Российские самолеты больше не пускают в Европу. За редким исключением

Boeing и Airbus поставили Илы на прикол

С 1 апреля вступила в силу третья часть норм Международной организации гражданской авиации (ICAO), предусматривающая ужесточение требований к уровню шума авиадвигателей. В прошлом году, когда начала действовать вторая часть вышеуказанных норм, право летать в Европу потерял самолет Ту-134. Положение России было настолько отчаянным, что заместитель министра транспорта Павел Рожков заявил даже о возможности запрета полетов европейских самолетов в страну.

С сегодняшнего дня право полета в страны ЕС утратили такие самолеты, как Ил-86, Ил-76. Это чревато не только проблемами с чартерными рейсами из России, но и, например, потерей рынка грузовых перевозок в Европе, осуществляемых российским самолетом Ил-76. На переоборудование каждого из них, а проще говоря, замену двигателей, требуется более 10 миллионов долларов.

По данным ГСГА, приведенным еще в прошлом году, самым современным авиапарком мира обладает Австралия, все самолеты которой соответствуют требованиям третьей главы ICAO. В Европе им отвечает 90 процентов судов, в - Азии 80 процентов, в Северной Америке - 60 процентов, в Африке - 20 процентов, в России - 7 процентов. Что касается последней, то нормам, изложенным в третьей части, соответствуют самолеты Ту-204, Ту-154М и Ил-96.

Однако в 2006 году вступят в силу ограничения, которые изложены в четвертой части норм. Если это будет сделано, Европа будет закрыта для 75 процентов мирового авиапарка.

Самые логичные и простые предложения в этой ситуации уже озвучил гендиректор ОАО "Аэрофлот-Российские авиалинии" Валерий Окулов. Он предложил снизить ставки таможенных пошлин на импортные самолеты и вертолеты. По его словам, необходимость снижения обусловлена тем, что на сегодняшний день в России не выпускается авиатехника, соответствующая требованиям ICAO по шумам, которые будут введены в 2006 году.

Между тем, так называемый "сбалансированный подход" к проблеме авиашума, одобренный 33 ассамблеей ICAO в 2001 году явился во многом компромиссом между двумя ведущими игроками на авиационном рынке, Евросоюзом и США.

Основные разногласия между ними возникли по поводу планов ЕС запретить использование старых самолетов, на которых установлены глушители шума реактивных двигателей. Еврокомиссия, поддерживаемая многочисленными экологическими группами, считает, что подобные глушители не являются эффективным средством.

Американская сторона, в свою очередь, еще в марте 2000 года подала жалобу в Совет ICAO на действия ЕС. США утверждают, что действия ЕС нанесли ущерб американским компаниям в размере 2 миллиардов долларов. Это касается как производителей глушителей к авиадвигателям, так и авиакомпаний, которые часто продают свои устаревшие самолеты за границу. В Палате представителей даже рассматривался законопроект о запрете полетов в США "Конкордов" в случае, если ЕС решится пойти на меры, которые в США считаются дискриминационными.

Уже ясно, что под вопросом находится не будущее отдельных отечественных самолетов, а судьба всей авиаотрасли России в целом. Нам недвусмысленно намекали на протяжении всего десятилетия, на каких самолетах стоит летать, а на каких нет. Тот же Павел Рожков, отмечал, что о Европейской директиве по самолетным шумам российской стороне известно уже 10 лет. Но когда данное решение принималось, в России шла работа над новыми, улучшенными машинами - Ту-204 и Ту-214. Тогда полагали, что их будет выпущено достаточное количество для обновления отечественного авиапарка. Но, как отметил Рожков, "в развитии экономики страны были известные проблемы и этой цели достичь не удалось".

Пока никто из чиновников так и не смог ответить на вопрос, сможет ли наша отрасль успеть догнать европейских и американских авиапроизводителей к 2006 году и соответствовать новым более жестким нормам по уровню шума или стоит, оставив часть производства для сугубо внутренних нужд, начать освоение рынка дельтапланов?

Другие материалы

Идентификация Бора

Он был вором в России и гангстером в Америке. Его убили за уход на покой