Вагонная артиллерия Развитие тяжеловесного движения в России выгодно

На российских железных дорогах появляется все больше инновационных вагонов повышенной грузоподъемности. По подсчетам агентства A.T. Kearney, использование нового парка позволяет РЖД экономить по 5 миллиардов рублей ежегодно. Но эффект мог быть гораздо значительнее, если бы Россия переняла опыт США 30-летней давности. В чем смысл внедрения тяжеловесного движения и кто на этом заработает, разбиралась «Лента.ру».

Субсидии достанутся избранным

Правительство России предлагает в 2017 году ограничить субсидирование производителей железнодорожного подвижного состава — помогать из госбюджета следует только заводам, выпускающим инновационные специализированные вагоны, сообщал «Коммерсантъ» со ссылкой на материалы Минэкономразвития в пятницу, 16 декабря. Субсидировать предлагается лишь производство спецвагонов с повышенной нагрузкой на ось и те виды подвижного состава, на которые в 2016 году не распространили запрет на эксплуатацию при продлении срока службы. Такая мера поддержит ряд производителей, крупнейшими из которых в этом сегменте являются Энгельсский завод металлоконструкций и мордовский «Рузхиммаш» — каждый из них выпустил за 10 месяцев 2016 года почти по две тысячи спецвагонов. При этом среди инновационного парка господдержка не коснется самого массового типа подвижного состава — полувагонов, занимающих почти половину рынка.

В России, несмотря на относительно небольшую долю инновационных грузовых вагонов с нагрузкой 25 тонн на ось в общем парке (всего около 10 процентов), они обеспечивают до четверти перевозок на наиболее массовых маршрутах, сообщается в презентации консалтингового агентства A.T. Kearney (имеется в распоряжении «Ленты.ру»). Сегодня инновационные вагоны, по данным компании, наиболее активно вытесняют типовой подвижной состав на маршрутах от трех до семи тысяч километров — на этих полигонах их доля достигает уже 13 процентов. Всего эксплуатируется более 50 тысяч таких вагонов.

«Эффекты для операторов достигаются за счет лучшей экономики транспортировки, более длительного срока использования актива и экономии на ремонтах по сравнению с типовыми вагонами. Ведущие грузоотправители видят экономию как за счет тарифных решений, так и за счет ремонтов», — отмечала на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» директор A.T. Kearney Екатерина Шеремет. Впрочем, лишь часть этих экономических выгод имеет немедленный эффект, подчеркивала она.

Фактор эффективности

Другая сторона технической надежности вагонов нового поколения заключается в положительных эффектах в целом для сети РЖД. По расчетам Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), положительный экономический эффект от сокращения простоев поездов и объемов маневровой работы составляет 0,14 рубля на вагонокилометр. Еще 0,39 рубля с вагонокилометра РЖД экономят за счет сокращения затрат топливно-энергетических ресурсов для поездов, расходов на ремонт и обновление путей. А самая значительная экономия (0,63 рубля с вагонокилометра) достигается за счет сокращения трат на обслуживание локомотивов.

По мнению гендиректора агентства «INFOLine-Аналитика» Михаила Бурмистрова, инновационные вагоны на 20 процентов быстрее доставляют грузы за счет отсутствия необходимости промежуточных остановок для проведения осмотров парка и отцепки некоторых вагонов на текущий ремонт. Кроме того, инновационные вагоны более активно используются в маршрутных перевозках с применением «твердых ниток графика», отмечал он. С ростом доли инновационных вагонов Бурмистров связывал дальнейшее увеличение скорости перемещения грузов по железной дороге.

Для парка инновационных вагонов в 55 тысяч штук годовая экономия для РЖД составит около 5 миллиардов рублей, посчитали в A.T. Kearney. Для того чтобы эффект был более ощутимым для железнодорожной монополии, нужно, чтобы количество инновагонов превысило 50 процентов от общего парка.

В РЖД поступление вагонов с улучшенными характеристиками признают важным фактором повышения эффективности. По словам вице-президента РЖД Павла Иванова, их эксплуатация позволяет получить значительный технологический эффект за счет увеличения протяженности гарантийных участков. Кроме того, тяжеловесное движение позволяет увеличить объемы перевозок без существенных затрат на расшивку «узких мест» на железной дороге и строительства новых приемо-отправочных путей.

«Обеспечив формирование поездов из вагонов с осевой нагрузкой в 27 тонн, не увеличивая длину состава, можно перевезти дополнительно в каждом поезде свыше тысячи тонн груза», — говорил он на заседании правления РЖД в середине декабря.

Полный переход к эксплуатации вагонов новой конструкции, по словам топ-менеджера РЖД, позволит при той же величине вагонного парка и загрузке инфраструктуры дополнительно перевозить по сети железных дорог более 100 миллионов тонн грузов ежегодно. Это особенно актуально для грузоотправителей в сложившейся ситуации избытка грузовых вагонов (оценивается в 70-80 тысяч единиц), который пока так и не удалось полностью ликвидировать, несмотря на введенный в начале года запрет на продление срока службы старых вагонов. Возможности российский железных дорог уже просто не позволяют эффективно эксплуатировать устаревший состав.

