Сбежавшие электрички

В некоторых регионах России пригородный поезд становится вымирающим видом транспорта

Фото: Антон Белицкий / РИА Новости

Этот год оказался последним для более полутысячи маршрутов пригородного железнодорожного сообщения в России — к вящему недовольству сотен тысяч российских дачников, жителей сел и деревень. Что послужило причиной сокращения электричек — жесткая позиция перевозчиков, несущих миллионные убытки, или нежелание регионов хотя бы частично идти навстречу железнодорожной экономике?

«Вологодская область может стать первым регионом России, где будут отменены все электрички», — таков смысл многих комментариев к новости из Вологды, где губернатор Олег Кувшинников объявил о возможном прекращении пригородного железнодорожного сообщения уже зимой 2015 года. Областные власти, в отличие от соседних регионов, так и не смогли договориться с железнодорожниками — точнее, с «Северной пригородной пассажирской компанией» (СППК), оператором электричек на Вологодчине — о сумме компенсаций из вологодского областного бюджета за убыточные для РЖД перевозки пассажиров.

Насколько разнятся суммы — предлагаемая регионом и желаемая СППК? Ни много ни мало, а на порядок. «По версии РЖД, область должна компенсировать убытки пригородной компании. Требования компании измеряются сотнями миллионов рублей в год, мы их принять не можем, поскольку они не обоснованы. Мы готовы компенсировать межтарифную разницу в объеме 22 миллионов рублей, но РЖД эта сумма не устраивает», — заявил губернатор Кувшинников. СППК же оценивает убытки в Вологодской области (а компания также оперирует в Ярославской, Архангельской, Костромской, Ивановской, Владимирской, Кировской областях и республике Коми) более чем в 800 миллионов рублей начиная с 2011 года.

При этом, по данным начальника Северной железной дороги Василия Билохи, этот филиал РЖД с 2011 по 2013 год перечислил в бюджет Вологодской области более 3 миллиардов рублей налоговых платежей. Однако средств на финансирование железнодорожных перевозок регион так и не нашел, и накопленный за четыре года долг области перевозчику привел к сокращению десятка пригородных поездов. «Ситуация критическая. Мы уговариваем правительство Вологодской области уже девять лет заплатить нам — не получили ни копейки. Мы, конечно, можем подождать еще месяц, два, но если ситуация не изменится, готовы прекратить все пригородные перевозки в области уже в 2015 году», — передает слова Билохи ТАСС. Спор разбирается в арбитраже, а пока все вологодские электрички готовятся к возвращению в депо. На долгую стоянку.

Когда в уже далеком 2001 году было принято решение разбить пригородные перевозки по 25 компаниям — совместным предприятиям РЖД и регионов, обслуживаемых электричками, — никто не предполагал, что противоречия между партнерами во многих случаях зайдут настолько далеко. По крайней мере представление о том, что губернским властям и железнодорожникам легче обо всем договориться на местах, ближе к реалиям, было вполне логичным — и вовсе не предполагало чудовищного разброса в ценниках и затяжных кризисов неплатежей. А вместе с ними — и отмены пригородных рельсовых маршрутов.

Листая сводки из регионов за уходящий год, то и дело видишь заголовки вроде «Массовая отмена электричек на Кавминводах вызвала в регионе большой общественный резонанс». Взять, к примеру, Саратов. Отмена электричек с весны 2014 года, причина все та же: региональные власти не выплачивают субсидии железнодорожникам. Региональное министерство транспорта пеняет структурам РЖД на задранные тарифы. Структуры же, в свою очередь, требуют уплаты долга Приволжской железной дороги — 86 миллионов рублей.

«Регионы не могут выдерживать условия пригородных компаний, — пояснил «Ленте.ру» депутат Госдумы, член Центрального штаба Общероссийского народного фронта (ОНФ) Александр Васильев, вплотную занимающийся проблемой сохранения электричек. — Еще весной пригородные компании хотели отменить порядка 200 маршрутов из-за долгов регионов. Но тогда ОНФ вмешался и направил в правительство просьбу о продлении перевозок по убыточным маршрутам до наступления самого рентабельного времени года для пригородных компаний — дачного сезона».

