Эксперты связали рост тарифов РЖД с риском для экспорта. Кто заплатит за развитие железных дорог?

Железнодорожные тарифы все сильнее влияют на конкурентоспособность российского экспорта, прежде всего массовых грузов — угля, руды, металлов и стройматериалов. Этот вывод стал одним из ключевых на круглом столе «Тарифы на распутье: какая модель развития отрасли железнодорожных перевозок будет выбрана?», который прошел 16 июня в Москве. Участники рынка и эксперты обсудили исследование NEFT Research о действующей тарифной политике РЖД. Главный вопрос дискуссии вышел за пределы проблемы очередной индексации: может ли тариф оставаться основным источником финансирования железнодорожной инфраструктуры, если его рост ухудшает экономику грузов, которые эту инфраструктуру загружают? Есть ли модель, при которой железная дорога развивается, не убивая экспорт? О том, как устроена тарифная ловушка, кто в ней оказался и какие варианты выхода обсуждает отрасль, — в материале «Ленты.ру».

«Самозатягивающийся галстук»

По оценке NEFT Research, с января 2022 года по апрель 2026 года совокупный рост железнодорожных тарифов составил 82,8 процента. Накопленная инфляция за тот же период, согласно исследованию, была примерно вдвое ниже — около 40 процентов. Для части отраслей такая динамика оказалась терпимой, но для массовых экспортных грузов с длинным транспортным плечом она стала фактором, который напрямую влияет на рентабельность поставок.

Снижается грузовая база, по итогам 2025 года погрузка на сети РЖД сократилась на 5,6 процента и составила 1,1158 миллиарда тонн. Это усиливает главный риск, на который указывают авторы исследования: рост тарифа может давать перевозчику больше дохода с тонны, но одновременно сокращать базу перевозок.

Если тарифная нагрузка делает часть экспортных поставок нерентабельной, страна недополучает не только объем перевозок, но и валютную выручку, налоги, загрузку портов, операторов и смежных производств. В таком случае уменьшается и тот экономический ресурс, из которого в дальнейшем могла бы финансироваться собственно железнодорожная инфраструктура.

Токмин подчеркнул, что уголь в исследовании рассматривается как один из наиболее наглядных примеров. Схожая логика, по словам эксперта, может проявляться и в других сегментах — металлов, удобрений, стройматериалов. Если один крупный класс грузов начинает выпадать с рынка, дополнительная нагрузка ложится на других участников перевозочного процесса.

«Инфраструктура — это система домино. Если начинает выпадать один класс грузов, повышенная тарифная нагрузка ложится на других грузоотправителей», — отметил он.

Тарифные ножницы

Авторы исследования считают, что российская модель тарифообразования сохраняет сильные стороны централизованного управления: единую сеть, возможность поддерживать связанность территории и регулировать перевозки в интересах государства. При этом она уступает мировым практикам по рыночной адаптивности.

В Китае тарифная политика встроена в промышленную и энергетическую стратегию государства. В Германии существенную роль играет субсидирование инфраструктуры. Ни одна из этих моделей, признают эксперты, не может быть напрямую перенесена в Россию. Но общий принцип применим: тариф должен учитывать платежеспособность груза, длину плеча, мировую конъюнктуру, наличие альтернативной логистики и долгосрочные обязательства участников рынка.

Сейчас, по оценке NEFT Research, система постепенно смещается от экономически обусловленного тарифообразования к административному управлению. Тариф все чаще используется как способ закрыть инвестиционно-финансовые потребности железнодорожной инфраструктуры. Его влияние на грузовую базу и экспортную выручку учитывается недостаточно.

В 2026 году нагрузка продолжила расти. С 1 декабря 2025 года тарифы на грузовые железнодорожные перевозки были проиндексированы на 10 процентов. С 1 января 2026 года начал применяться коэффициент 1,1 к тарифам на порожний пробег универсального подвижного состава. С 1 марта была введена дополнительная надбавка один процент на финансирование мероприятий по транспортной безопасности.

Отрасль также перешла от Прейскуранта 10-01 к Тарифному руководству № 1. Для рынка это стало важным нормативным изменением. Однако, по оценке участников дискуссии, оно в большей степени систематизировало накопленные решения, чем изменило саму логику тарифной модели.

Железнодорожная составляющая в экспортной цене

Наиболее чувствительными к росту тарифов оказались массовые грузы первого класса — уголь, руда, щебень, лесные грузы и другие виды сырья. Такая система классов исторически строилась на принципе платежеспособности: за низкомаржинальные массовые грузы платят меньше, за грузы с высокой добавленной стоимостью — больше. За счет этого железная дорога поддерживает широкую грузовую базу и помогает сырьевым отраслям оставаться конкурентоспособными.

