Россия сохраняет приемлемый уровень железнодорожных грузовых перевозок, несмотря на экономическую нестабильность прочно обосновавшись среди мировых лидеров. Вместе с тем железнодорожные операторы с усилением кризисных явлений — девальвацией рубля, ростом цен на металл, снижением доходности бизнеса — чувствуют себя неважно. Рынок трясет с 2013 года, но сейчас положение еще больше ухудшилось.
На фоне проблем на рынке грузовых перевозок из-за отсутствия заказов приостанавливают работу машиностроительные предприятия, многие из которых в январе не выпустили ни одного грузового вагона. Несколько лучше дела у Уралвагонзавода и Объединенной вагонной компании (ОВК), на инновационную продукцию которых есть спрос со стороны грузоотправителей.
Зерно уехало за границу
Россия, невзирая на экономический кризис, сохраняет позиции одного из мировых лидеров по объему железнодорожного рынка наряду с США, Индией, Китаем и Бразилией. В обзоре Объединенной вагонной компании сообщается, что объем железнодорожных перевозок по итогам 2014 года составил 1,227 миллиарда тонн, в январе текущего он увеличился на 0,3 процента, достигнув 96,6 миллиона тонн.
В том числе увеличилась погрузка каменного угля на 3,7 процента, нефти и нефтепродуктов — на 0,4 процента, черных металлов — на 12,3 процента, лесных грузов — на 10,7 процента, больше всего прибавила погрузка зерна и продуктов перемола — 60,8 процента. Перевозки строительных грузов упали на 26 процентов, цемента — на 6,7 процента, лома черных металлов — 1,5 процента.
Фото: Максим Кимерлинг / «Коммерсантъ»
Драйверами роста грузоперевозок стали уголь, нефтепродукты и зерно. Перевозки по железной дороге угля составили 27,9 миллиона тонн (рост на 3,7 процента) при сокращении экспорта на 7 процентов. Погрузка на железнодорожной сети нефти и нефтепродуктов в январе была на уровне 22,6 миллиона тонн (рост на 0,4 процента). Введение экспортных пошлин на зерно с 1 февраля 2015 года подстегнуло экспортный транзит, который в январе продемонстрировал двукратный рост, а объем вывезенных за границу зерновых достиг максимального значения за последние пять лет. Экспорт вырос в Азербайджан (в 15 раз), Египет (в 1,5 раза), Саудовскую Аравию (в 3 раза) и Казахстан (в 6 раз). Высокими остались поставки в Израиль и Йемен. В результате общая перевозка железнодорожным транспортом зерна подскочила на 60 процентов, до 1,6 миллиона тонн.
Вместе с тем на российском рынке железнодорожных перевозок назревает кризис — доходы компаний-операторов резко падают. И от некоторых из операторов грузового подвижного состава уже звучат предложения о передаче частных вагонов в аренду ОАО РЖД. В начале февраля данный вопрос обсуждался на совещании у заместителя министра транспорта Алексея Цыденова. За счет этого компании-операторы (среди которых ФГК, ПГК, Нефтетранссервис) намерены снизить рост эксплуатационных расходов. Судьба предложения пока не ясна: не все операторы его поддерживают. В РЖД эту идею не комментируют.
Фото: Денис Вышинский / «Коммерсантъ»
Аналитик VTBCapital Елена Сахнова считает такую форму поддержки операторов странной: «Есть постановление правительства, принятое летом 2014-го, запрещающее эксплуатацию старых вагонов. Но к нему не могут принять нормативные акты, где будет указана цена продления (сроков эксплуатации — прим. «Ленты.ру»). За полгода Минтранс не смог разработать соответствующие документы». По словам Сахновой, если бы документ начал полноценно работать, то в этом году могло быть списано около 60-80 тысяч старых вагонов (общий парк грузовых вагонов на российском рынке составляет порядка 1 миллиона штук, из них половина — полувагоны). Профицит вагонов VTBCapital оценивает в 80-90 тысяч штук (РЖД — порядка 200 тысяч штук).
Остановка до востребования
Профицит вагонов на рынке и нестабильность в российской экономике загнали в тупик производителей железнодорожной техники старого поколения.
Крупнейшие российские железнодорожные операторы грузового подвижного состава (Первая грузовая компания, Новая перевозочная компания, «Газпромтранс», «Спецэнерготранс», Rail Garant, «Совфрахт», «Нефтетранссервис», «СГ-транс» и другие) не собираются в этом году приобретать новые вагоны, писала в конце февраля газета «Коммерсантъ». Причины — профицит парка на сети, невыгодные кредиты и низкая доходность типового подвижного состава. Федеральная грузовая компания (ФГК, «дочка» РЖД) намерена в первом квартале приобрести всего 400 грузовых вагонов, следует из данных на сайте закупок РЖД. Представитель ФГК сообщил «Ленте.ру», что в течение года возможно объявление новых тендеров на закупку подвижного состава, «если этому будет способствовать экономическая ситуация».
