Электрический спортсмен. В России начались продажи одного из самых быстрых электромобилей — Avatr 12: тест-драйв «Ленты.ру»

Новые электромобили от Mercedes-AMG и Ferrari породили удивительное для среды автомобильных фанатов единодушие. Единодушие возмущения, разочарования, эстетической неудовлетворенности и обманутых ожиданий. Вместо пластыря к этим душевным ранам имеет смысл приложить электрический фастбэк Avatr 12. Он красивый, он быстрый, он официально продается в России и предлагает столько фишек, будто предназначен удивлять избалованных детей.

Впервые мы увидели его пару лет назад в Москве. Огромная черная косатка плыла по Варшавскому шоссе по самую макушку в весенней грязи. Из-под пятен проглядывало нечто сногсшибательное. «Что это за киберпанковый AMG GT 4-door?!» — пришла искренняя первая реакция. К тому моменту в России появился кроссовер Avatr 11, и мы сразу поняли — это тоже Avatr. В каком-то смысле это знак качества дизайна: мы опознали новый автомобиль марки, которая до этого выпустила лишь одну модель.

• Страна-производитель: Китай
• Привод: полный
• Двигатель: электро, 578 лошадиных сил
• Запас хода (NEDC): 565 километров
• Количество мест: 5
• Максимальная скорость: 220 километров в час

Дизайн выдавал и кое-что еще. Длина на вид — никак не меньше 5 метров. Да и колесная база явно больше 3 метров. И раз уж это не представительский седан, значит, электромобиль. Компоновка, которая позволяет разместить батарею максимального размера, выглядит именно так.

Почему первая встреча с Avatr 12 так запомнилась? Потому что мы отметили: отчетливая мысль «вещь!» впервые относилась к китайскому автомобилю. Так и должен работать хороший дизайн, о чем в Mercedes-AMG и Ferrari, кажется, забыли… «А китайцы помнят» — если вы успели так подумать, то стоит уточнить: Avatr 12 нарисовали европейцы в мюнхенской студии под руководством Надера Фагихзаде, который раньше работал в BMW.

Фото: Lenta.ru/Quto.ru

Огромные объемы удалось подружить с минималистичным стилем: металл боковины разгружают черные глянцевые элементы со светлыми молдингами и едва заметные выштамповки, расходящиеся от колесных арок. Эффектная задняя часть — как растянутая маска Железного человека. Непосвященные сразу и не заметят, что у Avatr 12 нет заднего стекла. Ну а под капотом, например, нет двигателя. Там небольшой багажный отсек на 65 литров. А вот сзади вполне себе большой: 425 литров с лючком для длинномеров.

Тщательная проработка аэродинамики стала для электромобилей жизненно важной. Ведь самый экономичный режим для бензиновой машины — равномерная езда по шоссе — для электрической, напротив, самый энергозатратный. И фастбэк показывает удивительный коэффициент лобового сопротивления: 0,21. На него работают и камеры вместо наружных зеркал. Автомобильные компании экспериментируют с ними давно, и мы не помним положительных отзывов. Тем не менее половина покупателей Avatr 12 заказывает эту опцию. Камеры имеют гидрофобное покрытие и электроподогрев. И выдают картинку высокого динамического разрешения: не слепнут на свету и не проваливают тени в черное. А ночью никакие фары в зеркалах не смогут вас ослепить.

Интерьер: в будущем не всегда удобно

Экраны заднего вида — лишь одна из многочисленных фишек интерьера. Огромный узкий дисплей протянулся по всей ширине под лобовым стеклом. Он заменяет и щиток приборов, и проекцию данных на лобовое стекло, и еще много всего на ваш выбор. Ну а центральный дисплей (15,6 дюйма) поглотил практически все физические клавиши («аварийке» удалось спастись лишь на потолке). Да, для дизайнеров и производства это удобно, но покупатели часто бунтуют против такого упрощения.

