Вечно живая "классика" По-настоящему народный российский автомобиль - заднеприводные "Жигули" - не сойдут с конвейеров еще много лет

В мире есть удивительно красивые, сложные и дорогие вещи. Например, швейцарские часы, инкрустированные бриллиантами. Или автомобили Rolls-Royce. Или квадрофонические музыкальные центры, каждый с 457 динамиками, которые встроены в стены комнаты, сделанные из определенных сортов дерева, создающего идеальные условия для звука. Или авиалайнер, собранный по индивидуальному заказу, отделанный красным деревом и оборудованный бассейном. Все эти предметы доставляют своим владельцам массу удовольствия. Они не только радуют глаз, ласкают уши и тешат другие органы, но и удовлетворяют амбиции богатых, если не сказать сверхбогатых людей. А как стать таким богатым? Самый верный способ - производить нечто такое, что будет крайне необходимо большинству других людей. При этом себестоимость товара должна быть как можно меньше, товар должен быть бесконечно практичным и доставлять покупателям как можно меньше неприятностей. Например - авторучки. Или джинсы. Или газированные напитки. Или автомобили. Но только не простые автомобили, а очень простые.

И если вам удастся придумать такой автомобиль, чтобы он управлялся одной рукой, не ломался и стоил копейки, то вскоре вы сможете купить себе все то, о чем говорилось в первом абзаце. И при этом остальное человечество будет совершенно счастливо, потому что будет точно так же, как и вы, ездить по дорогам на машине. Пусть даже и несколько менее сложной и комфортабельной, чем ваша. Иногда даже обгоняя лимузин своего благодетеля.

Ford T

О человеке, который первым на Земле додумался одарить самобеглой коляской сразу всех ее жителей, в США говорят, закатывая глаза в священном трепете и переходя на полушепот. Генри Форд является одной из самых известных фигур в американской истории. Да и в современной мировой, пожалуй, тоже. Иначе и быть не может - он подарил миру автомобиль, не потребовав взамен целого состояния. Если бы Генри Форд был авиаконструктором, то сегодня мы все летали бы на самолетах. Но он был автомобилистом, который придумал, как превратить автомобиль из роскоши в средство передвижения.

Символом этого превращения стал автомобиль Ford T. Когда какой-нибудь американский писатель хочет подчеркнуть, что его персонаж - выходец из американского среднего класса 1920-х годов, он сажает его в Ford T. "Однажды в воскресенье после обеда новенький "Фордик Т" медленно взобрался на холм и прошел мимо дома. Малыш, увидевший это с крыльца, ринулся вниз по ступеням и замер на тротуаре. Автомобилист озирался по сторонам, как бы ища определенный адрес; он завернул за угол, но вскоре вернулся". Вот так, например, появляется в повести "Рэгтайм" Эдгара Доктороу один из главных ее персонажей - чернокожий пианист Колхаус Уокер.

В 1908 году, когда Генри Форд придумал свой гениальный автомобиль, в США годовая зарплата рабочего составляла около 500 долларов. Именно этот показатель и определил конструкцию народного автомобиля. Самой дорогой машиной в то время был Oldsmobile - его стоимость составляла 2750 долларов. Он собирался вручную, и в него старались впихнуть как можно больше новейших разработок в автомобильной области. Генри Форд пошел по прямо противоположному пути, решив, что его автомобиль будет стоить немногим дороже годовой зарплаты среднего американца. Соответственно, такая машина должна была быть ненамного сложнее телеги, выпускаться на конвейере, который изобрел тот же Форд, и за счет этого быть предельно надежной и ремонтнопригодной. Экономить конструктор собирался на всем - с производства были сняты все остальные модели, а на отделку Ford T шла только черная краска, так как она была на несколько центов дешевле других. Благодаря этим и другим мерам стоимость новой машины не превысила 1000 долларов.

С современной точки зрения Ford T и впрямь был устроен предельно просто. Основой конструкции была рама с двумя поперечинами. На ней располагался четырехцилиндровый двигатель объемом 2893 кубических сантиметра. В отличие от нетехнологичных и громоздких моторов других фирм, все четыре его цилиндра вместе с верхней частью картера были отлиты единым блоком, а головка была съемной.

