Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства
Как исправить ситуацию на российских дорогах? После крупной автокатастрофы, произошедшей в Ростове-на-Дону 24 июля 2009 года, российские чиновники, включая президента Дмитрия Медведева, ищут виновников высокой аварийности и смертности на российских дорогах, а также придумывают меры по улучшению ситуации. Пока в качестве "виноватых" официально называют состояние дорог, организацию движения и нарушающих правила водителей и коммерческих перевозчиков. Одновременно готовится несколько "репрессивных" дорожных законов, ужесточающих требования к перевозчикам и наказания за несоблюдение ПДД. Помогут ли эти меры? Построят ли в России хорошие дороги? Справятся ли власти с пробками? Или когда в СМИ спадет волна интереса к этой теме, все будет спущено на тормозах? На вопросы читателей Ленты.Ру ответил научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Яковлевич Блинкин.Здравствуйте Михаил Яковлевич! Где-то с начала июля, я уверен, у многих наших соотечественников возникло и стало крепнуть ощущение: "скоро снова вырастут штрафы".. "скоро вырастут штрафы".. Благо есть поводы, да и кризис однако..
В этой связи от неспециалиста вопросы к специалисту:
1. Так ли критична ситуация со смертностью на дорогах в нашей стране по сравнению с другими странами? Увы, звучит как-то цинично, но всё-же..
2. Недавно с удивлением узнал, что в РФ ежегодное число самоубийств превышает число погибших в автокатастрофах. Но об этом очень немного говорят- политически невыгодно.. Статистика вообще очень хитрая штука. В этой связи ещё один вопрос: есть ли в свободном доступе динамика автокатастроф по годам и с разделением на причины- грубое нарушение ПДД, алкоголь, состояние здоровья водителя, неисправность тех.средства, состояние трассы, погодные условия, поведение пешехода, нарушения третьих лиц, а также в других разрезах, например: рост автопарка в стране, сравнительная аварийность по видам транспорта (легковой-грузовой-общественный) и т.п.?
Я понимаю, что для интернет-конференции 2-й вопрос слишком развёрнуто звучит, да и как-то не совсем по теме, но, может быть, Вы кратко ответите или укажете, где такую информацию можно получить? А то, когда слышишь цифру в 40 тысяч без какого-либо сравнительного анализа, в голове постоянно стучит мысль: "Где-то нас дурят, кому-то это надо.."
Проживая в Новой Зеландии, где смертность на дорогах самая высокая среди стран Западного мира,обратил внимание,что новости ТВ начинаются не с того,где был Премьер-министр, а с того,сколько за сутки погибло на дорогах(с краткими данными,по-фамильно)..
Так же, Правительство спонсирует ролики,призывающие задуматься о том,к чему приводит нарушение ПДД, порой они жуткие.
Я уверен,что начиная новости с того,что к примеру:"Сегодня на дорогах погибло 150 чел,из них женщин..детей..им было 5 лет,10,25 и тд)" - это намного отрезвляюще подействует,чем разгневанный на ГАИ Президент.И так изо дня в день.
P.S.Добавил бы в новости ещё и сведения об умерших от наркоты...
Ответы на большинство вопросов мы знаем и сами (не построят, не справятся, украдут, и т.д.). Предлагаю такие меры: 1) ввести систему действительной приемки экзаменов в России, как на Западе. В Канаде, например, двухступенчатая сдача экзаменов. Полные права водитель получает только после проезда 2 тыс. км или полугода вождения. Если ты не умеешь водить согласно правилам, не помогут никакие деньги. В Германии один из эмигрировавших инструкторов по вождению сдавал экзамен раз 9, после чего плюнул и перестал садиться за руль. Знаю многочисленных "жен", которые сдавали экзамены по 15-20 раз, т.е. в уме можно сложить по 80 долларов за каждый экзамен, и по 40 долларов за каждое занятие с инструктором. Но такая строгость приносит плоды. 2) По-другому готовить и инспекторов, и инструкторов. Должна быть другая система контроля на дорогах. За три года езды на Западе меня ни разу никто не остановил, кроме плановых проверок на алкоголь! 3) Понимаю, что это нереально, но в России нужен центральный отбойник на всех федеральных дорогах. Это спасет массу людей хотя бы от лобовых столкновений.
Ваше мнение, Михаил Яковлевич?
Уважаемые господа! Начну с того, как измеряются масштабы этой беды.
В мировой практике есть два показателя. Первый из них – социальные риски (количество погибших на дорогах и улицах в расчете на 100 тысяч жителей). Им пользуются для того, чтобы сравнить смертность в ДТП с прочими причинами убыли населения: болезнями, наркоманией, алкоголизмом, насильственными преступлениями, самоубийствами и тому подобное. Это (отвечаю Дмитрию) тема для отдельного разговора.
Второй показатель – транспортные риски (количество погибших на дорогах и улицах в расчете на 100 тысяч автомобилей). Этот показатель (его называют также эпидемиологической опасностью автомобиля) позволяет объективно сравнить степень успешности адаптации той или иной страны к жизни в окружении большого количества "массивных быстродвижущихся металлических предметов".
В наиболее развитых странах показатели транспортных рисков, как правило, не превышают 15-18 единиц и обладают четко выраженной понижательной динамикой.
В самых "безопасных" странах транспортные риски строго ниже 10 единиц. В этот почетный клуб уже вошли Швейцария, Норвегия, Нидерланды, Швеция, Япония, Германия, Великобритания.
Кстати, Новая Зеландия, которую упоминает Олег, имеет показатель в 12,5 единиц. Вопреки впечатлению очевидца она является страной с более низкими показателями смертности на дорогах, чем, к примеру, Австралия (13,7), Австрия (13,7), Испания (14,4) или США (18).
На прошедшем в 2008 году Международном транспортном форуме стран - членов OECD (ITF-2008) была принята декларация "В направлении нуля" (Towards Zero), в которой была поставлена амбициозная цель – ликвидировать смертность на дорогах как таковую.
Далеко за пределами тренда, характерного для развитых стран, находятся Нигерия, Иран, Венесуэла, Пакистан и многие другие страны третьего мира. Здесь транспортные риски лежат в диапазоне 500-1500 и более единиц.
Российские показатели находятся примерно в середине этого мрачного рейтинга. Если смотреть по официальной статистике, то наши транспортные риски составляют порядка 90 единиц, с поправками на особенности национальной системы учета – где-то 110-120 единиц. Соответственно, наше место где-то посредине: мы в 10 раз хуже стран из просвещенного мира, но в те же 10 раз лучше многих наших друзей и союзников.
Анализ статистики аварийности, накопленный за сто лет растущей автомобилизации по множеству стран мира, показывает, что уровень транспортных рисков определяется, прежде всего, качеством национальных институтов. Имеются в виду институты общегражданские (равенство граждан перед законом, независимый суд, полиция с высокой профессиональной репутацией, высокая самоорганизация граждан, возможность обращения с гражданскими исками по фактам нанесения морального ущерба...), а также специфически автомобильные.
Все эти "либеральные прописи" не очень важны, пока парк автомобилей страны исчисляется штуками на 1000 жителей. Когда счет транспортных средств (в расчете на ту же 1000 жителей) переходит на сотни, без этих прописей обойтись уже невозможно: иначе будем иметь заторы в городах и кресты с цветочками вдоль дорог.
