В итоге Нестеров отправился на Юго-западный фронт и принял под свое командование специально обученный авиационный отряд.

Первый таран в истории

На войне Нестеров совершил 28 боевых вылетов. Военная авиация была в зачатке, а возможностей для воздушного боя не столь много. В первые дни войны Нестеров потребовал выдать его отряду нескольких пулеметов Мадсен. Предвосхитив будущее, офицер понимал, что так повысится выживание самолетов в бою. Пулеметов не дали.

Также он осуществлял воздушную разведку и выполнил одну из первых в России бомбардировок вражеских позиций артиллерийскими снарядами. Снаряды Нестерова метко попадали в цели, и австрийское командование назначило крупную сумму тому, что собьет его самолет. Когда австрийцы видели в небе его самолет, они кричали: Das ist Nesteroff! Но для противника он был неуловим.

Потом в западных газетах появилась новость, что некий французский пилот Гарро совершил первый успешный таран. На самом деле это был обман, но об этом узнали не сразу. Нестерову это показалось удачной идеей, и следующие полгода он работал над ее реализацией.

26 августа 1914 года, управляя «Мораном», Нестеров, используя вид тарана «удар шасси по крылу», протаранил австро-венгерский шпионский самолет Albatros. Увы, ценой своей жизни. Выяснилось, что самолет требовал ремонта, от удара от машины отвалился двигатель, после чего самолет упал. При падении из кабины вылетел пилот и разбился о землю.

Петр Нестеров был награжден орденами Святых Станислава ІІІ степени, Анны III степени, Владимира IV степени и посмертно Георгия IV степени.

***

Но главное — не награды и медали, а сам принцип. Бессмертие Петру Нестерову обеспечила мертвая петля, открывшая эпоху высшего пилотажа не только в России, но и в мире. Среди продолжателей его дела — Константин Арцеулов, сделавший «штопор» в 1916 году, Анатолий Квочур с фигурой «колокол», летчик-испытатель Игорь Волк, случайно исполнивший «кобру» при испытании самолета Су-27.

Примечательно, что Волк в критический момент отключил систему автоматической стабилизации, что дало ему дополнительную возможность управления при маневрах. Это подтверждает правоту Нестерова во многих вопросах, но в первую очередь в том, что главное в высшем пилотаже — не автоматика, а воля и разум самого пилота.

Сегодня мертвая петля уже не относится к высшему пилотажу. С усложнением летного дела и по мере усовершенствования летательной техники все фигуры переходят в другие группы, поэтому место мертвой петли заняли «кобра», «колокол» и другие фигуры. И лишь изобретатели неизменно остаются в категории легенд.