Двигатель мог развивать мощность до 22,5 лошадиных сил, которые на прямой разгоняли Ford T до 70 километров в час. Для упрощения конструкции были исключены масляный, водяной и топливный насосы, смазка двигателя осуществлялась разбрызгиванием, охлаждение - посредством термосифонного эффекта. Бензин поступал самотеком из бензобака, колеса были сделаны несъемными, тормоза - механическими и только на задние колеса. Благодаря столь простой и дешевой конструкции в первый же год было продано 12292 автомобиля по цене 950 долларов за штуку. В 1915 году завод выпустил 355000 автомобилей, цена которых составляла уже 440 долларов. В 1923 году около двух миллионов новых автомобилей были проданы по 290 долларов за каждый. В то время рабочий получал уже 1200 долларов в год, и поэтому Ford T стал реальностью для многих граждан США. Началась эпоха бурной автомобилизации Америки, которая продолжается до сих пор.

Стоит отметить еще один аспект применения Ford T - военный. По информации сайта Carhelp, большой клиренс "Форда" (230 миллиметров) привлек к автомобилю внимание генералов. В 1915 году Ford T поступил на вооружение российской армии. Василий Иванович Чапаев, объезжая свои полки, пользовался отнюдь не лошадью, а все тем же маленьким черным "Фордом". В Польше "Т" обвешивали легкой броней и получали бронеавтомобиль. В Китае поступали проще: снимали кузов, ставили треногу, на нее - пулемет, а по периметру обкладывали автомобиль мешками с песком.

Как показала Вторая мировая война, те же качества, которые сделали Ford T самым доступным и дешевым автомобилем, оказались решающими и для боевой техники. Простота, надежность, ремонтопригодность и прочность были главными отличительными особенностями основных танков двух держав, одержавших победу в той войне. Речь идет о советском Т-34 и американском M4 Sherman. Пока немецкие конструкторы увлекались сложнейшими и, как следствие, ненадежными машинами, союзники сделали ставку на максимально простые в изготовлении танки, которые можно было производить в гигантских количествах. И, как показала история, они оказались правы. Кстати, впоследствии эти боевые машины повторили историю всех народных автомобилей, исправно служа в армиях разных стран на протяжении многих десятилетий.

Volkswagen

Коль скоро речь зашла о фашистской Германии, уместно вспомнить об автомобиле, который, собственно, и стал настоящим символом народного автомобиля во всем мире. Собственно, сам термин "народный автомобиль" является переводом немецкого названия проекта Volkswagen, который родился в Германии в 1935 году. Успех американского Ford T не мог не заинтересовать Адольфа Гитлера, который возжелал осчастливить немецкую нацию, посадив ее на колеса собственного простого, надежного и дешевого автомобиля. Однако когда проект KDF (Kraft durch Freude - сила через радость) Фердинанда Порше победил на соответствующем конкурсе, конструктор и представить себе не мог, насколько "народным" станет его автомобиль, получивший впоследствии за характерную форму своего кузова прозвище "жук".

Решение производить автомобили Volkswagen на заводах немецкого Союза автомобильной промышленности (RDA) было принято в 1936 году, сообщается на сайте российского Клуба любителей "Жуков". Поначалу было запланировано производить миллион автомобилей в год, но такую мощность компания смогла развить лишь в 1961 году. Как уже говорилось, производство подобной машины было настолько важным для Германии, что решение о начале производства "Фольксвагена", строительстве завода и города, призванного обеспечить завод всем необходимым, было принято еще правительством Третьего рейха. Это произошло в 1938 году.

А через год началась Вторая мировая война, которая открыла в истории "Жука" новую страницу. В 1940 году еще недостроенный завод стал получать военные заказы. Фердинанд Порше не мудрствуя лукаво переоборудовал "жука" для военных целей. Получился удивительно удачный внедорожник Kubelwagen, который зарекомендовал себя как надежная машина с хорошей проходимостью. Внедорожник использовали на всех фронтах войны - он был незаменим в качестве штабного автомобиля, особенно в условиях русской распутицы. Кроме того, Kubelwagen использовали разведчики и связисты. Всего за годы войны с конвейера сошло 50788 "Кубельвагенов" и 14276 амфибий на его базе. Собственно "жуков" за это же время произвели всего 630 штук.

Хотя "жук" был задуман правительством рейха и создан одним из главных конструкторов немецких танков, всемирную популярность машина приобрела после войны. Говорят, что британская оккупационная администрация, осмотрев два "жука", пришла к выводу о полной неконкурентоспособности автомобиля и вернула завод Германии. Предприятие запустили только для того, чтобы чем-то занять жителей города. 25 мая 1945 года городское распорядительное собрание, назначенное британцами, на своем первом заседании приняло решение переименовать город в Вольсбург (Wolfsburg).