Просьба была услышана, работу электричек продлили. Однако «высокий сезон» окончился, дачи закрыты до тепла. А вместе с загородными домами закрылись и сотни пригородных маршрутов — без всяких гарантий возобновления. Вице-президент Союза транспортников России Евгений Казанцев, выступая в ноябре на специальных слушаниях в Общественной палате РФ, заявил об отмене 560 электропоездов в 2014 году и «тревожной тенденции сокращения пригородных маршрутов». «Некоторые из них были единственным видом сообщения с соседними территориями», — подчеркнул Казанцев.

На тех же слушаниях, однако, прозвучало и другое мнение. Глава Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО РЖД Алексей Белянкин изложил причины репрессий против сотен пригородных маршрутов. Главная из них — позиция регионов, отказывающихся субсидировать перевозки и заключать соответствующие договоры с четкими сроками и на конкретные суммы. По словам Белянкина, пригородные электрички недофинансированы на 19,1 миллиарда рублей. В проштрафившихся перед РЖД из семидесяти трех субъектов Федерации с местными железнодорожными перевозками ходят двадцать два: там компенсируется не более половины путейских затрат. «Несмотря на решение Федеральной службы по тарифам, в этом году три субъекта не предусматривают компенсации вообще», — заявил Белянкин. Это Ставропольский край, Ленинградская область и — сюрприз! — Вологодская область.

Если в регионах не могут платить железнодорожникам, то обязанность субсидирования пригородных перевозок ложится на Министерство транспорта РФ. Или же, по крайней мере, там должны найти механизмы, позволяющие электричкам работать не в убыток. Таково устойчивое мнение думского комитета по транспорту и его председателя Евгения Москвичева, высказанное им, к примеру, на «правительственном часе» с участием главы министерства Максима Соколова. Чиновники Минтранса вовсе не против перспектив плотнее работать с регионами, но в частных беседах просят указать источники финансирования этих самых дополнительных выплат. А также интересуются, не могут ли региональные коллеги, в свою очередь, пойти навстречу и — цитата — «верстать бюджеты субъектов с пониманием того, что поезд бесплатно не поедет».

Понятно, что регионы волей-неволей к подобному пониманию придут. Не от хорошей жизни, а от осознания того, что отмена электричек — это рост социальной напряженности, а любая напряженность бьет по губернаторским рейтингам. Причем сразу по всем — от личного до инвестиционного по региону. Но пока это произойдет, от системы пригородного сообщения может остаться немногое. Если хоть что-нибудь останется, особенно на отдельных территориях.

«Сейчас регионы вынуждены искать альтернативы пригородному железнодорожному обслуживанию и закрывают часть маршрутов, — констатирует депутат Васильев. — В этой ситуации важно, чтобы транспортная доступность жителей населенных пунктов к объектам социальной инфраструктуры была обеспечена». Спорить с последним пунктом невозможно. В той же Вологодской области, к примеру, Олег Кувшинников обещает заменить электрички автобусами. Это, учитывая вроде бы уже имеющиеся договоренности губернатора с автотранспортниками, дешевле, но сложнее, учитывая состояние дорог. Ну и, конечно, регулярность перевозок будет совсем не железнодорожная — хоть глава региона и обещает, что расписание автотранспорта максимально приблизится к графикам электричек РЖД.

По словам начальника пресс-службы РЖД Екатерины Герасимовой, еще в марте текущего года правительство гарантировало выделение 25 миллиардов рублей на 15 лет для субсидирования региональных пассажирских перевозок. В июле же поручением президента России Владимира Путина в регионы были направлены проекты соглашений о реструктуризации на десятилетний период накопленной задолженности в размере 31,6 миллиарда рублей.