Ключевой "автомобильной институцией" считается тотальное равенство прав участников дорожного движения. Это означает, в частности, что приоритеты на дороге бывают исключительно гуманитарные (уступи пешеходу, велосипедисту, автомобилю неотложной службы, автобусу) или же ситуационные (соблюдай очередность проезда, уступи тому, кто на главной дороге…). Это означает еще и полное отсутствие преимуществ, предоставляемых по каким-либо иным, в том числе статусным признакам. Исключение обычно делается для кортежей первых лиц государства при совершении официальных поездок. Прочие статусные привилегии в движении были отменены в Западной Европе задолго до изобретения автомобиля (к примеру, в Амстердаме – в первой четверти XVII века!), в США, Канаде, Австралии они и вовсе не наблюдались.
Неравенство на дорогах – болезнь острозаразная. Суть дела в том, что если, к примеру, выезд на "встречку" разрешен каким-то важным персонам в Москве, то "под Таганрогом, среди бескрайних полей" его невозможно исключить из повседневной практики простого водителя бензовоза.
В число прочих, чрезвычайно полезных "автомобильных институций", входят формальные, зафиксированные в законе, порядки и правила, а также сугубо неформальные гражданские конвенции по поводу того, как должно и как недопустимо вести себя на дороге.
К настоящему времени многие наши с вами сограждане успели пожить в просвещенных странах и поездить по их дорогам. И, соответственно, оценить преимущество многочисленных практик и институций, наработанных в этих странах.
Наши автомобильные (боюсь, что не только автомобильные!) практики и институции устарели на много десятилетий и разительным образом отличаются от своих зарубежных аналогов.
К примеру, в Канаде, которую упоминает Egor, экзамен по вождению сдают сертифицированному и вполне штатскому инструктору, а не офицеру полиции. Автомобиль там не нужно везти в полицейскую управу ни для регистрации, ни для техосмотра. Регистрационный номер на автомобиле является идентификатором владельца, а не транспортного средства. На каждого автовладельца ведется файл его водительской истории. Даже самым крутым мужикам из бывшего СССР не удавалось там "договориться с полицией" или "купить права". Да там вообще считается, что "вождение - это не право, а привилегия!" - так и написано крупным шрифтом на обложке руководства для начинающих. Ну и все такое прочее…
Главную роль играет гражданский, а вовсе не полицейский контроль. Вот нашего Egor'а за три года езды на Западе никто не остановил. Между тем в ответ на любое привычное по российской практике безобразие (типа поворота налево с правой полосы в обгон очереди), он бы нарвался на гражданские иски возмущенных граждан. И весьма дорого заплатил бы за это удовольствие.
В багаже мирового опыта находится еще и знаменитая максима: "дорога не убивает". Она очень странная с позиций нашего традиционного восприятия проблемы, а на деле отражает строгое разделение "мух и котлет":
– я (в качестве налогоплательщика) имею полное право и реальную возможность требовать от дорожных или коммунальных служб поддержания надлежащих дорожных условий. Или, на худой конец, своевременной установки предупреждающих знаков;
– я (в качестве участника дорожного движения) обязан выбирать режимы движения, обеспечивающие избежание аварии в любых дорожных условиях, сложившихся в данном месте и в данное время.
Разумеется, принцип "дорога не убивает" вовсе не означает, что дорожные условия несущественны для безопасности движения. К примеру, барьерные ограждения на разделительной полосе чрезвычайно полезны.
В числе многочисленных полезных институций, существующих в наиболее безопасных странах, находится еще и особое общественное внимание к фактам дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом. Помимо Новой Зеландии, о которой пишет Олег, такие алармистские сообщения в прессе по фактам гибели людей на дорогах появляются в Швеции, Норвегии, Великобритании.
А вот в тех странах третьего мира, где на 100 тысяч автомобилей приходятся по 1000 и более погибших, эта информация вообще никому не интересна.
Тревожные сообщения в прессе о крупных авариях с человеческими жертвами, увы, не имеют особого профилактического значения для участников дорожного движения и у нас в России.
Для читателей, заинтересовавшихся этой проблемой, я мог бы порекомендовать аналитический материал "Качество институтов и транспортные риски", подготовленный нашим институтом: часть 1, часть 2, а также свои недавно опубликованные заметки: "День светофора-2009", "Прижмитесь к обочине".
Добрый день. Не кажется ли Вам, что ключевая проблема - не в дорожном покрытии, а в ПДД и методах организации движения и обучения вождению, не менявшихся с советских времен, хотя количество автомобилей резко возрасло? Работает ли кто-нибудь над этими проблемами? И как Вы считаете, позволят ли вообще организационные меры улучшить пропускную способность и безопасность дорог без глобальных вложений в их реконструкцию?
На многих дорогах, особенно на Дмитровском шоссе, во время пробок в Москву недобросовестные водители объезжают пробки по обочине. В результате соблюдающие правила водители из-за них теряют время. Почему ГИБДД ничего не делает против этого, ведь это серьезное нарушение?
Уважаемый Михаил , как вы считаете выполняет ли свою функцию такая организация как ГИБДД ?
Здравствуйте, Михаил Яковлевич!
1. Ясно, что строительство новых дорог идет с грубейшими нарушениями технологии. Но почему-то нет ни одного уволенного чиновника, ни одна дорожная компания не заплатила неустойку за "досрочное" разрушение дорог, почему нет виноватых?
2. Может этот вопрос и не к Вам, но это крик души. Почему постоянно повышают штрафы, хотя это всем понятно, что это не действует? Порядок на дорогах будет только тогда, когда "доблестные" инспектора будут заниматься своими непосредственными обязанностями, а не стоять по за углами, и "доить" простых водителей. Пример: Приказ министра МВД "остановка транспортного средства без причины запрещена", кто его исполняет, чихать они хотели.
Вся система профилактики безопасности на дорогах основана на принципах 20-х годов прошлого века. Все целевые мероприятия ГАИ эффекта не приносят. К примеру, любой водитель ответит на звонок мобильного телефона. Система "свободные руки" у единиц. Даже водители автобусов все чаще совмещают движение с разговором по мобильному. Ужесточением штрафов эту проблему не решить. Как Вы считаете, может стоит подумать о новых формах наказания? К примеру, яркие стикеры с обидным текстом на стеклах нарушителей. Месяца на три наклеить и опечатать. Повторно уже на год. Сейчас много женщин за рулем. На них это должно подействовать.
Добрый день, Михаил Яковлевич.
На Ваш взгляд, не является ли причиной столь высокой аварийности на российских дорогах уровень организации движения на них и собственно их качество? Жители Германии даже при несопоставимом размером территории страны наезжают не меньше километров пути.
В условиях протяженности путией между населенными пунктами в нашей стране нужны скоростные магистрали. Так между Новоибирском и Барнаулом построена часть дороги, по своим характеристикам явно соответветствует автомагистрали, но ограничение все же 90 км/ч, что является стабильным источником финансирования ГИБДД.
В стране не существует единой службы или просто унификации систем управления дорожного движения. Именно поэтому до настоящего времени так и не создано автомобильных навигаторов европейского уровня пользовательских характеристик.
Все это к тому, что, на мой взгляж, начинать с репрессий к водителям - неправильный путь. А на Ваш?
Уважаемые господа автомобилисты!
Я полностью согласен с Сергеем и Алексеем: мы сохранили со времен советской власти архаичные практики по всем вопросам, связанным с дорожным движением и использованием автомобилей, и платим за эту архаику немалую цену. Я много раз писал на эти темы, ссылки приведены выше.
Что касается ГИБДД, то эта структура представляет собой диковинную смесь из осколков НКВД СССР образца 1930-х годов и частного охранного агентства, заключившего бессрочную бартерную сделку с госзаказчиком: вы нам – приоритетный проезд, мы вам – право сбора денег с прочего населения, выезжающего на дорогу.