Фердинанд Порше больше не имел никакого отношения к своему детищу. После войны, отсидев 22 месяца в заключении по обвинению в использовании труда заключенных, Порше основал компанию по производству спортивных автомобилей, назвав ее своим именем. Конструктор скончался в 1951 году (еще до того, как его сын создал аналог "жука" в мире спортивных автомобилей - знаменитый Porsche 911). За свою жизнь Порше успел поработать чуть ли не во всех немецких и многих иностранных автомобильных компаниях, создав немало интереснейших моделей. Кроме того, он принимал активное участие в разработке бронетанковой техники Третьего рейха. Знаменитая немецкая самоходка "Фердинанд" названа в честь своего конструктора. Порше также участвовал в создании танков "Тигр", "Пантера" и "Маус".

С 1946 года "жук" начинает свое триумфальное шествие по планете. В этом году завод изготовил всего 10 тысяч автомобилей. Через четыре года компания уже экспортировала "жука" в США. В том же году машину начинают собирать в Ирландии, в 1959 году - в Бразилии, предприятие расширяется, скупая обнищавшие заводы в Африке, Латинской Америке и ФРГ. В 1955 году исполняется первый юбилей - с конвейера сходит миллионный автомобиль, в 1959 году появляется второй миллион. В 1961 году миллион машин собирают уже в течение года. "Жук" бьет рекорды. Он стал первым автомобилем, который, согласно официальным данным, появился в Антарктиде. 10-миллионный рубеж был преодолен в 1965 году.

В 1974 году компания Volkswagen начинает параллельно с "жуком" выпускать Golf и Passat, которые, однако, народными автомобилями не стали. В течение своей долгой жизни "жуки" постоянно совершенствовались, пройдя путь от относительно простой машины до вполне современного автомобиля, отвечающего всем требованиям рынка. В Европе "жука" перестали выпускать лишь в 1984 году, когда ему исполнилось 50 лет. Производство продолжалось в Нигерии, Бразилии, Мексике, Перу и Уругвае. 30 июля 2003 года последний автомобиль этой марки покинул сборочный конвейер в мексиканском городе Пуэбло. Всего за всю историю производства было выпущено 21529464 "жуков". Однако, по мнению многих экспертов, небольшими партиями их можно было выпускать еще много, много лет...

Теперь компания выпускает модель New Beetle, которая, является экстравагантной и довольно дорогой стилизацией под старого "жука", но отнюдь не народным автомобилем.

Великая и могучая "копейка"

Столь удачный опыт американцев и немцев не мог не заинтересовать КПСС, которая, как известно, неустанно заботилась о росте благосостояния советских граждан. Среди прочего эта забота выражалась в постоянных попытках создать народный автомобиль. Сам принцип простой, дешевой и надежной машины вполне вписывался в концепцию советского машиностроения - опыта производства дорогих и сложных гражданских механизмов в СССР не было. Зато наращивать объем за счет упрощения конструкции со времен войны умели отлично. Так, еще в 1933 году на московском Aвтозаводе имени Сталина начался выпуск знаменитых грузовиков ЗиС-5. И без того не отягощенная лишними "наворотами" машина в годы войны была "облегчена" до предела. Грузовик лишился амортизаторов, передних тормозов, обогрева кабины (зачем он летом?), вентиляции (зимой не понадобится), а также некоторых других деталей. Зато приобрел фантастическую надежность и ремонтнопригодность - сломать такую машину было очень сложно, а вот починить - даже в чистом поле и почти без инструментов - вполне возможно.

Но несмотря на передовой опыт в производстве истинно народных грузовиков советское правительство пошло на необъяснимый, с точки зрения концепции отечественно народного автомобиля, шаг. Вместо того чтобы разработать собственную дешевую и предельно простую коляску с мотором, оно купило автомобильный завод и довольно сложную для своего времени модель автомобиля у итальянской фирмы FIAT.

Строительство завода, как сообщается на сайте Avtomarket.Ru, началось в 1967 году. Тогда Совет Министров СССР назначил заместителя министра автомобильной промышленности Полякова генеральным директором завода. Первая очередь, рассчитанная на выпуск 220 тысяч автомашин в год, вступила в строй в 1971 году.