Малярный цех «Тихвинского вагоностроительного завода»
Фото: Александр Уткин / РИА Новости
По данным журнала «Рынок подвижного состава», в январе объем реализации производителями в СНГ упал более чем вдвое к январю прошлого года, составив 1,9 тысячи вагонов. В «Объединении вагоностроителей» сообщили «Ленте.ру», что мощности вагоностроительных предприятий за этот месяц были загружены лишь на четверть, а снижение производства составило 60 процентов к январю 2013-го, до 1,8 тысячи вагонов. «Брянский МЗ», «Барнаульский ВРЗ», «Орский вагонный завод» не выпустили за первый месяц 2015 года ни одного вагона. «Рузхиммаш» произвел лишь 57 вагонов-цистерн. Приостанавливал производство в январе «Промтрактор-Вагон», с 4 февраля в незапланированный отпуск на два месяца отправлены половина сотрудников «Брянского машиностроительного завода».
При этом машиностроители в условиях падения спроса вынуждены вслед за металлургами поднимать цены на свою продукцию: менее востребованные полувагоны грузоподъемностью 23,5 тонны на ось подорожали с 1,5-1,6 миллиона рублей до 1,7-1,8 миллиона рублей. Средняя цена реализации инновационных полувагонов (с увеличенными сроками эксплуатации и грузоподъемностью 25 тонн на ось) в связи с более высокой себестоимостью производства и капитализацией производителями дополнительного экономического эффекта от их эксплуатации составляет до 2,4 миллиона рублей (дороже обычных на 500-600 тысяч рублей).
На фоне сезонного увеличения профицита полувагонов в январе арендные ставки снизились до уровня 500-550 рублей в сутки (против 550-600 рублей в конце 2014 года).
В Объединенной вагонной компании (ОВК, управляет Тихвинским вагоностроительным заводом) сообщили, что ожидают в этом году повышения спроса на инновационные вагоны. «Для владельца инфраструктуры это сниженные расходы на локомотивную тягу и поддержание инфраструктуры. Для грузовладельцев — экономия на парке и сокращение транспортных расходов на тонну груза за счет повышенной грузоподъемности, а оператор экономит на обслуживании», — пояснил «Ленте.ру» представитель ОВК.
Доля инновационных вагонов в общей структуре реализации в январе действительно увеличилась до 46 процентов, следует из данных ОВК. В начале 2015 года работало фактически только производство заводов, выпускающих инновационный подвижной состав — Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ), Уралвагонзавод и «Алтайвагон». Вместе с тем арендные ставки в сегменте инновационных вагонов выше примерно на 300-350 рублей в сутки, чем обычных. Но и доходность их превышает доходность обыкновенного полувагона на тележке 18-100 на 400-500 рублей в сутки (варьируется в зависимости от модели вагона и вида груза).
«Во втором полугодии 2015-го, в случае реализации сценария массового выбытия полувагонов, может произойти рост арендных ставок на полувагоны до уровня 550-600 рублей, а по некоторым маршрутам, при образовании локальных дефицитов подвижного состава, — до 650 рублей в сутки», — отмечается в исследовании Infoline Rail RussiaTop.
Уралвагонзавод и Объединенная вагонная компания чувствуют себя более уверенно, поскольку у них есть возможность реализовывать аффилированным с ними дочерним структурам — «УВЗ-Логистик» и лизинговой компании Rail1520 инновационную продукцию, растущий спрос на которую есть со стороны грузоотправителей.
Сварочный цех «Тихвинского вагоностроительного завода»
Фото: Александр Уткин / РИА Новости
Другие производители будут вынуждены буквально выживать. «Алтайвагон» в феврале сообщал, что ожидает падения производства в текущем году на 65 процентов (в 2014-м выпустил 5,75 тысячи вагонов).
Сахнова подчеркивает, что списание старого парка помогло бы не только восстановить прибыльность работы операторов, но и повысить спрос на новые вагоны, и, как следствие, загрузить останавливающиеся машиностроительные заводы.
Съехали с рельсов
Бизнес уходит с железной дороги на другие виды транспорта, следует из исследования InfolineRailRussiaTop. «В отличие от крупных компаний, которые зачастую привязаны к ОАО РЖД объемами и характером грузов, мелкий и средний бизнес активен в поиске альтернативной транспортировки грузов», — отмечается в исследовании. В начале марта «Российские железные дороги» (РЖД) сообщили о падении погрузки в феврале на 0,7 процента, до 92,5 миллиона тонн (за два месяца 2015 года падение составило 0,2 процента).
«Девальвация рубля по отношению к ведущим мировым валютам стимулирует перевозки грузов на экспорт, в результате чего основной рост погрузки химических и минеральных удобрений (6,5 процентов) приходится на экспортные перевозки», — пишет Infoline.
Российский бизнес, переориентирующийся на экспорт, заинтересован в надежных железнодорожных перевозках с соблюдением сроков доставки. В то же время в январе неисправный парк вырос до 123,4 тысячи вагонов, из которых 56,4 тысячи — полувагоны. Значительная часть отстраненных от эксплуатации вагонов может быть списана в ближайшее время в связи с увеличением стоимости простоя вагонов на железнодорожной инфраструктуре после 1 апреля этого года, предупреждают эксперты транспортного рынка.