Отдельный источник роста нагрузки — отмена понижающих коэффициентов для ряда массовых грузов. По оценке NEFT Research, это особенно затронуло экспортные перевозки угля, а также перевозки железной руды и минерально-строительных материалов. В результате тарифная система стала менее чувствительной к экономике конкретного груза: за низкомаржинальные номенклатуры начали платить больше именно в тот момент, когда внешняя конъюнктура ухудшилась.

В итоге железнодорожная составляющая занимает все большую долю в экспортной цене, а поставки по части направлений уходят в отрицательную маржу. При снижении мировых цен на уголь, металлы или другие массовые товары грузоотправители не получают автоматической корректировки тарифа. Рыночные риски остаются у клиентов, а доходы инфраструктуры защищаются административной индексацией.

Для металлов, руды и минерально-строительных материалов рост тарифа также критичен из-за высокой доли логистики в конечной цене и ограниченной возможности быстро переложить транспортные издержки на покупателя. Поэтому выпадение одного крупного грузового сегмента может не разгрузить систему, а усилить давление на оставшиеся номенклатуры.

«Прибыли по экспорту мы не видим уже года три»

Самый наглядный кейс — уголь. По расчетам NEFT Research, на направлении Ерунаково — Находка Восточная цена угля FOB Восточный в 2022–2026 годах снизилась на 58 процентов — с 15,7 тысячи рублей за тонну до 6,5 тысячи рублей за тонну. Совокупный тариф РЖД на груженый и порожний рейс за тот же период вырос более чем вдвое — с 1,6 тысячи рублей за тонну до 3,6 тысячи рублей за тонну.

Генеральный директор компании «Русский уголь» Владимир Коротин подтвердил, что экспортная экономика для угольщиков остается напряженной. «Прибыли по экспорту мы не видим уже, наверное, года три», — отметил он. По его словам, даже недавний рост мировых цен на уголь пока не дает оснований говорить о развороте рынка вверх. На западном и восточном направлениях цены, по оценке компании, остаются ниже себестоимости.

«Стоимость перевозки РЖД составляет примерно 61 процент от цены. Крепкий рубль через высокую рублевую стоимость перевозки съедает долларовую маржу», — сообщил Владимир Коротин.

Он подчеркнул, что проблема не сводится к одному тарифу РЖД. В экспортной цепочке есть четыре ключевых элемента: себестоимость добычи, железнодорожный тариф, услуги операторов подвижного состава и стоимость портовой перевалки. Но именно железнодорожная составляющая, по его оценке, остается крупнейшим элементом затрат на восточном направлении.

«Нужно всем договориться, чтобы были сквозные правила игры, — начиная от грузоотправителей, РЖД, операторов подвижного состава и, конечно, портов», — предложил генеральный директор компании «Русский уголь».

Позиция РЖД

В РЖД с частью оценок не согласились. Директор — начальник департамента долгосрочной тарифной политики и стратегического развития компании Владимир Варгунин — заявил, что переход к Тарифному руководству № 1 был необходим из-за большого количества изменений, накопленных с 2003 года. Прежний документ уже не соответствовал современной нормативной базе и структуре рынка.

По словам Владимира Варгунина, в действующей модели сохранились диспропорции, связанные с порожним пробегом, классами грузов и конкуренцией между видами транспорта. РЖД также видит возможность большей гибкости в сегментах, где компания уже не является монополистом. Среди них он назвал контейнерные перевозки, перевозки в крытом подвижном составе и часть направлений на расстоянии до полутора тысяч километров.

При этом представитель РЖД подчеркнул, что коммерческая перевозка должна обеспечивать эффективность и рентабельность. Компании как хозяйствующему субъекту необходимо воспроизводить инфраструктуру и локомотивный парк, иначе она не сможет выполнять перевозочную функцию.

«Любая тарифная модель должна обеспечить максимально эффективное использование инфраструктурных мощностей с полной загрузкой вагонов, и этот тариф все же не должен превышать порог чувствительности для грузоотправителей. Для нас это тоже важно, потому что мы не хотели бы, чтобы груз уходил с железной дороги», — подчеркнул директор — начальник департамента долгосрочной тарифной политики и стратегического развития РЖД.

