На этой неделе Минтранс РФ вновь напомнил о своем желании начать активное строительство и эксплуатацию в России платных автомобильных дорог. В частности, как заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин во время недавней рабочей поездки в Вологодскую область, в настоящее время речь идет уже о пяти проектах платных автострад. Точнее, на первом этапе предусматривается строительство следующих автомобильных дорог с платным проездом: Москва - Санкт-Петербург, Москва - Домодедово, Москва - Шереметьево, Москва - Одинцово и Центральной окружной дороги вокруг Московской области.
Единственным же фактором, сдерживающим реализацию замыслов Минтранса, является отсутствие закона о концессионных соглашениях, регулирующего условия привлечения частного капитала в госсектор экономики РФ. Кроме того, этот закон предусматривает также возможность передачи управления отдельными стратегически важными объектами, например теми же автодорогами, частным предприятиям, сохраняя при этом их в собственности государства.
Здесь стоит отметить, что платные дороги и платные объекты дорожной инфраструктуры вообще - явление достаточно известное в истории человечества. Еще в древние времена между Вавилоном и Сирией существовала платная дорога протяженностью около 750 километров, а в средние века в Англии взималась плата за проезд по старому Лондонскому мосту. В современном же мире платные автомобильные дороги активно эксплуатируются по многих развитых странах. К примеру, сеть платных автотрасс во Франции считается самой мощной в мире: доля платных участков в суммарной протяженности национальной сети автодорог в этой стране составляет 0,84 процента. При этом общая протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием во Франции составляет около 950 тысяч километров, из которых 8000 километров - платные. Для сравнения, в США доля платных автодорог составляет всего 0,11 процента, притом, что суммарная протяженность дорог с твердым покрытием здесь составляет более двух миллионов миль или более 3,6 миллиона километров. Совсем недавно первые платные автодороги появились в Великобритании и Германии.
Основным же мотивом строительства платных дорог на Западе является насущная необходимость разгрузки наиболее сложных и стратегически важных участков транспортных магистралей. Здесь введение платы за проезд считают "эффективным и самоокупаемым инструментом организации дорожного движения, выполняющим функцию оптимального распределение трафика по параллельным маршрутам". Параллельные маршруты здесь упомянуты не случайно - у каждой платной дороги обязательно должен существовать "бесплатный аналог" с хорошим дорожным покрытием.
Хочется особо подчеркнуть тот факт, что реализация подобной схемы организации дорожного движения на Западе связана исключительно с решением задач по оптимизации транспортных потоков, и никоим образом не связана рыночным реформированием или коммерциализацией дорожного хозяйства. В пользу этого говорит, например, тот факт, что доходы от платных дорог окупают лишь инструменты по организации дорожного движения на этих дорогах, а именно покупку оборудования для взимания платы, модернизацию отдельных участков трассы, затраты на содержание автодороги, но не окупают строительство самого платного участка дороги.
Как считают западные специалисты, для реализации строительства частной платной автомобильной дороги (или искусственного сооружения) в качестве прибыльного инвестиционного проекта с реальным сроком окупаемости требуется ряд уникальных факторов. А именно, высокая автомобилизация населения и высокая концентрация трафика на данном участке, а также либеральность местного законодательства и готовность населения нести повышенные расходы за проезд по данному участку трассы. Подобные проекты, например, были реализованы в ряде азиатских стран, где частными организациями были построены мосты и тоннели, позволившие заметно упростить сообщение между отдельными областями.
В России, по оценкам специалистов, срок окупаемости платных автодорог составит от 10 до 30 лет. Это притом, что стоимость проезда для легковых автомобилей по таким магистралям, предположительно, составит около одного рубля за один километр дороги. То есть, к примеру, за проезд по платной трассе Москва - Санкт-Петербург водитель "легковушки" будет вынужден заплатить около 600 рублей, а водитель грузовика - в 2-2,5 раза больше. При этом не исключено, что на более коротких участках платных дорог, например на трассе Москва - Домодедово, стоимость проезда, скорее всего, будет заметно выше. Дополнительный доход инвесторам будет также приносить развитие придорожной инфраструктуры, однако и этих средств может оказаться недостаточно для полной окупаемости проекта. Строительство же участка платной дороги протяженностью около 50 километров потребует порядка 200 миллионов долларов.
В Австрии 10-дневная карточка, позволяющая передвигаться по платным дорогам, обойдется в семь евро, а годичная - чуть больше 72 евро. Путь же из Мюнхена в Лиссабон и обратно обойдется автомобилисту примерно в 190 евро.
По словам российских чиновников, окупаемость - не главное в строительстве платных дорог. Основным мотивом является как раз желание разгрузить отдельные транспортные направления, а также предоставить водителям современные высокоскоростные автомагистрали с развитой инфраструктурой. Однако у частных инвесторов, которые могли бы потратить свои средства на реализацию подобных проектов, вопросы окупаемости будут стоять на первом месте. Несмотря на это, к 2025 году в России планируется построить уже 14 платных автодорог, а со временем Минтранс РФ надеется довести долю платных трасс до 1-2 процентов от общего числа дорог с твердым покрытием, обогнав по этому показателю даже Францию.
Нельзя не отметить и тот факт, что платные дороги в России существуют и сейчас. Так, в Псковской области платные участки дорог действуют уже с 2001 года, а в 2005 году такие же дороги появятся и в Ульяновской области, где в настоящее время готовится перечень трасс, за проезд по которым водители будут вынуждены платить из своего кармана. Эти меры, совокупности с доходами от размещения рекламы вдоль дорог, должны будут приносить в местную казну порядка 10 миллионов рублей в год. Были в новейшей истории России и неудачные опыты строительства платных дорог. Так, например, путепровод над железнодорожным полотном, построенный в Саратове на деньги акционеров в девяностые годы, собирал плату за проезд лишь первые несколько месяцев, после чего кабинки для оплаты были по непонятной причине демонтированы.
Грядущие же проекты сулят водителям только положительные эмоции от передвижения по высокоскоростным дорогам с отличным покрытием. Так, в частности, будущая платная автострада между Москвой и Санкт-Петербургом будет на 70 километров короче существующей, а также не будет заходить в населенные пункты, что позволит автомобилистам поддерживать постоянную высокую скорость и заметно сократить время в пути. На справедливые высказывания автолюбителей, опасающихся того, что появлением платных дорог бесплатные трассы станут никому не нужны, чиновники обещают поддерживать альтернативные транспортные магистрали в хорошем состоянии, в том числе и за счет средств, взимаемых за проезд по платным участкам.
Однако даже сейчас у государства не хватает средств на реставрацию дорожного полотна на существующих дорогах, не говоря уж о строительстве новых трасс. Непонятно и то, когда платные автострады выйдут на тот уровень доходности, когда часть средств можно будет направить на поддержание старых дорог. Вполне реальна также ситуация, когда восстановление дорожного покрытия на альтернативных маршрутах будет намеренно затягиваться, вынуждая водителей пользоваться платными дорогами. Так что не исключено, что постоянно пользоваться платными трассами смогут только довольно обеспеченные люди, а всем остальным, как и прежде, придется терпеть многокилометровые пробки и продолжать ездить по ямам бесплатных дорог.