Появление специального бюджетного перевозчика — авиакомпании «Победа» — привело к общему снижению тарифов на авиарынке, следует из данных билетных интернет-поисковиков. «Лента.ру» решила разобраться, как отечественному лоукостеру удается предлагать низкие цены и при этом получать прибыль.
Дочернее предприятие «Аэрофлота» — лоукостер «Победа» — появилось весной прошлого года и за прошедший год сумело оказать значительное влияние на отечественный рынок авиаперевозок. По просьбе издания РБК крупнейший метапоисковик Aviasales сравнил цены авиабилетов на предстоящий летний период у «Победы» и других перевозчиков и пришел к выводу: по сравнению с периодом до начала работы лоукостера разница в стоимости сократилась.
Так, средняя цена билетов «Победы» из Москвы до Сочи, Анапы, Геленджика на июнь-август (анализировались цены на билеты в обе стороны с пребыванием в две недели) составила 13,6 тысячи рублей. Такие же цены оказались у UΤair, остальные авиакомпании предложили билеты немного дороже: средняя цена перелета S7 до Анапы и Сочи (компания не летает в Геленджик) составила 13,7 тысячи рублей, «Уральскими авиалиниями» и «Аэрофлотом» — 14,4 тысячи и 15,2 тысячи рублей соответственно.
По данным директора по развитию компании OneTwoTrip Аркадия Гинеса, после старта лоукостера, весной 2015 года, разница в ценах составляла 35-45 процентов, а сейчас билеты «Победы» в среднем на 16 процентов ниже, чем у традиционных авиакомпаний на одних и тех же направлениях. В целом, по его оценкам, с декабря 2015 года стоимость билетов на внутренних направлениях снизилась примерно на 25-30 процентов.
Чем меньше, тем лучше
Почему сократилась разница в тарифах? Для ответа на этот вопрос следует понимать принцип ценообразования бюджетного перевозчика, принятый во всем мире. Традиционно стоимость билета формируется из набора опций: пассажир самостоятельно выбирает услуги, которые ему нужны. Существует базовый тариф с минимальным набором возможностей, который при желании можно расширить — за отдельные деньги, разумеется. Если набрать полный пакет опций, который обычно предусмотрен в перечне классической авиакомпании, стоимость билета будет не ниже, а может, даже выше.
Фото: Анатолий Жданов / «Коммерсантъ»
Рассмотрим для примера перелет из Берлина в Рим на 16 апреля этого года. При покупке билета с широким набором опций у лоукостера Ryanair придется заплатить на 22 евро больше, чем за билет в экономклассе Lufthansa. Но отказавшись от выбора места и перевозки багажа, можно опустить цену у лоукостера со 100 до 55 евро; у Lufthansa изменить цену билета невозможно.
Поэтому, как правило, услугами лоукостеров пользуется особая категория граждан, для которых принципиально важно платить только за необходимые услуги. То есть само по себе понятие «лоукостер» означает не «дешевые билеты», а «возможность купить дешевые билеты». «Если полный пакет услуг лоукостера будет стоить меньше аналогичного набора классической авиакомпании, тогда зачем вообще нужны будут классические авиакомпании?» — говорит представитель «Победы».
Размывание границ
У самой «Победы» в базовый тариф входит только перелет и провоз багажа в багажном отсеке до 10 килограммов, в салон бесплатно можно взять только личные вещи из перечня Федеральных авиационных правил (ФАП). Все остальные услуги (дополнительный багаж, выбор специального места, приоритетная посадка и т.д.) оплачиваются отдельно. Кроме того, на каждом рейсе представлено как минимум два билета по беспрецедентно низкой цене — 999 рублей с учетом всех такс и сборов. У каждого пассажира есть шанс купить именно такой билет, хотя обычно они раскупаются очень быстро.
Что же до приведенного выше примера с летними перевозками, аналитики сервиса Aviasales рассматривали минимальные тарифы авиакомпаний без провоза багажа — за исключением «Аэрофлота», так как у компании нет безбагажного тарифа. То есть некоторые авиакомпании наряду со снижением тарифов стали четко повторять инструменты «Победы»: S7, «Уральские авиалинии» и UTair ввели гибкие и безбагажные тарифы, которые позволили предложить пассажирам более низкие расценки.
Фото: Анатолий Жданов / «Коммерсантъ»
Авиакомпания «Победа» задала новый тренд всей российской авиационной отрасли. Появление такой модели на отечественном рынке оказалось особенно актуальным в условиях падения экономики и сокращения маржи у авиакомпаний. Чтобы не потерять пассажиропоток, регулярные перевозчики вынуждены равняться на лоукостера и снижать свои цены, говорит глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.