В РЖД отмечают, что при использовании вагонов с нагрузкой 25 тонн ось позволяет повысить вес поезда до 7,1 тысячи тонн (вес состава из обычных полувагонов не превышает 6,3 тысячи тонн) при сохранении унифицированной длины в 71 условный вагон. Это повышает провозную способность инфраструктуры и позволяет реализовать дополнительный объем перевозок. «Наибольший эффект от использования инновационного подвижного состава достигается в кольцевых технологиях, при которых состав после выгрузки без переформирования возвращается на станцию погрузки», — сообщили «Ленте.ру» в РЖД. По словам представителя монополии, технология тяжеловесного движения особенно актуальна на линиях с устойчивым ростом перевозок массовых грузов. В таких вагонах, например, перевозится уголь из Кузбасса на Дальний Восток.

В материалах A.T. Kearney в качестве успешного примера внедрения инновационных вагонов рассматриваются США, где переход на вагоны повышенной грузоподъемности с нагрузкой 25 тонн на ось начался еще в 1970-х годах, и сейчас они занимают 80 процентов рынка. При их массовом внедрении эффект для экономики составит до миллиарда долларов за отрезок времени в 15 лет.

Подарок экспортерам

Компании-операторы, эксплуатирующие вагоны повышенной грузоподъемности, зарабатывают за счет скидок от РЖД за порожний пробег (составляет 23 процента против типовых) и повышенных арендных ставок. Так, по данным Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД), во втором полугодии 2016 года ставка на полувагоны поднялась с минимума в 490 рублей за вагон в сутки до 770 рублей, а на новые инновационные полувагоны — с 750 рублей до 980 рублей. В 2017 году в институте прогнозируют рост до 800 рублей в сутки на обычные полувагоны и от 1150 рублей в сутки на инновационные в зависимости от модели вагона и вида груза.

По словам гендиректора ИИЖД Павла Иванкина, в настоящее время избыток полувагонов ощущается уже не так остро, он сократился всего до 5-7 тысяч единиц. В то же время грузоотправителям не хватает специализированного подвижного состава — цистерн, хопперов и других.

Гендиректор «УГМК Транс» (дочерняя структура Уральской горно-металлургической компании) Владимир Тарасенко отмечает, что использование вагонов повышенной грузоподъемности наиболее эффективно на больших транспортных плечах. «Эксплуатация такого подвижного состава позволяет повысить провозную способность без вложения денег в инфраструктуру — это миллиардная экономия. Второе — увеличение перевалки в портах примерно на 10 процентов с одинаковым количеством подвижного состава», — сказал он. «УГМК Транс», по словам Тарасенко, уже перевозит около трети объемов грузов в вагонах повышенной грузоподъемности. К концу 2017 года оператор планирует нарастить долю перевозок в инновагонах до 40 процентов.

Замгендиректора по перспективному развитию и работе с федеральными органами «Управляющей портовой компании» (Восточный порт) Ирина Ольховская сказала «Ленте.ру», что увеличение доли тяжеловесных поездов на специализированные угольные терминалы обеспечивает «максимальное использование провозной способности Восточного полигона». По итогам 11 месяцев текущего года специализированными терминалами под управлением УПК, по ее словам, было обработано более 247 тысяч инновационных вагонов повышенной грузоподъемности. Из общего объема перевозки ноября в адрес Восточного порта более 60 процентов составляют инновационные вагоны повышенной грузоподъемности, что обеспечило рост показателя среднестатистической загрузки вагона до 73,3 тонны.

Бизнес готов вкладывать в вагоны с улучшенными характеристиками, которые, как показывает практика, приносят им хорошую прибыль. Так, в ноябре 2016 года на рынок вышла «Первая тяжеловесная компания» (ПТК), созданная группой «Промышленные инвесторы» Сергея Генералова. Холдинг выкупил у «Объединенной вагонной компании» 100 процентов акций кэптивного оператора «Восток 1520» (в обмен ОВК получит 19,9 процента акций в ПТК).

Появление компании с крупнейшим парком вагонов нового поколения само по себе говорит о качественном сдвиге в отрасли. «Грузоотправителями востребованы новые технологические решения, адаптированные для конкретных условий эксплуатации. Такие решения возможны только с привлечением парка нового поколения», — сказал «Ленте.ру» генеральный директор ПТК Владимир Сосипаторов. Он добавил, что для экспортеров угля, с которыми заключены долгосрочные контракты, оптимизация транспортировки, включая перевалку в портах и преодоление инфраструктурных ограничений на железной дороге, — важные составляющие конкурентоспособности продукции на мировом рынке. «Экспортерам технология тяжеловесного движения дает ощутимый эффект благодаря совокупности факторов: производительности вагонов нового поколения и увеличения перерабатывающей способности портов и сортировочных станций на 10-15 процентов, а также маршрутизации тяжеловесных отправок», — пояснил Владимир Сосипаторов.

В компании напомнили, что вагоны с нагрузкой 25 тонн на ось еще три года назад были непривычны для сети, сейчас же РЖД и операторами уже прорабатывается эксплуатация вагонов с еще большей нагрузкой — 27 тонн.