Главной задачей ГИБДД было и остается поддержание и защита системы сословных стандартов транспортного поведения. В служебных наставлениях советского времени эта задача формулировалось попросту: "обеспечение спецпроезда Охраняемых Лиц" (оба слова с заглавной буквы!).
В прежние годы в этом странном ведомстве работало немалое число компетентных транспортных инженеров в погонах. Эти достойные офицеры заполняли (вопреки всем ведомственным глупостям!) пустующую в России нишу организации и управления дорожным движением. Сегодня, увы, и этого не скажешь.
Даже самый большой благожелатель этой организации вряд ли станет утверждать, что она хоть сколько-нибудь озабочена обеспечением равенства доступа к благам общего пользования, сглаживанием трафика или же защитой личных прав и свобод автомобилистов. А ведь все эти функции – базовые для дорожной полиции любой просвещенной страны.
Гражданского контроля – ключевого элемента самоорганизации участников дорожного движения – у нас нет вовсе. Во-первых, любой автомобилист твердо выучил заповедь "волков в помощь на собак не зови". Во-вторых, гражданский иск по факту наглого нарушения ваших прав на дороге любой российский суд воспримет как повод для сомнения в психическом здоровье истца.
И еще отвечу на вопрос Юрия о "репрессиях".
У нас, к примеру, до пор сих не введено общепринятое в мире разделение между небережным (небрежным, неаккуратным, careless) и опасным (dangerous) вождением. Первое из них должно проходить по разряду административных правонарушений, второе – признаваться (независимо от тяжести последствий!) уголовным преступлением против общества.
К примеру, водитель, который на скорости сбил пешехода на зебре или же въехал на заполненную людьми автобусную остановку, заведомо не имел умысла к убийству. Однако, его опасное (агрессивное!) вождение, бесспорно, было умышленным. Соответственно, во многих автомобилизированных странах мира он попал бы под суд по весьма тяжкой уголовной статье, разумеется, вдобавок к удовлетворению гражданских исков потерпевшей стороны и страховых компаний.
Обвинение никогда при этом не скажет, что он "не справился с управлением автомобилем" - этот термин правомерно относить разве что к факту повреждения собственного молдинга при заезде в гараж! Нет, он будет обвинен именно в предумышленном опасном вождении. Незачем говорить о том, что при вынесении приговора должностной или имущественный статус подсудимого не будет иметь ни малейшего значения.
Вот научимся мы всем этим элементарным вещам, тогда и можно будет спорить по поводу того, какие санкции следует усилить, а какие ослабить. Ужесточение санкций без тотальной унификации их применения вообще дело малопродуктивное…
Михаил Яковлевич, добрый день.
Объясните, пожалуйста, зачем в стране где максимально допустимая скорость на дорогах 110 км/час продаются машины которые могут превышать эту скорость в несколько раз. Ограничить скорость автомобиля до 110 км/час технически не сложно. Это равносильно тому, что человеку входящему на взрывоопасное производство выдавать спички и предупреждать его о том что пользоваться ими нельзя т.к. это может привести к взрыву.
Добрый день, Олег! Из отчета экспертов ООН о состоянии аварийности в странах Африки я узнал об интересном механизме регулирования транспортного поведения аборигенов: к педали газа автомобиля, принадлежащего нерадивому или неопытному владельцу, приваривают металлическую болванку. Как Вам этот передовой опыт?
Мне больше нравится идея профессора Кекелидзе из Института психиатрии имени Сербского, который недавно предложил запретить использование в рекламе автомобилей любых мотивов, связанных с агрессивным вождением.
Здравствуйте Михаил Яковлевич,
Позвольте напомнить интересный факт - скоростной режим на МКАД - 100км/ч по всем полосам. Как это сообразуется с элементарной логикой - полоса вьезда/сьезда/ остановок - скорость таже, что и по крайней полосе где нет никаких помех, кто мешает установить скорость по полосам: 120/110/100/80/60 и контролировать хотя бы грузовики, что бы они не выпирались на 4ую полосу ?
Боюсь, Владимир Евгеньевич, что активное администрирование столь сложных ограничений (120/110/100/80/60) отнимет у МКАДа последние остатки пропускной способности.
Что касается грузовиков на левой полосе, то типичная ситуация такова: у съезда с МКАДа (к примеру на Можайское шоссе) выстраивается очередь; сначала она вылезает на вторую полосу, потом – на третью. В итоге после получаса формирования этого локального затора единственной движущейся полосой остается крайняя левая…
Беда здесь в том, что МКАД выполняет одновременно множество несовместимых для нормальной дороги функций: магистральный обход города Москвы, городская улица, связывающая соседние периферийные районы города, подмосковная трасса, соединяющая населенные пункты области да еще и подъездная дорога к торговым центрам и грузовым терминалам.
Недавно мы (вместе с моим коллегой Борисом Александровичем Ткаченко) проводили детальные сравнения режимов движения на МКАДе с зарубежными городскими хайвэями. Работа велась с использованием обширных массивов натурных данных и самых современных математических моделей. Результаты оказались крайне интересными для меня как аналитика и совершенно удручающими как для обычного московского автомобилиста…
здравствуйте Михаил Яковлевич!
Из всего множества разумных мероприятия, не помню, чтобы обсуждалась тема отмены не разумных огрничений.
Не нужность этих ограничений способствует их необязательности и соответственно нарушению, а это есть причина халатного отнооения к ПДД.
Например:
-ограничение до 40 км.час;
-ремни в городе;
-режим сфетофоров надо по времени сместить в пользу ТС;
-где реверсивное движение?
-в незнакомой местности слету не сориентируешся по знакам-т.е. установказнаков и др.
Ваше мнение.
Андрей, все не так просто и однозначно.
Ограничение в 50 км/час по всем дорогам и улицам, идущим в пределах жилой застройки, – это классика, проверенная временем. В просвещенных странах быстро (то есть в пределах 120 или даже 160 км/час) ездят только по хайвэям, которые полностью отделены от жилой застройки и на которых нет пешеходов.
Ремни в городе, где среднесетевые скорости движения зачастую не превышают 20-25 км/час, в самом деле, мало актуальны. Но здесь важна унификация, невозможно ведь написать в ПДД: когда стоишь в заторе, можно не пристегиваться, а вот как поехал, пристегнись.
Пешеходных светофоров в наших городах почти нет, а там, где они есть, зеленой фазы впритык хватает для перехода улицы энергичным шагом. Во всех прочих случаях организатор движения решает задачу компромисса между конфликтующими транспортными потоками, пользуясь давно проверенными методиками и формулами. Вряд ли их можно улучшить органолептическим способом.
Реверсив – отличный, проверенный временем инструмент организации дорожного движения, применяемый во многих городах мира. К сожалению, он успешно работает только в условиях всеобщего безусловного выполнения ПДД. У нас тысячи привилегированных участников дорожного движения нарушают ПДД на легальной основе, еще десятки тысяч – по природной наглости. В этих условиях реверсивное движение, увы, самый надежный способ увеличить частоту лобовых столкновений.
В некоторых странах разрешен поворот на право с крайнего правого ряда даже на красный свет если нет помехи слева и запрещающего знака.
Допустимо ли в России подобное?
Николай, эта мера распространенная и весьма эффективная, она здорово повышает пропускную способность перекрестка. К сожалению, она является безопасной исключительно в условиях всеобщего и безусловного соблюдения стандартов грамотного, ответственного и дружелюбного транспортного поведения. В противном случае она резко повышает уровень аварийности.
Важно отметить, скверные отечественные стандарты транспортного поведения сильно тормозят внедрение многих полезных мер, повышающих пропускную способность.
Здравствуйте Михаил Яковлевич,
Множество инциндентов на дорогах, происходит по причине несоответствия грузового транспорта своему прямому предназначению - перевозки грузов.
