Южнокорейский концерн Kia Motors объявил о намерении реализовывать в России только автомобили локальной сборки, став четвертым по счету зарубежным автопроизводителем, принявшим подобное решение, — после Hyundai, Ford и Renault. Последний «иностранец» в модельном ряду марки, хэтчбек Kia Picanto, встал на конвейер калининградского завода «Автотор» в середине мая. «Лента.ру» рассказывает о том, что стимулирует компании развивать производственные площадки внутри страны, и дальнейших перспективах локализации автомобилей.
Локализуй, чтобы выжить
На заре автомобильного бума в начале нулевых локализация производства была настоящим камнем преткновения между государством и автопроизводителями, которые в лучшем случае соглашались наладить выпуск каких-нибудь салонных пепельниц или ковриков. Так называемой «отверточной сборке» (то есть из готовых машинокомплектов) положило конец постановление №166 от 2005 года, вводящее режим промышленной сборки. В обмен на определенный уровень локализации производители получали возможность беспошлинно ввозить комплектующие.
В 2011 году правительство предложило автокомпаниям продлить режим промышленной сборки, однако список требуемых технических операций был существенно расширен — так, стало необходимо совершать в России сварку и покраску кузовов, а также наладить выпуск основных агрегатов. Соглашение было достигнуто, среди прочих, с Renault-Nissan (лицензионное производство двигателей и трансмиссий освоено «АвтоВАЗом»), Ford Soller и Volkswagen (оба предприятия наладили выпуск двигателей).
Фото: Игорь Зарембо / РИА Новости
Дальновидность этого решения подтвердил экономический кризис, разразившийся в 2014 году. Из-за девальвации рубля цены на импортные автомобили в одночасье взлетели до небес, из-за чего модельные линейки марок-импортеров существенно поредели, а некоторые игроки и вовсе вынуждены были покинуть рынок. Сдержать рост цен на фоне катастрофического снижения продаж смогли только компании, наладившие местное производство, — фактически они и поделили между собой массовый сегмент.
Госзаказ как двигатель прогресса
Срок действия соглашения о промышленной сборке истекает в 2020 году. Его должен заменить специальный инвестиционный контракт (СПИК) — более гибкий финансовый инструмент, введенный в оборот Федеральным законом о промышленной политике. В рамках СПИК автокомпании обязуются вкладываться в развитие и модернизацию производства (установленный минимальный порог — 750 миллионов рублей), получая от государства индивидуализированные преференции.
Это не только таможенные и налоговые льготы (в частности, снижение до ноля процентов федеральной ставки налога на прибыль), но и гарантированный доступ к госзакупкам с возможностью поставлять продукцию на внеконкурсной основе. Напомним, что в 2014 году правительство ввело ограничение на приобретение импортной техники.
Последний пункт привлек компанию Daimler, заключившую в феврале текущего года специнвестконтракт с Минпромторгом по строительству завода Mercedes-Benz в Московской области. Документ предполагает создание производства полного цикла по выпуску легковых автомобилей и внедорожников премиум-сегмента, включая локализацию ряда технологических операций. Планируется, что на заводе будет работать более тысячи человек, а годовой выпуск автомобилей составит 20 тысяч единиц.
Доступом к госзаказу заинтересовалась и марка Audi: недостаточный уровень локализации автомобилей, произведенных в Калуге, не позволяет бренду предлагать их госструктурам в качестве служебных машин — только корпоративным и частным клиентам. Низкий спрос заставил концерн свернуть производство представительских седанов А6 и А8 в январе текущего года. В настоящее время рассматриваются разные варианты возобновления производства — в том числе заключение с властями контракта по примеру Daimler.
Отметим, что новый механизм предоставления льгот выгоден прежде всего автопроизводителям с низким текущим уровнем локализации, что, конечно, вызывает неудовольствие «ветеранов» 166-го постановления, успевших вложить миллиарды евро в производство на территории России. Так, концерн Volkswagen, владеющий автомобильными заводами в Калуге и Нижнем Новгороде, настаивает на продлении действия текущего соглашения о промсборке.
Иномарки на экспорт
Как отметил глава российского подразделения Volkswagen Маркус Озегович, он был бы рад приглашению на открытие завода Mercedes-Benz в Подмосковье, чтобы понять, что подразумевается под «производством полного цикла». По его словам, локальное производство двигателей окупается при выпуске не менее 150 тысяч единиц в год, но это значительно превышает потребности российского рынка.
Впрочем, кто сказал, что реализовывать отечественную продукцию можно только на внутреннем рынке? Наоборот, государство недвусмысленно подталкивает автомобильную отрасль к экспорту.
Правительство подготовило программу долгосрочной поддержки производителей, готовящихся выйти на целевые зарубежные рынки. И СПИК — безусловно, один из элементов данной программы. Автопроизводители, подписавшие специальный инвестиционный контракт, могут претендовать на компенсацию из бюджета до 80 процентов транспортных затрат при экспорте продукции.
Фото: Михаил Киреев / РИА Новости
Выросли предельные размеры субсидий. Так, например, лимит субсидии на перевозку сорокафунтового морского контейнера с автомобилями увеличился втрое — до 300 тысяч рублей. И если раньше в расчет брались только затраты на доставку товара до границы, то сейчас это ограничение снято.
Увы, покупательская способность населения настолько упала, что сейчас ее не вытянуть никакими мерами стимулирования внутреннего спроса. Так что переориентация на внешние рынки — единственная реальная возможность для возобновления роста автомобильного сектора. Согласно подсчетам Минпромторга, потенциал экспорта к 2020 году оценивается в 200-300 тысяч машин ежегодно. Без иностранных производителей таких показателей достичь сложно.