Что же касается ситуации с регионами, обслуживаемыми Северной железной дорогой, то все обстоит далеко не так мрачно, как могло бы показаться. «С правительством Ярославской области Северная железная дорога урегулировала вопрос о пригородных перевозках в I квартале 2015 года. Кроме того, на полгода заключен договор о пригородных перевозках с Архангельской и Ивановской областями, годовой договор заключен с Коми. Получается, что только Вологодская область отказывается платить», — говорит Екатерина Герасимова. Еще один соседний с Вологодской областью регион — Кировская область, возглавляемая Никитой Белых, по данным РЖД, находит средства для возмещения убытков той же СППК в размере 80 миллионов рублей, или 60 процентов от запрашиваемой суммы.

Значит — возвращаясь ко всероссийскому контексту — для гарантии транспортной доступности населению власти регионов все же должны расставить приоритеты: нужны ли им дорогие, но массовые поезда, либо их можно заменить более дешевыми автобусными маршрутами. Наконец, усадить отягощенных годами взаимного непонимания представителей регионов и железнодорожников за стол переговоров и найти новые пути оптимизации, способные сделать электрички менее убыточными. Похоже, всем этим в 2015 году придется заниматься федеральным структурам — президентским полпредствам, профильным министерствам и ведомствам. И, в первую очередь, Минтрансу.

Понятно, что радости от подобной дополнительной нагрузки нет никому — особенно по нынешним временам. Но других вариантов снять социальную напряженность на этом направлении, кажется, нет. Иначе в 2015 году из десятков субъектов Федерации сбежит еще больше электричек.

Обсудить
«Родишь — будешь халат мне от крови отстирывать»
Молодые матери о хамстве и унижениях в родильных домах
Рамзан Кадыров Рамзан сбережет
Почему финансирование Чечни продолжит расти
«Солнце светит потому, что там горит нефть»
Российские профессора иностранных вузов о студентах, абитуриентах и своей работе
Роковые яйца
Как случилось, что прожиточный минимум стал еще меньше
От ковбоя до рака легких
Сложная история отношений американцев и табачной продукции
Маттео РенциNo, синьор Ренци!
Итальянские избиратели не поддержали реформы премьер-министра
Бирманские солдаты на руинах сожженного дома в столице штата РакхайнВас здесь не стояло
Из-за чего власти Мьянмы конфликтуют с мусульманами-рохинджа
Пекин«Все меньше остается от старого Пекина»
Как меняется жизнь китайской столицы при Си Цзиньпине
«Зеленый профессор Саша»
Ультраправых в Австрии одолел потомок беженцев из России
«Будь у легпрома финансы, мы бы могли процентов 40 рынка держать»
Президент Союзлегпрома Андрей Разбродин о перспективах легкой промышленности
Груз в триллион
Примет ли Дума неоднозначный проект поправок в закон о долевом строительстве
В ожидании худшего
Как потребители и сети живут в условиях постоянного роста цен
Меху не до смеха
Почему в России падает производство пушнины
Ленинаканский пробор
История парикмахерской, пережившей землетрясение в Гюмри
Дженис ЙостимаСама себе модель
История успеха девушки из провинции с миллионом подписчиков в сети
Анастасия Белокопытова «Не считала, сколько трачу в месяц»
История уроженки Рязани, переехавшей в Австрию
Мохаммед, похититель Рождества
Елки и Санта-Клаусы в Европе оказались в опале
Чех, два японца и кореец: выбираем лучший компактный седан
Длительный тест четырех компактных седанов. Часть 3
В угол за угон
Когда детям становится скучно, они угоняют настоящие машины
Пикник на обочине
Испытываем «арктические» пикапы Toyota Hilux, у которых 10 колес на двоих
Тест: у каких малолитражек суперкары воруют фонари
Сможете ли вы узнать автомобиль по задней светотехнике
Извращенные вкусы
Откровения риелторов о клиентах-геях, богеме, политиках и шизофрениках
Халявщики и партнеры
Застройщики и банки шокируют заемщиков ипотечными условиями
Худо будет
Москвичи тратят миллионы на квартиры, в которых невозможно жить
Горите в аду
Получить имущество по наследству становится все труднее