Считаю необходимым ввести понятие - полезной мощности двигателя и ввести проверку данного параметра в обязательное ТО для грузового авто, соответственно снижая перевозимую массу при падении мощности двигателя от износа.
Уважаемый Владимир Евгеньевич, куда более тяжкие последствия имеют инциденты с грузовыми автомобилями, которые (после наращивания бортов) едут с двух-трех-кратным превышением номинальной грузоподъемности. Представляете, что бывает, когда у такого транспортного средства на спуске откажут тормоза?
Все подобные вещи не решаются средствами полицейского контроля. В просвещенных странах соблюдение подобных норм обеспечивают саморегулируемые организации профессиональных перевозчиков.
Может мы просто бездарные водители?
Ведь в Формуле-1, Чемпионате мира по ралли, Мото-GP, НАСКАРе - ни одного русского, татарина или грузина.
Вы, Семен Семеныч, коснулись моей любимой темы.
Национальные особенности водительских навыков и умений совершенно невозможно оценивать по выборке из профессиональных автогонщиков. Точно также невозможно оценивать общую грамотность населения по наличию в том или ином этносе нобелевских лауреатов по литературе. Уж больно малы эти выборки!
Корректный анализ предполагает сравнение уровня аварийности по большим этническим группам или же по отдельным странам.
При этом выясняется, что в разрезе стран отличия, действительно, чрезвычайно велики. К примеру, в Пакистане уровень транспортных рисков на два порядка(!) выше, чем в Канаде. На основании этих цифр, вроде бы, можно сделать вывод, что пакистанцы – бездарные, очень опасные водители.
Однако статистика аварийности в разрезе этнических групп водителей той же Канады показывает, что пакистанцы, множество которых работает здесь водителями такси и автобусов, после накопления минимального опыта вождения в новой для себя среде, начинают вести себя на дороге столь же грамотно, ответственно и доброжелательно, как и все прочие местные участники дорожного движения.
Так что вопрос вовсе не в этническом происхождении водителя (кстати говоря, еще и не в его половой принадлежности!), но в правовой (институциональной, культурной…) среде, из которой вышел человек, садящийся за руль автомобиля.
Здравствуйте Михаил Яковлевич.
Я автомобилист. В то же время я инженер. Мой вопрос по началу покажется банален. Хотел бы узнать, существует мировой опыт в техничкеском решениии проблемы строительства дорог.
Я знаю в Германии дороги укладывают и после этого не ремонтируют десятки лет(!). В то же время у нас "ямочному" ремонту подвергают даже построенные год назад магистрали. Мой вопрос на ваш взгляд, является ли это следствием климата или у нас отсутствует технология строительства долговечных дорог, или все-таки это выгодно дорожным строителям? В чем причина, что наша даже новая дорога нуждается в ремонте практически каждый сезон?
Добрый день, Михаил Яковлевич!
Меня как жителя России и патриота, конечно, также волнует качество дорог. В принципе, не скучно ездить на машине, лихо объезжая ямы, изворачиваться провести машину через лужу и не провалиться, огогокать, видя что ты обогнул только что на большой скорости! Но все таки со скукой хотелось бы бороться по другому.
Вопросы следующие:
1. Действительно ли мотивация строителей дорог заключается в том, чтобы не остаться без работы? Ведь технология прокладки дорог прямо бросается в глаза: часто работы ведутся в дождь, в часы пик, когда самое активное движение. Как пример у нас во дворе на вид положили хороший асфальт: относительно толстый, ровный. Но прошел дождь и скопились огроменные лужи, которые не уходили неделями. Это есть хорошо для асфальта? Как итог нужно переделывать уже через 2-3 года под чистую
2. Каковы основные причины низкого качества дорог? Как с этим борется руководство? Какие реальные сдвиги произошли?
Заранее благодарю за ответы!
Недавно ехал по федеральной трассе от Красноярска до Улан-Удэ, местами дороги практически нет (стык Красноярского края и Иркутской области), но кое где видел как укладывают асфальт сразу после работы грейдера, без уплотнения полотна. Ведь через год все опять развалится. Кто контролирует работы и состояние федеральных трасс? Когда будет порядок то?
Беда России - дураки и дороги! Почему не контролируется в каких погодных условиях и как кладут асфальт???иногда В ДОЖДЬ перед рабочими за тридцать метров идет и сушит ямы человек, а дождь заливает их снова, и потом асфальт кидают в лужу...какой будет результат??? это первое. Второе.Что можно или нужно сделать обычным автолюбителям, дабы в своем городе хоть как то повлиять на улучшение качества дорог?к слову, наша Самара занимает одно из первых мест по худшему качеству городких дорог. И последнее. Установят ли все таки барьеры между полосами встречного и попутного направлений?
У нас в городе,есть несколько участков
автодорог,где асфальтовое покрытие
каждую весну вспучивает и дорога
приходит в негодное состояние.Ремонт
делают каждый год,но результат нулевой.На все вопросы,ответ у дорожников один-участок заболочен.А
как же в европейских странах решают подобные проблемы,или у них там болота
отсутствуют?
Уважаемый Михаил Яковлевич!
Вопрос архитектора по качеству строительства дорог:
Почему-то фундаменты зданий и сооружений строятся на глубину промерзания грунта, в зависимости от климатического района по-разному, это залог устойчивости последующей конструкции.А глубина выемки грунта для устройства основания при строительстве дорог редко превышает 1м. В наших условиях грунт "играет", и полотно "ломается". Мой муж, прослужив в свое время 5 лет в Германии, видел, что иногда асфальто-бетонной смеси укладывали слоем около 50см.А нам жалко? Если бы так строили здания, то уж спрос был бы основательный. Может дело в нормативах?
Спасибо, уважаемые господа автомобилисты, за ваши вопросы!
Состояние автомобильных дорог и, соответственно, потребность в ремонтах, зависит от множества факторов, в том числе и от сугубо объективных, в частности, от особенностей местного климата и геологии грунтов. Самый наглядный показатель - это, пожалуй, годовое количество переходов температуры земляного полотна через нулевую отметку.
К примеру, по альпийским дорогам Германии или Австрии непрерывно курсируют автомобили дорожных мастеров, снабженные большим количеством малой дорожно-ремонтной техники. Одна из главных задач этих "путевых обходчиков" – обнаружить и аккуратно заделать любую микротрещину, образовавшуюся в дорожном покрытии. Работы у них немало, несмотря на то, что качество дорожного строительства в этих странах вполне можно считать образцовым. Что поделаешь, климат…
Однако, в общем и целом, в дорожном деле доминирует влияние сугубо институциональных факторов:
– насколько открытым и конкурентным является рынок дорожно-строительных работ;
– насколько авторитетно и ответственно профессиональное сообщество дорожников;
– как организовано взаимодействие заказчика и подрядчика, в частности, насколько прозрачна и действенна система ценообразования и конкурсных торгов;
– насколько успешно осваиваются инновации в части дорожно-строительных материалов и технологий;
– какие стимулы заставляют дорожников (от владельца строительного бизнеса до оператора дорожной машины) четко выдерживать требования норм и стандартов по всем элементам технологического процесса и так далее.
Все эти институты непрерывно развиваются и совершенствуются. Так, в последние годы в мировом дорожном хозяйстве получила распространение практика так называемых контрактов жизненного цикла. В ее рамках подрядчик заключает контракт не только на строительство как таковое, но и на 30-40 лет эксплуатации дороги с гарантией поддержания ее проектных характеристик (ровность, сцепление, инженерные обустройства, водоотвод, состояние обочин…). Если он первоначально "сэкономил" на тщательности укатки земляного полотна или же на качестве щебня (асфальтобетона, металлоконструкций…), ему же хуже: придется тратиться (уже за свой счет!) на дорогие текущие ремонты.