Неудивительно: даже регулировки руля и зеркал упрятали в мультимедиа-интерфейс. Впрочем, водителю оставили «шорткаты», которые не требуют смотреть на экран. Например, нужно провести тремя пальцами по экрану вверх или вниз, чтобы увеличить или уменьшить температуру в салоне, а такое же движение по горизонтали регулирует интенсивность обдува.
Ощущение «вау» усиливает беспроводная зарядка с охлаждением и микролифтом. Есть и голосовой помощник. И все это — среди первоклассной кожи, алькантары и деревянного шпона. Качество сборки по-настоящему премиальное.

Двери оснащены электроприводом, и сами остановятся, если на пути возникнет препятствие. При этом видимых ультразвуковых датчиков нет.

Фото: Avatr

Руль маленький, почти прямоугольный. Он будто сжался под нажимом дисплеев. Передаточное число вполне обычное (заявлены 2,7 оборота от упора до упора), усилие невелико. Пожалуй, маленький руль и не должен быть тяжелым (кто баловался псевдоспортивными «баранками» на жигулевской классике, поймет). В спорт-режиме проявляется реактивное усилие, но ощущения, что с ним приходит больше информации не сложилось.

Сиденья точно проектировали в Европе: они удобные и просторные. Некоторые коллеги даже жалуются на слишком широко расставленные валики боковой поддержки, но не на короткую подушку, как это бывает обычно. Кресла с массажем и оттоманками часто крупнее стандартных — их толщина съедает пространство салона. Но места полно даже на заднем ряду, даже с учетом низкой стеклянной крыши. Это понятно: длина Avatr 12 — 5020 миллиметров, колесная база — 3020 миллиметров. Он почти так же огромен, как новый электрический AMG GT 4-door Coupe, и крупнее Zeekr 001 или Xiaomi SU7.

Название модели читается не как «двенадцать», а как «один два». Ну вот, теперь в голове полдня играет песня Эверласта «One,Two». Кстати, звук топовой акустики показался приятным, и отличная шумоизоляция ей в помощь. Хотя от Meridian с 25 динамиками хотелось бы получить большего — заявка на класс hi-fi всегда повышает ожидания. Есть CarPlay — есть и Яндекс Навигатор. Правда, у Avatr 12 и так классная штатная навигация Petal Maps, которая учитывает запас хода электромобиля.

«А теперь попробуем взлететь»

Платформа CHN с 800-вольтовой архитектурой и батареей почти на 95 киловатт-часов (8 лет гарантии!) — это совместная разработка Changan, Huawei и CATL: автоконцерн, IT-гигант, передовой производитель батарей. Полный привод обеспечен электромотором на каждой оси. Спереди — 265 лошадиных сил и 280 Нм, сзади — 313 лошадиных сил и 370 Нм.

Эти параметры буквально арифметически складывают, получая в сумме отдачу в 578 лошадиных сил и 650 Нм. Старшие версии оснащены пневмоподвеской — не многокамерной, как у AMG и Porsche, но все же с регулировкой клиренса. Максимум — 165 миллиметров, минимум — 120 миллиметров. На крышке багажника — автоматическое выдвижное антикрыло.

Нажать газ в пол? Для этого еще нужно найти место. Паспортный разгон (3,9 секунды до 100) практически не вызывает сомнений. Никаких заминок на переключение передач, экологичную настройку дросселя или турбояму — всего этого железа здесь просто нет. А значит, и переключение ездовых режимов практически теряет смысл. Хорошо, что есть индивидуальная настройка: чуть потяжелевший в «спорте» руль можно сочетать с расслабленной пневмоподвеской комфортного режима.
Комфорт — сильная сторона Avatr 12 наравне с динамикой. Он игнорирует дорожную мелочь и не обращает особого внимания на дефекты покрупнее. Во всяком случае, если вы не заставите тяжелую дорожную машину ехать «на ушах». В салоне тихо — спасибо двойным стеклам и специальным шинам.