Тогда в Тольятти стали выпускать советскую копию итальянского автомобиля FIAT-124. Даже логотип ВАЗ на решетке радиатора был издали похож на соответствующий знак итальянской компании. Так началась история тольяттинской "классики", которая продолжается до сих пор. Конструкторы сразу столкнулись с тем, что цена нового автомобиля никак не вписывалась в концепцию народной машины. При этом все шаги по улучшению "Жигулей" приводили лишь к удорожанию. Однако завод так не мог насытить гигантский внутренний рынок - "копейки" моментально стали острейшим дефицитом, на них записывались в многолетние очереди, места в которых становились самостоятельным товаром. Сеть авторемонтных станций разъела коррупция, народные машины стали не средством передвижения, а важным атрибутом благосостояния. На машину молились - запчасти доставали через знакомых и за взятки, очереди в сервисы также растягивались если не на года, то на недели.

Каждая новая модель тольяттинского гиганта моментально становилась новым признаком материального достатка. Следом за "копейкой" появились "трешки" (ВАЗ 2103), их сменила "шаха" (ВАЗ 2106), которая надолго стала самым "крутым" отечественным автомобилем. Некоторой попыткой создать-таки народный автомобиль на базе "классики" можно считать ВАЗ 2105, а также серию дачных универсалов 2102 и 2104, но голодные советские автолюбители "проглотили" и эти марки. До начала 90-х годов советские граждане ездили на "классике" в полной уверенности, что это и есть потолок конструкторской мысли, выше которого лишь переднеприводные "восьмерка" и "девятка"...

В сущности, только в середине 90-х годов "классика" становится действительно и совершенно народной машиной. Ее цена, несмотря на регулярные повышения, все равно устраивала постоянно беднеющих из-за инфляции покупателей. О снятии с конвейера "классических" моделей руководство тольяттинского автогиганта говорит уже несколько лет. Сначала производство перенесли в филиалы - в Сызрань, Ижевск и на Украину. Потом и вовсе заговорили о полном отказе от производства машин образца 60-годов. Однако сделать это оказалось не так-то просто. Народ полюбил детей "копейки" всей душой.

До сих пор "классические" модели АвтоВАЗа пользуются устойчивым спросом и составляют заметную часть в его доходах. В частности, в 2003 году на предприятиях, принадлежащих заводу, было выпущено 265350 подобных автомобилей. Причем сейчас "классические" модели по-прежнему остаются самыми доступными на российском рынке: вазовская "шестерка" стоит 110-115 тысяч рублей, "пятерка" примерно на 5-10 тысяч дороже, а за 120-140 тысяч рублей можно купить "семерку" с карбюраторным или впрысковым двигателем, а также универсал ВАЗ-21043. При этом, по данным на первые четыре месяца 2004 года, средняя номинальная зарплата в России составила 6218 рублей. Годовой доход таким образом равен 74616 рублям, что почти приближается к стоимости автомобиля. Вспомним Генри Форда - в самом начале производства Ford T соотношение было почти таким же.

В сущности, только один параметр "классики" не вписывается в концепцию народного автомобиля - надежность. Несмотря на почти полувековой опыт, "классика" так и осталась "конструктором для взрослых". Этим титулом ее наградили отнюдь не за простоту, а за частые поломки. Впрочем, это с лихвой компенсируется наличием запчастей практически в любой точке страны, а также возможностью провести ремонт самостоятельно - среднестатистический россиянин появляется на свет с врожденными способностями сменить полуось, отрегулировать карбюратор и починить бензонасос. А если с вами произошел генетический сбой (что вряд ли - скорее всего, вы просто не пробовали), то мастер-ремонтник найдется в любом, даже самом глухом российском селе.

Поэтому народной серию заднеприводных машин считать все таки можно и нужно. А что касается престижа отечественного автомобилестроения, то не стоит забывать, сколько лет выпускались Ford T и Volkswagen. Если судить по последнему, то "классике" еще жить и жить.

Впрочем, АвтоВаз это прекрасно понимает. В четверг стало известно, что Волжский автозавод продолжит производство моделей ВАЗ-2104, -2105 и -2107 еще, как минимум, до 2007 года. Кроме того, еще до конца 2004 года все подобные модели начнут оснащаться новыми впрысковыми двигателями. Стоит отметить еще и тот факт, что в прошлом году суммарные объемы продаж вазовской "классики" все еще превышали объемы продаж иностранных автомобилей на российском рынке. Так что у России есть все шансы побить рекорды автомобильных долгожителей - американского "Форда" и немецкого "жука".

Предыдущие материалы по теме:

На чем ездят в Голливуде [10.01.2004]Главные экспонаты автосалона в Детройте

"Формула-1" в России [19.12.2003]Почему престижные автогонки не проводятся в нашей стране?

Автокатастрофа [25.07.2003]Подержанные иномарки подорожают. Но по-разному