И еще одно обстоятельство: участок дороги (в отличие от автомобиля или телевизора) нельзя импортировать "целиком и в упаковке".
Можно, разумеется, пользоваться импортной техникой и технологиями, можно пригласить зарубежного подрядчика. Да вот только щебень и песок мы все равно повезем с местных карьеров, битум дорожных марок закупим на отечественном НПЗ, а работников наберем на российском рынке труда.
А самое главное, мы, уж наверняка, не сможем импортировать институт компетентных заказчиков дорожных работ, не склонных к организации "учета собственных интересов".
Так что выход на немецкое (шведское, японское…) качество строительства и ремонта дорог случится у нас не раньше, чем в национальном производстве любых иных услуг и товаров для общественных нужд.
Как известно, для поддержания качества дорог каждый автомобилист выплачивает "дорожный налог". С другой стороны появилась новая госкорпорация "Автодор", которая планирует строить платные дороги. Считаете ли Вы это правильным решением? В чём смысл такого рода "двойного налогообложения"?
Очень хочу чтобы правительство задумалось об оправданности "транспортного налога", ведь это уравниловка... Пенсионер (выезжающий на дачу летом по выходным) или челнок (живущий за рулем) платят одинаково, разве это разумно?
Налог нужно завязать в текущие расходы на авто, ездишь - плати, стоишь в гараже - экономишь.
Способом такой привязки вижу заложить этот налог в стоимость топлива, только прошу понять правильно, не нужно задирать стоимость и без того недешевого продукта! (но о цене это другой вопрос.)
То есть скажем мой транспортный налог сегодня это 1100р. Представим как бы это могло быть: я наезжаю 20000 км в год, при среднем расходе 8л на 100км получаем 1600 литров в год, размазываем стоимость налога на литр получаем примерно +3.5 копейки к литру бензина.
При этом кто ездит много тот и платит хорошо (челнок принесет уже не 1100р налога а, скажем, 11000р), дачники же экономят. Тут же решается вопрос о разнице в мощностях, техническом состоянии...
Но главное, это конечно, чтобы эти деньгим расходовались по назначению!
Что думаете по этому поводу?
Какой процент от транспортного налога идет собственно на содержание дорожного хозяйства?
Будут ли приниматься шаги по перераспределению налоговых средств в пользу дорожников, после трагедии 24 июля?
Уважаемые господа налогоплательщики!
В качестве автовладельцев мы с вами регулярно платим транспортный налог, который в самом деле никак не зависит от того, кто и сколько километров наездил за год.
Кроме того, в тех 20 рублях, которые мы платим за литр бензина, порядка 12-13 рублей приходится опять-таки на налоги (НДПИ, акциз и другие).
К сожалению, все эти деньги не имеют прямого отношения к финансированию дорожного хозяйства страны.
По российскому законодательству (смотрите статью 35 Бюджетного кодекса РФ), у нас нет целевых (окрашенных) налогов, то есть налоговых источников, привязанных к тому или иному целевому направлению бюджетных расходов. У нас действует "котловой" принцип – все налоги в одну копилку, все платежи – из той же копилки. Тем самым дорожное хозяйство сведено к положению рядового бюджетополучателя, далеко не самого приоритетного. Так, согласно последним (подготовленным в августе) проектировкам федерального бюджета на 2010-2012 годы расходы на содержание автомобильных дорог снизятся примерно в 2,3 раза.
С моей точки зрения, отечественная модель дорожного финансирования неверна. Я много раз об этом писал и говорил, в том числе на парламентских слушаниях.
Во множестве стран мира десятки лет действует простая и надежная схема, по типу той, которую предлагает Egor.
Она основана на целевых дорожных налогах (Road Money), заложенных в цену бензина и дизтоплива: чем больше народ ездит по дорогам, тем больше он покупает топлива и, соответственно, тем больше налоговых средств поступает в дорожные фонды для строительства, ремонта и содержания дорог.
Как правило, этими деньгами, то есть дорожными фондами, распоряжаются национальные (региональные, местные) дорожные администрации. Их работа находится под отлично отлаженным публичным контролем со стороны ассоциаций автовладельцев, профессиональных перевозчиков, профессиональных участников рынка дорожно-строительных работ и тому подобное.
Любой автомобилист из США (Австралии, Новой Зеландии, стран Западной Европы…) может в любой момент зайти на сайт своей дорожной администрации и посмотреть, сколько пришло денег в дорожные фонды и на что они потрачены.
На ту же систему целевых дорожных налогов в цене бензина с 1 января 2009 года перешел Китай.
В период бюджетного благополучия мы, к сожалению, упустили время для такого же перехода.
Что касается принципиальной стороны дела, то, независимо от наличия или отсутствия в стране целевых дорожных налогов, дорожная сеть содержится, в конечном счете, на деньги налогоплательщика.
Теперь о новой государственной компании "Автодор". Я являюсь последовательным противником всей той конструкции, которая предусмотрена соответствующим федеральным законом.
Инициаторы этого закона справедливо отмечали, что финансировать дорожные стройки из федерального ведомства в рамках нашего бюджетного законодательства и законодательства о государственных закупках крайне коряво. Даже в бюджетно-благополучные годы финансирование многих проектов начиналось под конец строительного сезона, а то и вовсе "под елку". К сожалению, вместо приведения в разумный вид старых законодательных рамок решили придумать новые.
Аналогов госкомпании, подобной нашему новому "Автодору", нет ни в развитых, ни в развивающихся странах.
Наш новый дорожный закон исходит из ошибочной гипотезы, согласно которой платные дороги мыслятся едва ли не главным средством решения дорожных проблем России.
Платные дороги и в самом деле существуют во многих странах мира. В развитых странах они составляют менее 1 процента (!) от общей протяженности национальной дорожной сети и рассматриваются как своего рода бизнес-класс в дорожном хозяйстве.
Этот бизнес-класс существует на фоне плотной и вполне приличной сети бесплатных дорог, составляющих, так сказать, эконом-класс.
К примеру, во Франции общая протяженность автомобильных дорог более 1 миллиона километров, из них платных - 8,5 тысяч километров, то есть 0,85 процента. В США и вовсе из 6,7 миллиона километров национальной дорожной сети всего 7,4 тысячи километров (то есть 0,11 процента) эксплуатируется в платном режиме.
Тариф на платных дорогах (в Европе это порядка 8 евроцентов на 1 километр) рассматривается как своего рода доплата за бизнес-класс. При этом образуются вполне солидные потоки доходов.
К примеру, во Франции каждый погонный километр платной дороги обслуживает за день 30 тысяч автомобилей и приносит более 900 тысяч евро годового дохода. Этих денег хватает на образцовое текущее содержание многополосного платного хайвэя с множеством сложнейших мостов и тоннелей, на эксплуатацию изощренной системы сбора проездной платы, на уплату процентов по кредитам и, разумеется, на законное вознаграждение частной компании – оператора дороги. Вот только никто и никогда не умудрялся решать за эти деньги базовые дорожные проблемы страны - маловато получается, да и по экономической логике концы с концами не сходятся.
Из развивающихся стран с платными дорогами больше всего экспериментировал Китай, где к концу 2008 года в платном режиме эксплуатировались сотни тысяч километров дорог. "Киоски", в которых собирались подорожные подати нескольких типов, стояли каждые 15-20 километров на всех более-менее проезжих дорогах.