Заявленный запас хода по старому циклу NEDC — 565 километров, но и реальный пробег без подзарядки потянет на 400. Заряжаться не придется каждый день. К тому же батарея способна принимать большой зарядный ток. Мощная станция постоянного тока восполнит запас электричества примерно за час.

Испытание спортом

После езды по дорогам общего пользования нас ждал роскошный бонус: сессия на автодроме. Вот она, отличная возможность понять что-то о безумном сочетании 578 сил, 650 «ньютонов» и 2300 килограммов… Признаемся, эта миссия оказалась нелегкой.

Автодром «Сириус», скупой на зоны вылета и щедрый на бетонные стены, уже не в той конфигурации, на которой проводили гран-при Формулы 1. И все же это высококлассная гоночная трасса с широкими поворотами, рассчитанная на большую скорость, передовую разгонную и тормозную динамику. Холодный мокрый асфальт, разумные ограничения со стороны инструкторов — все это не помешает узнать о машине больше. Гоночный трек — совсем не то, что перемещение по обычным дорогам. Упрощенно, нам предстоит езда, когда одна либо другая педаль утоплены в пол.

В теории все понятно. Тяжелые электромобили доминируют во всем, что касается разгона, но у всего есть оборотная сторона. Огромная масса будет напоминать о себе с каждым поворотом руля и каждым торможением. А вот на практике…

Отведенные круги на автодроме мы потратили, чтобы нащупать предел по сцеплению в пологих поворотах. Avatr 12 очень достойно держится своими штатными «электрическими» шинами Dunlop e.Sport Maxx и противопоставляет огромной массе низкий центр тяжести. Ощущения в целом надежные и безопасные. И информации на маленьком штурвале тоже вроде бы хватает, но неразведанный запас динамики ставит после сказанного жирную звездочку: фастбэк классно едет на пределе. И примечание: на вашем, не на своем.

За пределом уверенности водителя вскоре покажется предел по тормозам (это Brembo с 4-поршневыми суппортами), а значит, до пределов динамики мы безопасно так и не доберемся. Формально все это никак нельзя записать в плюс, ведь трек показал, что динамические возможности выходят за пределы шасси и тормозов, а это никак не комплимент автомобилю.
Но дорожная правда вносит в оценку свои коррективы. В любой реальной ситуации Avatr 12 ведет себя надежно и доставляет определенное драйверское удовольствие.

«Наваливать» на пятиметровом автомобиле с трехметровой колесной базой и массой 2,3 тонны вообще сложно, если не сказать бессмысленно. А получить хулиганское удовольствие от пушечного разгона по прямой — это пожалуйста! Тут и масса, и база, и расположение тяжелой батареи сработают на более безопасное и надежное поведение.

Адаптация

Первые российские владельцы официальных Avatr 12, кто купил автомобили до конца 2025 года (их около ста), получили в качестве красивого жеста пожизненную гарантию.

Все остальные, кто дождался «белых» машин, тоже приобрели немало. Кузова российских «Аватров» полностью оцинкованы (а капот и так из алюминия). Лобовое стекло и руль оснастили электроподогревом, заднюю камеру — омывателем. Температурный контроль батареи перенастроили для нашего климата. Зарядный разъем — европейский CCS вместо китайского GB/T, хотя подобное решение можно назвать спорным, но это вопрос к зарядной инфраструктуре.

Фото: Lenta.ru/Quto.ru

Цены китайских электромобилей, которые официально попадают в Россию, тоже обычно «адаптированы». Но вместо того чтобы сравнивать стоимость одной и той же модели у нас и на домашнем китайском рынке, стоит посмотреть на цифры более реалистично. Avatr 12 кратно дешевле любого европейского автомобиля, который можно было бы записать ему в конкуренты.

Базовая версия 12_1 (313 лошадиных сил, один электромотор сзади, пружинная подвеска) стоит 6 990 000 рублей, цена самой навороченной двухмоторной версии со всеми опциями не превышает 8,2 миллиона рублей.