Размывание границ между регулярными авиакомпаниями и лоукостерами — мировой тренд последних нескольких лет. Согласно глобальному исследованию KPMG, опубликованному в 2013 году, разрыв в стоимости билетов у традиционных и бюджетных перевозчиков за предшествующие шесть лет упал в среднем на 30 процентов. Отчасти потому, что традиционные компании отказались на коротких рейсах от ряда опций, таких как бесплатный багаж и бортовое питание, пишет The Economist.
Этой тенденции немало способствовал финансовый кризис конца прошлого десятилетия, разразившийся в Америке и Европе. Между тем границы между перевозчиками размываются еще и потому, что лоукостеры начали предлагать услуги бизнес-класса, пишет The Economist. Это актуально и сейчас — например, на тот же рейс из Берлина в Рим у Ryanair можно взять тариф «бизнес»: он включает выбор места и провоз багажа, а также трансфер до аэропорта Берлина и в центр Рима. Стоимость такого билета составит 124 евро — против 78 евро у экономкласса Lufthansa.
Неоправданный демпинг
Но бездумно снижать тарифы игроки авиарынка не должны. Предлагаемые минимальные расценки возможны только при снижении издержек, в противном случае тарифы, сопоставимые с тарифами лоукостера, окажутся банальным демпингом. Рынок не раз доказывал, что демпинг в рамках любого бизнеса, а особенно в низкорентабельной авиационной отрасли, неминуемо ведет к банкротству.
В российской практике многие авиакомпании снижали цены, но при этом издержки оставались прежними. Ранее в качестве лоукостеров позиционировали себя авиакомпании «Скай Экспресс» и «Авианова», однако обе не сумели стать прибыльными и в 2011 году прекратили существование. Осенью прошлого года без лицензии осталась компания-банкрот «Трансаэро», которая для расширения бизнеса использовала ценовой демпинг. «Победа» же, по данным «Ведомостей», уже по итогам первого года работы вместо запланированного убытка в 1,5 миллиарда рублей получила небольшую прибыль — 37 миллионов рублей. За счет чего?
Фото: Анатолий Жданов / «Коммерсантъ»
Одно из базовых правил лоукостера — монотипный парк, состоящий только из новых современных самолетов, стоимость эксплуатации которых ниже за счет большей топливной эффективности и меньшей стоимости обслуживания. У «Победы» самый молодой парк в России: 12 новых Boeing 737. Добиться значительного снижения затрат на топливо также удалось за счет облегчения конструкции воздушного судна. По словам источника «Ведомостей», когда было снято ненужное оборудование (печи для разогрева еды, тележки и др.), самолеты стали легче на 1,5 тонны каждый, что снизило стоимость летного часа еще примерно на 380 рублей. А разработанная совместно с Boeing технология руления на одном двигателе дала экономию 100 килограммов топлива на каждом рейсе.
«Самолеты "Победы" эксплуатируются сверхинтенсивно: в воздухе они проводят 14 часов в сутки. Это дает низкие операционные затраты на один летный час», — объяснял источник «Ведомостей». Также авиакомпания добилась самого короткого разворота воздушных судов в российских аэропортах: он занимает около 30 минут. Это стало возможным за счет уборки салона силами бортпроводников и правил провоза бесплатного багажа (авиакомпания разрешает провозить бесплатно до 10 килограммов) — таким образом на посадку и высадку пассажиров достаточно семи минут. Наконец, компания не тратит средства на логистику обеспечения питания для пассажиров, поскольку на ее рейсах обеды не предусмотрены.
Впрочем, «Победа» хоть и является успешным образцом классического лоукостера, она не может использовать все инструменты традиционной бизнес-модели. В мире весомую долю в снижении стоимости авиабилетов дает наличие второстепенного аэропорта базирования. В Москве, да и вообще в России второстепенных и более дешевых аэропортов нет, что ставит российские лоукостеры в более сложное положение в сравнению с западными, которым удается существенно экономить на наземном обслуживании.
Тем не менее ситуация постепенно меняется. В марте 2016 года глава правительства Дмитрий Медведев распорядился открыть для выполнения международных полетов аэропорт Раменское. В сообщении правительства отмечалось, что это решение будет способствовать созданию «четвертого полнофункционального аэропортового комплекса Московского авиационного узла, отвечающего требованиям низкотарифных авиакомпаний». Однако источники в «Победе» сообщили, что пока Раменское не предложит существенно низких тарифов и хорошей транспортной доступности, база лоукостера останется во Внуково.
Появление классического лоукостера в России стало возможным благодаря изменениям в законодательстве, лоббированным «Аэрофлотом». Эти изменения открыли новые возможности для всех авиакомпаний России. Некоторые перевозчики тут же воспользовались новыми нормами: ввели невозвратные тарифы и новые классы обслуживания с минимальным набором услуг, изменили правила провоза багажа, оптимизировали флот (перейдя на монотипные парки и самолеты в одноклассных компоновках). Какие авиакомпании смогут выстроить правильную бизнес-стратегию в дальнейшем — покажет время.