Для экспертов не были секретом не только преимущества, но и очевидные дефекты "платности по-китайски". Распыление потоков кэша по десяткам тысяч точек аккумуляции создавало идеальную почву для местного произвола и масштабной коррупции. Так, по сообщению агентства "Синьхуа", контролирующие органы выявили в 2008 году несколько тысяч незаконно установленных пунктов сбора проездной платы, на которых было присвоено свыше 3 миллиардов долларов выручки.
По мере роста автомобильного парка и интенсивности движения многие из этих точек становились местами возникновения заторов. Кроме того, принятая система означала неприкрытую практику двойного налогообложения всех владельцев и водителей автомобилей: во-первых, в цене бензина, во-вторых, непосредственно на дороге.
Китайские автомобилисты все это терпели. Без большой натяжки можно сказать о том, что еще 20 лет назад за пределами больших городов в Китае вообще не было ни автомобильных дорог, ни автомобилей. Примерно три четверти из всех китайских водителей сели за руль в самые последние годы, так что по иным дорогам, кроме как новым и платным, в массе своей они никогда не ездили. Разумеется, мало кто из них знал о "западных ценностях", таких как избежание двойного налогообложения и защита прав потребителей.
В последние годы ситуация стала меняться. В ряде провинций состоялись забастовки и публичные выступления таксистов и профессиональных перевозчиков, которые протестовали против этого самого двойного налогообложения.
Китайские эксперты пришли к выводу о необходимости перехода на западную налоговую схему дорожного финансирования. Окно возможностей для такого перехода открылось в связи с падением мировых цен на нефть. И китайцы им немедленно воспользовались. С 1 января 2009 года китайские власти осуществили системную радикальную реформу в сфере ценообразования на топливном рынке и дорожного налогообложения. Правительство отменило сборы и платежи, которые взимались с водителей непосредственно на дорогах. Одновременно были резко (в 5-8 раз) повышены налоги с розничной продажи бензина и дизельного топлива. Кроме того, воспользовавшись спадом мировых цен на нефть, китайское правительство значительно (на 12-20 процентов) снизило регулируемые оптовые цены на нефтепродукты, что позволило избежать шокового роста розничных цен на горючее.
Все это означает, что Китай, на опыт которого так любят ссылаться сторонники идеи платных дорог, предпочел общепринятую в развитых странах модель дорожного финансирования.
Кстати, никакой госкомпании типа нашего нового "Автодора" в Китае не было ни до, ни после этой реформы.
К этой же теме примыкает следующий вопрос.
У нас и федеральные трассы не без претензий, а съедешь на местные, жуть берет.Какие средства выделяются на областные и районные дороги? И кто несет ответсвенность за их ремонт?
Ответ, на Ваш вопрос, Сергей, совсем невеселый!
"Бюджетная пирамида" в России, увы, перевернута вверх ногами: чем дальше от федерального центра, тем меньше бюджетная обеспеченность. Дорожное хозяйство большинства субъектов РФ живет на субвенции из федерального бюджета, собственных источников нет или почти нет. Дорожное хозяйство муниципальных образований за редкими исключениями и вовсе пребывает в нищете или, если выражаться бюрократическим слогом, остается "нефинансируемым мандатом органов местного самоуправления".
Несколько лет назад наш институт проводил анализ затрат на дорожное хозяйство в городах России. Обнаружилось, что бюджетных возможностей некоторых малых городов хватает разве что на приобретение протирочной ветоши для весенней мойки дорожных знаков.
В годы бюджетного благополучия мы, по здравому смыслу, обязаны были бы перевернуть эту пирамиду. К сожалению, не сложилось…
Какова действительная строительная себестоимость 1 км дороги примерно уровня планируемых скоростного участка трассы Москва - С-Пб, ЦКАД, Оинцовского обхода Минки или ЧТК. Включая (желательно с разбивкой) проект, согласования, собственно строительство полотна и дождевой канализации, инфраструктуры (освещение, противошумовая защита и т.п.). Согласны ли Вы с тем, что, по крайней мере до начала кризиса, сметы на некоторые проекты были неоправданно и в разы завышены?
Уважаемый господин Акопян!
На ваш вопрос нет короткого ответа. Стандартный метод сравнения строительной стоимости тех или иных дорожных объектов предполагает прежде всего определение их протяженности в однополосном исчислении, в том числе по видам прохождения (сколько приходится на плоскостные участки, сколько на эстакады или тоннели) и в разрезе элементов (основная трасса, подходы, съезды, въезды). Без этого сравнивать два объекта просто бессмысленно: любительские попытки деления контрактной цены того или иного участка на его номинальную протяженность не имеют никакого физического (экономического, здравого…) смысла.
С большой степенью условности можно говорить о том, что в мировой практике цена одного километра одной полосы хайвэя, в зависимости от характера прохождения и многих прочих факторов, лежит в диапазоне от 1 до 10 миллионов долларов. Для городских хайвэев цена ближе к верхней границе диапазона.
Для уникальных дорожно-мостовых объектов эти показатели еще выше.
К примеру, один километр одной полосы обошлись: для моста le Viaduc de Millau в Южной Франции в 26 миллионов долларов, для грандиозного Бостонского проекта BIG DIG, включающего уникальные мосты и тоннели, и вовсе в 57 миллионов долларов. С другой стороны, для дорог, проложенных на равнинной местности, вне городской застройки, да еще по хорошим каменистым грунтам, тот же километр может стоить заметно дешевле обозначенной нами нижней границы.
На цену конкретного участка дороги влияет множество факторов: от горно-геологических и климатических условий до транспортной доступности каменных материалов. В некоторых "счастливых" странах и регионах гранитный щебень буквально лежит под ногами, а в некоторых (к примеру, на всей Русской равнине) его нет вовсе.
В Канаде, в северных штатах США, в Скандинавских странах (точно так же, как и у нас в России) на строительные затраты заметным образом влияет необходимость учета больших минусовых температур и прочих погодных неприятностей.
Дорожное строительство в городах, как правило, связано со значительными сопряженными затратами на перекладку многочисленных инженерных коммуникаций, перенос железнодорожных и трамвайных путей, компенсационные платежи и компенсационное строительство, организацию временных проездов и тому подобное.
По всем названным причинам затраты на дорожное строительство нельзя сравнивать, что называется "на кончике пера", с немедленным вычленением коррупционной составляющей.
Единственное, к чему пришли в просвещенных странах, так как это к необходимости полной информационной прозрачности, а еще запуску в оборот весьма изощренного софта, позволяющего проводить поэлементные сравнения затрат с сопоставимыми аналогами. При наличии нормальной институциональной среды для национального бизнеса в целом и дорожно-строительного бизнеса, в частности, эти меры отлично работают.
Теперь о конкретных цифрах из отечественной практики.
В качестве характерного примера приведу проектную структуру затрат на строительство знаменитого (и рекордно дорогого!) участка Четвертого транспортного кольца (ЧТК) от шоссе Энтузиастов до Измайловского шоссе.
Здесь затраты на дорожно-мостовые работы, проводимые непосредственно на проектируемом участке ЧТК, составили 39 процентов от общей цены лота.
Остальные 61 процент затрат пришлись на сопряженные работы различного рода: подготовку территории и компенсационные мероприятия в зоне строительства, развитие инженерной инфраструктуры прилегающей территории и систем общественного транспорта, дорожно-мостовые работы на примыкающих участках улично-дорожной сети района.
Суммарная протяженность рассматриваемого участка в однополосном исчислении составила 76,4 километра, больше половины которых приходятся на эстакады. Строительная стоимость одного километра одной полосы составила около 9,8 миллиона долларов, то есть сумму, сравнимую с аналогичными показателями для городских хайвэев в мегаполисах США.
