Необходимость нового прейскуранта на железнодорожные перевозки осознана не только в РЖД и среди грузоотправителей, но и среди чиновников. Тарифное руководство, разработанное еще на заре реформы железных дорог, морально устарело и содержит множество перекосов в пользу тех или иных грузов.
Далеко не каждому известно, что одни виды грузов компенсируют перевозку по железной дороге других грузов. Существует так называемая система классов. Например, лес, руда, уголь тарифицируются ниже себестоимости самой перевозки. А предприятия обрабатывающих отраслей, наоборот, платят больше.
Такая система была придумана еще в 90-х годах и решала важную государственную проблему поддержки сырьевых отраслей. Сегодня ситуация поменялась на обратную.
Сырьевики, даже несмотря на кризис и несколько сократившийся экспорт, чувствуют себя прекрасно. У них хорошие финансовые результаты, в том числе за счет девальвации рубля. А вот производители готовой продукции, которая идет в основном для внутреннего потребления, вынуждены платить и за себя, и за сырьевые грузы. В ситуации, когда государство пытается найти стимулы для развития внутренней промышленности, такой тарифный перекос просто недопустим.
Осознав это, Министерство экономического развития (МЭР) выступило с инициативой (презентация министерства есть в распоряжении «Ленты.ру») пересмотра железнодорожного прейскуранта. Тарифы планируется приблизить к современным экономическим реалиям.
«Тарифная политика в области железнодорожного транспорта определяется не столько целевыми параметрами развития экономики, а в основном направлена на поддержание сырьевого экспорта», — говорится в презентации ведомства. В МЭР подчеркивают, что в первую очередь необходимо разобраться с угольными тарифами.
Железная дорога в ущерб углю
Сдерживание роста железнодорожных тарифов оказало значительную поддержку различным отраслям в сложный период становления российской экономики. Это видно из сравнения цен на промышленную продукцию и тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. Так, с 1991 по 2014 год при росте цен в промышленности в 175,8 раза, в том числе в угольной отрасли — в 270,8 раза, железнодорожные тарифы за этот же период были проиндексированы только в 113 раз.
Когда российские угольные компании вышли на мировые рынки, заняв на них прочные позиции, тарифные преференции на перевозки грузов сохранялись даже в периоды значительного улучшения международной конъюнктуры. В 2007-2008 и 2011-2012 годах рост цен позволил угольным компаниям получать максимальные прибыли, в то время как тариф на перевозку угля практически находился на уровне себестоимости.
Фото: Илья Наймушин / Reuters
Именно поэтому чиновники уверены, что в первую очередь необходимо отменить все действовавшие и действующие тарифные преференции на перевозку угля железнодорожным транспортом, — их денежный эквивалент является самым масштабным среди всех отраслей промышленности.
Преференции для угольщиков
Суммарная тарифная поддержка угольной отрасли железнодорожным транспортом за период с 2004 по 2013 годы оценивается примерно в 111,1 миллиарда рублей, из которых 80 процентов приходится на экспортные перевозки. Сегодня уголь — самый массовый груз в экспортных перевозках с долей в 33 процента (объем перевозок угля в I квартале этого года — 36,3 миллиона тонн).
При этом ряд действовавших тарифных преференций сохранился и сегодня. К тарифам на перевозку угля как груза 1-го тарифного класса применяются коэффициенты 0,75-0,55 в зависимости от дальности перевозки. Дополнительно прейскурантом установлены понижающие коэффициенты 0,333 и 0,32 за перевозки на расстояние, превышающее 3500 и 3300 километров. В результате, например, ставки на доставку груза со станций Западно-Сибирской железной дороги в порты Дальнего Востока (5930 километров) снижаются на 30 процентов. Кроме того, ранее (в 2004-2013 годы) действовали исключительные тарифные условия, снижавшие тарифную нагрузку еще на 1,2-8 процентов.
И наконец, фактическая индексация тарифов на перевозки угля на данный момент на 21,7 процента меньше средней индексации тарифов на другие грузы из-за снижения дополнительного коэффициента на уголь — с 1 в 2005 году до 0,895 в июле 2013 года.
Эксперты указывают на то, что субсидирование столь весомой категории грузов за счет других, менее значимых в объемах, в нынешних экономических условиях нецелесообразно. «В других странах практики субсидирования грузоперевозок нет, она нам досталась, можно сказать, с советских времен», — говорит коммерческий директор ГК «Желдорэкспедиция» Евгений Можаев. По его словам, РЖД до 2013 года медленнее остальных монополий поднимала свои тарифы, поэтому сейчас важно найти баланс между интересами госкомпании и грузоперевозчиков.