В РЖД также считают, что железнодорожный тариф нельзя рассматривать в отрыве от всей логистической цепочки. В транспортировке участвуют операторы, порты и другие звенья, часть которых не регулируется государством. Кроме того, железная дорога конкурирует с автомобильным транспортом, инфраструктура которого субсидируется государством.

Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук усомнился в том, что изменение тарифа само по себе способно столь резко менять объемы перевозок угля, и указал, что на динамику грузовой базы влияют не только тарифы РЖД, но и мировые цены, валютный курс, себестоимость добычи, портовая инфраструктура и общая конъюнктура экспортных рынков. Такая позиция не отменяет проблемы тарифной нагрузки, но показывает, что ее эффект участники рынка оценивают по-разному.

Кто должен платить

Большинство участников круглого стола выразили мнение, что спор о тарифах следует рассматривать как вопрос о роли государства в развитии инфраструктуры.

Генеральный директор «Нефтетранссервиса» Сергей Ермолаев сформулировал проблему как выбор между двумя моделями. В первой государство выступает заказчиком инфраструктурной активности и участвует в финансировании будущего эффекта. Во второй оно ставит перед РЖД инфраструктурные задачи, но предлагает компании самой искать деньги на их исполнение.

По его словам, такая ситуация создает разрыв: РЖД должна находить средства на задачи, которые не всегда вытекают из ее внутренней коммерческой логики, и одновременно не должна чрезмерно давить на грузоотправителей, формирующих ее доходную базу.

«Перед РЖД ставят, по сути, невыполнимые задачи. Им надо найти бюджет на какие-то директивы, которые из их внутренней экономической логики не вытекают, но при этом не убивать тех, кто пока РЖД кормит», — отметил он.

Похожую проблему обозначил генеральный директор Института экономики и развития транспорта Сергей Румянцев. Он напомнил, что в ряде стран государство участвует в финансировании инфраструктуры через специальные контракты на содержание или развитие сети. В России такой модели для железнодорожного транспорта пока нет, поэтому инфраструктурная составляющая фактически остается внутри тарифа.

По мнению Сергея Румянцева, именно в этой части может находиться один из ключей к новой модели регулирования. Инфраструктурная составляющая высока и не прямо зависит от объема перевозок. Значит, ее можно обсуждать отдельно от текущей коммерческой тарификации грузов.

Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин также заявил, что отрасли нужна более четкая позиция государства: «Российская железная дорога — это товаропроводящая система или коммерческий субъект, который должен обеспечивать экономические показатели, включая прибыль?»

По мнению Павла Иванкина, отрасль подошла к моменту, когда нужно обсуждать согласованные тарифы по всей цепочке — РЖД, операторы, порты, перевалка, грузовладельцы. Это позволило бы учитывать не только цену конкретной перевозки, но и общий экономический эффект: встречные потоки, потребление РЖД продукции других отраслей, загрузку инфраструктуры и влияние на издержки естественной монополии.

Какая модель возможна

Участники круглого стола обсуждали несколько вариантов будущей тарифной архитектуры.

По оценке NEFT Research, именно такая логика способна изменить саму постановку вопроса. Железнодорожный тариф может быть способом финансирования инфраструктуры и одновременно инструментом расширения грузовой базы. Если тарифная политика сохраняет рентабельность массового экспорта, экономика получает дополнительную выручку, налоги, загрузку портов, операторов и смежных отраслей.

Сейчас, считают авторы исследования, происходит обратное: рост тарифной нагрузки может давать РЖД краткосрочный прирост доходов с тонны, но одновременно снижает устойчивость грузовой базы. В долгосрочной перспективе такая модель способна уменьшить общий экономический результат для страны.

Тариф как экономический выбор

Дискуссия показала, что спор о железнодорожных тарифах уже нельзя свести к очередной индексации. Речь идет о том, какую роль железная дорога должна играть в экономике страны. Если РЖД рассматривается прежде всего как коммерческая компания, тариф должен покрывать расходы, обслуживание долгов, воспроизводство инфраструктуры и закупку техники.

Для экспортно ориентированных отраслей цена вопроса измеряется не только стоимостью перевозки. Тарифная политика влияет на то, какие объемы угля, металлов, руды, стройматериалов и других массовых грузов сохранят положительную экономику, какие поставки останутся на рынке и сколько выручки получит страна.

Без такой системы тариф рискует остаться инструментом латания финансовых разрывов. При другой модели он может стать механизмом развития промышленности, экспорта и самой железнодорожной инфраструктуры — при условии, что тарифная политика будет учитывать не только потребности перевозчика.