Проведенный в нашем институте анализ затрат по данному проекту показал:
– запланированные сопряженные работы являются вполне целесообразными для города, в большинстве случаев – попросту неизбежными;
– в той ситуации на столичном рынке дорожно-мостовых работ, которая сложилась в 2006-2008 годах, совокупность работ по данному объекту стоит примерно тех денег, которые посчитали проектанты; никакого "многократного завышения" здесь не просматривается.
За скобками этого анализа остаются вопросы более общего плана.
Насколько мы (избиратели и налогоплательщики) можем быть довольны ситуацией, сложившейся на столичном рынке строительных работ за последние годы? Спорить об этом сегодня вряд ли ко времени: кризис изменил ситуацию коренным образом и еще неясно, каковы будут последствия этого процесса.
Еще один вопрос в том, насколько необходимо городу строительство ЧТК, как такового?! Я вовсе не являюсь сторонником очередного московского кольца. Но это уже не к вопросу ценообразования, а о качестве городского транспортного планирования.
Здравствуйте Михаил Яковлевич!
Руководители Росавтодора и Минтранса планировали разработать показатели эффективности капиталовложений при осуществлении дорожной деятельности, но до сих пор снижение строимости строительства остается основным показателем для финансирования проекта. Рублевая экономия разовых затрат при строительстве требует увеличения затрат в расчетном 20 летнем периоде эксплуатации дороги. Может стоит ограничить минимизацию толщины слоев оснований, подстилающих и дополнительных слоев дорожных одежд, при расчете на сдвиг и упругий прогиб?
Ресурсные затраты на строительство, при экспертизе проектной документации, сравнивать не с "аналогом", а с эталоном, разработанным для регионов или дорожно-климатических зон. Дорожный фонд должен формироваться из принципа "больше ездишь - больше платишь".
Спасибо.
Уважаемый коллега, мы с вами бесспорные единомышленники!
Живу в западной сибири у нас огромные растояния между городами, все федеральные трассы имеют по одной полосе в каждом направлении, даже новые трассы строятся такими же. Кто нибуть анализировал насколько дороги с двумя полосами в каждом направлении или хотябы еще с одной полосой между встречными полосами, уменьшат аварийность.По моим наблюдениям (более 25 лет вожу авто) в основе причин большинства аварий на загородных трассах лежит именно в узости дорог.
Уважаемый Михаил Яковлевич!
Не могли бы Вы ответить на 2 вопроса:
1) Почему у нас не кладут асфальт тонким слоем на бетонные плиты (как в США)? Ведь бетон куда надежнее насыпей из гравия и щебня (под которыми проседает асфальт и получаются колеи).
2) Как вы относитесь к автобанам и увидим ли мы в России хотя бы один автобан на своем веку? (автобан: правый ряд не менее 140, левый - без ограничения, как в ФРГ)
Заранее спасибо!
Добрый день!
Существуют ли какие-либо планы по расширению всех федеральных дорог до 4-х полос с разделителем?
Ведь давно известно, что большинство аварий со смертельным исходом происходит из-за выезда на встречную полосу на обгоне на междугородних трассах, большинство из которых 2-х полосные!
Уважаемые читатели! Все страны с обширной национальной территорией рано или поздно связывали свои регионы и главные города сеткой скоростных многополосных дорог. Именно сеткой (с юга на север и с запад на восток), а не звездочкой (все в столицу, все из столицы)! К примеру, США решали эту задачу, начиная с 1956 года, Китай – с середины 1990-х годов.
Потребность в этом диктуется не только экономикой или же необходимостью обеспечения безопасности дорожного движения. Такая сеть считается важнейшим условием национального единства, формирования экономических, социальных, гуманитарных связей по линии "регион – регион", а не только "периферия – центр". Такая сеть – еще и ключевая материальная предпосылка к тому, чтобы каждый гражданин был бы уверен: я живу в собственной стране, а не сижу взаперти в своем медвежьем углу.
К моему глубокому сожалению, мы такую сеть не построили и, судя по опубликованным планам на 2030 год, строить все еще не собираемся.
Въезды-съезды с дорог, планировка развязок по сравнению с Китаем, Европой США, качество строительных работ в России на провальном уровне. Организация движения в стране - на уровне Афганистана. Как вы считаете - может быть России просто принять ты же самую законодательную базу, как в Европе или наиболее успешных стран Европы и просто полностью импортировать всю систему управления движением, дорожной полиции итд итп?
Спасибо, Васек, за хороший вопрос!
Еще лет 20-25 назад в Китае дорог (в современном смысле этого слова!) не было вовсе. За 1996-2008 годы китайцы соорудили 55 тысяч километров одних только многополосных скоростных магистралей (expressways), да еще и сотни тысяч километров вполне приличных местных дорог. При этом они действовали строго по вашим рекомендациям:
– дороги строились по лучшим мировым образцам, попросту говоря – по американским нормам и правилам (Highway Design Manual);
– с 1 января 2009 года Китай перешел еще и на стандартную (попросту говоря – американскую) модель дорожного финансирования, основанную на целевых дорожных налогах, заложенных в цену бензина и дизтоплива.
Пока автомобилизация населения Китая в среднем очень низкая – порядка 35 автомобилей на 1000 жителей, то есть на уровне США образца 1918 года. Однако прирост парка автомобилей идет там ураганными темпами, и нет сомнений, что по мере выхода на серьезный уровень автомобилизации китайцы самым аккуратным образом переймут еще и принятые в развитых странах порядки и механизмы в части организации и управления движением, регистрации автомобилей, допуска граждан и транспортных средств к участию в дорожном движении и так далее.
Мы же, как вы знаете, идем своим суверенным путем. Вот, к примеру, создали недавно государственную компанию "Автодор"…
А вот в том, что касается Афганистана, вы неправы. В мировом рейтинге аварийности, мы, как я уже рассказал, где-то в середине списка, а Афганистан – в конце.
Здравствуйте, Михаил Яковлевич!
Уже очевидно, что решить проблему дорожных пробок в крупных городах России развитием инфраструктуры нельзя, и единственный выход - административные меры, направленные на снижении автотранспорта на дорогах городов. С чего, как вы полагаете, следует начать властям муниципалитетов в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге и других мегаполисов? Организация выделенных полос для общественного транспорта и велосипедного транспорта? Платный въезд в центр по "лондонскому" типу? Полное отсутствие бесплатных парковок в центре? Понятно, что меры должны быть комплексными, но какой должен быть первый шаг в общем случае?
а может поднять налоги на транспорт и иными методами ограничить транспорт. при этом улучшить качество общественного транспорта?
Спасибо, господа, за вопросы по теме, которая весьма детально изучалась в нашем НИИ.
Из опыта развитых стран известно, что на определенном этапе развития городов дальнейшее продолжение дорожного строительства, исходящее из необходимости освоения прогнозного трафика, становится бесполезным и даже вредным. Город обязан переходить к активному управлению спросом и, в частности, ограничить использование частных автомобилей с помощью налоговых и регулирующих инструментов, перераспределяя проезжую часть в пользу общественного транспорта.
Зарубежные мегаполисы начали эту работу много лет назад с дифференциации парковочных тарифов: на периферии – дешевле, в самом центре – очень дорого. Естественным развитием этого процесса стала организация платного въезда в городские центры (Лондон, Милан, Стокгольм и другие).
Надо отметить, что лозунг "хватит строить новые дороги, пора сдерживать спрос" стал актуальным, когда города развитых стран обзавелись вполне приличной сетью местных и магистральных дорог и улиц.
