Кому будет принадлежать "открытое небо"?

США и ЕС не смогли договориться об открытии национальных авиарынков

Уже который год европейские и американские власти рассуждают о неминуемом объединении неба над Атлантикой. Однако пока региональные интересы берут верх и не дают самолетам ЕС и США свободно летать над столь обширной территорией. Очередной раунд переговоров оказался сорван в прошлом году, когда ЕС и США не смогли прийти к каким-либо конкретным соглашениям. Договориться о точных сроках переговоров по снятию барьеров на рынках друг у друга не получилось и на нынешней встрече между комиссаром ЕС по транспорту Жаком Барро и министром транспорта США Норманом Миньетой. А ведь чего только не сулят обеим сторонам взаимные договоренности об "открытом небе"… По данным исследования консалтинговой компании Brattle Group, "открытое небо" позволит увеличить пассажиропоток между ЕС и США на 17 миллионов человек в год, а финансовый выигрыш потребителей составит около 5 миллиардов долларов в год. Несмотря на эти сладкие перспективы лайнеры продолжают неуютно чувствовать себя не только в небе, но и на земле.

Воздушные дуэли

В прошлом году Еврокомиссия одержала победу в битве с национальными правительствами стран ЕС, отстояв свое исключительное право вести международные переговоры об "открытом небе". Ранее США заключали соответствующие двусторонние соглашения с каждой из стран ЕС по отдельности, успев подписать договоры с большинством из них. В результате, самолеты из одних стран Евросоюза могли свободно летать в Штаты, а из других - нет.

В своем нынешнем диалоге с ЕС американцы преследуют две главные цели - снять некоторые ограничения на ночные полеты над территорией Европы и облегчить доступ для американских компаний к европейским узловым аэропортам. Сейчас, например, в лондонском аэропорту "Хитроу" имеют право обслуживаться лишь 2 американские компании.

Еще одной ключевой проблемой во взаимоотношениях между Вашингтоном и Брюсселем является вопрос каботажа. Речь идет о возможности, к примеру, для европейских самолетов свободно добирать пассажиров в американских аэропортах и доставлять их далее в другие города Штатов.

Отсутствие договоренностей по авиарынкам между ЕС и США сдерживает также процесс слияний в европейской авиаотрасли, так как покупать конкурента без приобретения его прав полета над американской территорией явно невыгодно. Из-за этого в свое время, в частности, сорвалась сделка по слиянию British Airways и голландской KLM. Кроме этого, европейцы не прочь поучаствовать в судьбе, то есть в капитале, находящихся сейчас в бедственном положении крупных американских авиакомпаний. Однако в США с 1938 года иностранцы могут владеть не более чем 25 процентами американских авиакомпаний. При этом сейчас в Европе иностранцы могут рассчитывать на приобретение сорока девяти процентов акций национальных авиаперевозчиков. Поэтому вопрос законодательного изменения допустимого размера участия иностранцев в собственности национальных компаний является основным предметом переговоров между делегациями Евросоюза и Соединенных Штатов. Американская администрация, в принципе, согласна довести участие иностранцев в капитале местных авиакомпаний до европейского уровня, то есть до 49 процентов. Однако перспективы прохождения этого предложения через Конгресс весьма туманны, учитывая острую критику подобных изменений со стороны самих американских авиакомпаний.

В Канаде, кстати, также планируют поднять верхнюю планку собственности для иностранцев с 25 до 49 процентов. Однако профсоюз авиационных работников выступает резко против подобной либерализации и продолжения переговоров с США об "открытом небе". По мнению вице-президента профсоюза Дэйва Ричи, подобная политика чревата концентрацией финансовой власти в руках нескольких авиагигантов. При этом канадским перевозчикам, по мнению Ричи, останутся лишь несколько невыгодных местных маршрутов.

Тем не менее, официальные представители переговоров ни в ЕС, ни в США, ни в Канаде не сомневаются в конечном успехе этого процесса, хотя и не питают при этом никаких иллюзий в отношении скорого достижения окончательных договоренностей. Как заявил на завершившейся в конце марта встрече в Вашингтоне комиссар по транспорту ЕС Жак Барро, "маленькие шажки навстречу друг другу, разумеется, важная вещь, но не надо забывать и о долгосрочных последствиях этих шажков".

Что ожидать России?

То, о чем сейчас столь остро дискутируют европейцы и американцы, может стать такой же актуальной темой для российского авиарынка уже в ближайшем будущем. Но здесь есть свои особенности. Несколько недель назад Жак Барро выразил несогласие с тем, что европейские авиакомпании платят за пролет над территорией России, что, как заявляют в Брюсселе, является прямым нарушением Чикагской Конвенции от 1944 года о международных гражданских авиаперевозках.

Еще больше Еврокомиссию раздражает тот факт, что авиакомпании ЕС должны платить деньги своему прямому конкуренту "Аэрофлоту", являющемуся национальным авиаперевозчиком РФ. В 2003 году сумма таких платежей составила около 250 миллионов евро. В Брюсселе настаивают на том, чтобы к 2013 году этот механизм был постепенно заменен прозрачной схемой платежей, основанных на реальных издержках, а не на простом факте обладания огромными просторами. То есть ЕС настаивает (кстати, и в рамках переговоров о вступлении России в ВТО) на том, чтобы, кроме сборов за аэронавигационное обслуживание, никаких платежей за пролет над Сибирью не взималось. По мнению Еврокомиссии, экономическая выгода для обеих сторон от реализации принципа "открытого неба" может составить 680 миллионов евро - начиная с создания новых рабочих мест и заканчивая снижением расходов туристов. Однако часто ли иностранные авиакомпании будут приземляться в российских аэропортах по пути из США в Азию и обратно? Вряд ли.

Больше всех, разумеется, от "открытого неба" над Россией выиграют иностранные авиакомпании. Ведь, учитывая рост цен на топливо, сокращение маршрута является для них существенным преимуществом. Например, время перелета из Нью-Йорка в Гонконг через Северный полюс сокращается более чем на 2 часа. Сейчас иностранцы летают по так называемым кроссполярным маршрутам, связывающим Северную Америку и Азию через Северный полюс, и Трансполярным маршрутам, связывающим Западную Европу с Дальним Востоком через Крайний Север России. Только за январь-февраль 2005 года по кроссполярным маршрутам иностранными авиакомпаниями было выполнено 390 полетов.

Делить свое небо России приходится не только с ЕС и США. В прошлом году Киев угрожал закрыть свое воздушное пространство для "Аэрофлота", если украинской авиакомпании "Аэросвит" не разрешат бесплатно летать над РФ по пути в Китай. Кстати, последним Евросоюз интересуется не меньше, чем Россией, потому что кроссполярные маршруты пролегают и через его территорию, а также через территорию Монголии. Встреча между представителями ЕС и Китая, посвященная вопросам авиационного сотрудничества, состоится уже в июне.

Но чем бы ни закончились переговоры "об открытом небе" между странами, открытое небо никогда не станет общим. У него всегда будут хозяева. И вовсе не обязательно, что этими хозяевами будут являться именно государства, а не ряд международных мега-авиакомпаний.

Андрей Кириллов

Другие материалы
Бывший СССР00:02Сегодня

Остановим Русский мир!

Белорусские добровольцы сражаются в Донбассе за независимость своей родины