К концу 1990-х годов удельный вес улично-дорожных сетей в городской территории достиг в городах США, Австралии, Канады рубежа в 30-35 процентов, в городах Западной Европы, где места поменьше, остановились на отметке в 20-25 процентов. Даже перенаселенные азиатские мегаполисы (Токио, Гонконг, Сеул…) держат эту пропорцию на уровне 10-12 процентов.
Для современной Москвы этот показатель составляет всего-то 8,4 процента, во многих городах России он еще ниже. Дефицит сети таков, что для общественного транспорта зачастую попросту нечего обособлять.
А вот вопрос об улучшении качества общественного транспорта для нас остро актуален.
Хотел бы дать ссылки на некоторые публикации по обозначенным темам:
- про парковки;
- об эволюции взглядов зарубежных специалистов на решение проблемы пробок;
- о лучших мировых образцах.
Уважаемый Михаил Яковлевич!
Каким образом жители могут повлиять на дорожное строительство в районе проживания?
Вопрос о пешеходных переходах. В Ижевске остановки безрельсового общественного транспорта расположены прямо на пешеходных переходах, что явно противоречит действующим ПДД. Администрация города прекрасно согласует остановки, ГАИ не считает остановку маршрутного ТС на пешеходном переходе нарушением. Те и другие в устных беседах ссылаются друг на друга. Куда можно обратиться с целью устранения нарушений?
Уважаемый Михаил Яковлевич!
Кто должен понести ответственность за снижение протяженности дорог с твердым покрытием в последние годы?
Как заставить московские власти строить нормальные развязки?
Когда ж.д.переезды станут безопасными?
Будут ли построены развязки на бетонном кольце типа Селятинской?
Кто несет ответственность за строительство дорог(например МКАД), которые приходится непрерывно ремонтировать?
Насколько необходима ежегодная смена бордюрного камня?
Уважаемые граждане, мы можем призвать кого-либо к ответственности или же заставить власти принимать те или иные действия единственным способом – вдумчивым голосованием на выборах.
В Москве выборы предстоят в октябре, в Ижевске – весной 2010 года.
Когда вместо бессмысленного ужесточения правил дорожного движения будут изначально проектироваться и строиться безопасные и долговечные дороги с учетом перспективного развития регионов? Что по Вашему мнению мешает развитию (точнее поддержанию) транспортной инфраструктуры в России?
Могут ли спасти ситуацию платные дороги, или это очередной способ изъятия денег у населения и сокращения количества личного транспорта на дорогах?
Уважаемый читатель! О своем отношении к платным дорогам я подробно рассказал выше.
Развитию качественной дорожной сети в России мешает прежде всего отсутствие реального общественного запроса на это необходимейшее благо.
К примеру, Москва стоит в жестоких заторах, а большинство москвичей дружно голосуют за депутатов, полностью одобряющих транспортно-градостроительную (и всякую иную!) политику городских властей.
Во многих регионах у нас и вовсе вечное бездорожье, а жители ведут себя на выборах точно таким же образом.
Было ли что либо разработано и внедрено в практическое использование "НИИ транспорта и дорожного хозяйства" в период например с 2005 года по настоящее время? Если "да" - то "что где" и каков получился эффект? Если "нет" - то почему?...
Спасибо.
Здравствуйте Михаил Яковлевич.
Как я понимаю, Ваш НИИ является той организацией, которая разрабатывает технологии строительства и эксплуатации дорог. Не сомневаюсь, что со своими задачами НИИ справляеется великолепно, при этом обеспечивая проектную стоимость ниже европейской.
Однако, в сфере дорожного хозяйства, мы имеем то, что имеем.
Вопрос: на каком этапе происходит отклонение от технологии, какая организация осуществляет надзор за технологиями строительства, эксплуатации и ремонта дорог, и кто, наконец, несет ответственность за несоблюдение технических норм и требований?
Спасибо.
Уважаемые господа! Продукция нашего некоммерческого партнерства "НИИ ТДХ" - это не проекты или технологии, но аналитические материалы, экспертизы, предложения по развитию нормативно-правовой базы.
При таком профиле работы бессмысленно говорить об "опытном и промышленном внедрении". Что касается эффектов, то главный из них – просветительский.
На вопрос о соблюдении технологических норм и регламентов я уже ответил.
Скажите пожалуйста,какое ведомство или организация пользуются рекомендациями НИИ при строительстве дорог,подземных переходах,мегацентров в центре Москвы,а также многоэтажных домов и офисов.Почему на федеральных трассах пешеходные переходы(зебра), светофоры,левые повороты и многочисленные пикеты ДПС? Вас приглашают,при обсуждении этой темы в Госдуму,ГИБДД,Общественную палату,Мэрию Москвы? Большое спасибо!
Уважаемый господин Беккер! Только за последние месяцы мне довелось выступать на Петербургском международном экономическом форуме, на Новосибирском градостроительном форуме "Город Завтра", на слушаниях в Госдуме, на заседании комиссий Общественной палаты, а также на множестве других публичных мероприятий высокого уровня. Какие-то наши позиции рано или поздно пробиваются в практику, какие-то, увы, нет.
Здраствуйте . Почему нельзя изобрести приборы встроенные в машину ,позволяющие машине предостерегать водителя об надвигающейся возможной опасности , за счет распознаванием авто окружающего мира и алгоритма возможного стечения обстоятельств . Ну и другие приборы , например, непозволяющие пьяным водителям садиться за руль.
Я уверен , что сегодня автомобилю необходим собственный интеллект.
Как вы считаете, возможно ли это в России в ближайшее время?
Все эти гаджеты давно изобретены. По поводу их полезности можно подискутировать…
1. Одна из причин пробок неправильная планировка территории. Из экономии дороги строят не в объезд населенных пунктов, а через них. Когда проектируются новые микрорайоны крупных городов складывается такое впечатление, что их застраивают так, чтобы потом никакие дороги просто нельзя было построить. Так например в пос Северный на Дмитровском шоссе вместо строительства многоуровневых развязок (сейчас сильно портит разворот и левый поворот по направлению из Москвы) быстро все застроили.
2. Про выделенную полосу для общественного транспорта. Почему нельзя ее запроектировать заранее при застройке новых микрорайонов? Почему бы некоторые новые дороги не строить с дополнительной полосой в центре дороги для спецтранспорта по примеру Кутузовского проспекта?
Московские транспортно-планировочные проблемы – тема отдельного большого разговора. По этому поводу я неоднократно высказывался, в том числе в самое последнее время: "'Шефы' в Выхине не живут", "Город, в котором людям нравится жить".
Здравствуйте, Михаил Яковлевич!
Прежде чем задать вопрос, я хотела бы Вам выразить глубокую симпатию. Вашу лекцию "Этиология и патогенез московских пробок" мы с мужем (заядлые автомобилисты) заучили буквально наизусть, столько раз перечитывали, и готовы подписаться под каждым словом. Жаль только, что так не считают наши власти...
И вопрос. Наши дороги каждый год то ремонтируют, то расширяют летом. Этим летом на Новой Каширке ситуация вообще сродни "Южному шоссе", дачники стоят в пробке целый день из-за расширения дороги. Причем надежды на то, что следующим летом будет широкая свободная трасса и надо просто потерпеть, нет никакой, потому что дорожники начнут латать ямы в новом асфальте и опять все перекроют. Скажите, пожалуйста, разве не существует никаких технологий укладки асфальта и прочих дорожных работ, чтобы делать это не в самый разгар дачного сезона, а хотя бы осенью или весной?
Большое спасибо, Екатерина, за добрые слова в мой адрес! Судя по ним, я неотвратимым образом перехожу из разряда транспортных экспертов в категорию популярных литераторов. Бог его знает, может быть уже пора…
Что касается существа Ваших вопросов, то я высказался по аналогичным поводам чуть выше.