На авиаальянс "Росавиа", который в 2008 году активно позиционировал себя в качестве конкурента "Аэрофлота", в 2009 году беды посыпались одна за другой. Во всяком случае, критиковать альянс начали даже в самих объединяемых компаниях, а чиновники призадумались об экономической целесообразности слияния авиаперевозчиков. Кроме того, идейный вдохновитель проекта – госкорпорация "Ростехнологии" – признался, что на "Росавиа" потребуются миллиарды долларов. И даже в этом случае компанию все равно нельзя будет назвать "национальной".
Чиновники с воодушевлением взялись за создание государственного авиаальянса в сентябре 2008 года, когда разорился его частный предок – AiRUnion. К тому времени в руках у государства оказалось несколько небольших и средних авиакомпаний, которые, по замыслу чиновников, можно было бы объединить и получить мощного игрока на рынке. Тем самым авиационная отрасль стала бы фактически полностью государственной – двумя ведущими перевозчиками оказались бы "Аэрофлот" и "Росавиа".
Воплощать идею в жизнь принялись госкорпорация "Ростехнологии" и правительство Москвы. Они разделили еще не созданный альянс почти пополам – 51 процент должен перейти к госкорпорации, а 49 – к столичным чиновникам.
Идея о создании подобного альянса получила одобрение на самых верхах – в сентябре об инициативе самого масштабного слияния на авиационном рынке министр транспорта Игорь Левитин рассказал премьер-министру Владимиру Путину. Тот возражать не стал.
В итоге в число объединяемых компаний попали "Атлант-Союз", "Россия", "Владивосток Авиа", "Саратовские авиалинии", "Оренбургские авиалинии" и "Сахалинские авиатрассы". Вероятными претендентами на вступление в альянс в прессе назывались также "Кавминводыавиа" и "Дальавиа". Суммарный пассажиропоток всех этих перевозчиков сравним с пассажиропотоком "Аэрофлота" (см. врез). Кроме того, статистика показывает, что в условиях кризиса некоторые региональные компании смогли даже увеличить объем перевозок, чего нельзя сказать о крупных государственных структурах – например, "Аэрофлоте" или "России".
По официальным данным Росавиации, за пять месяцев 2009 года "Аэрофлот" перевез 3,01 миллиона пассажиров, "Россия" – 926 тысяч, "Владивосток Авиа" – 355 тысяч, "Атлант-Союз" – 230 тысяч, "Оренбургские авиалинии" – 450 тысяч. Вместе все авиакомпании, которые должны войти в "Росавиа" перевезли за пять месяцев более двух миллионов пассажиров. При этом заполняемость кресел у этих перевозчиков выше, чем у "Аэрофлота".
Начал свою деятельность авиаальянс "Росавиа" весьма бодро, пообещав к лету 2009 года приняться за совместную работу. Утопичность такого плана стала очевидна уже к началу весны. Дело в том, что многие авиакомпании оказались не готовы к объединению технически. Так, "России" до слияния необходимо еще пройти акционирование. В феврале 2009 года губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко заявляла, что акционирование завершится через шесть-семь месяцев, а общая реорганизация авиакомпании займет год.
У других перевозчиков также возникли сложности с объединением. Например, у ряда авиакомпаний есть частные собственники, участие которых в "Росавиа" не предполагается. Кроме того, "Оренбургские авиалинии" должны перед слиянием выделить в отдельную структуру местный аэропорт – это, наряду с акционированием компании, также займет немалое время.
Критика
В последние месяцы недовольство слиянием авиакомпаний среди самих перевозчиков только росло. Правда, первыми с критикой "Росавиа" выступили не участники потенциального объединения, а "Аэрофлот". Еще в октябре его тогдашний гендиректор Валерий Окулов назвал проект новым "пузырем" на рынке. Любопытно, что в 2009 году Окулов перешел из "Аэрофлота" в министерство транспорта (как утверждали деловые СМИ, переход состоялся не без "лобби" со стороны защитников "Росавиа"). Кроме того, в апреле сообщалось, что Окулов войдет в совет директоров альянса.
Не особенно обрадовались идее "Ростехнологий" и другие авиационные менеджеры. Так, гендиректор "России" Сергей Михальченко не раз публично заявлял, что схема объединения не проработана. Кроме того, его возмущало, что базой для "Росавиа" будет чартерная компания "Атлант-Союз", а не "Россия", которая превосходит перевозчика московского правительства по пассажиропотоку.
Закончилась эта критика для Михальченко печально: в июле он объявил, что подал заявление об отставке, причем не забыл упомянуть, кто является тому виной. "Авиакомпании всегда подчиняются профильному ведомству, профессионалам - весь мир живет по таким законам. Недавно нас передали от Росавиации в собственность "Ростехнологий", в таких условиях я не готов продолжать работу", - заявил Михальченко агентству "Интерфакс".
Удивительно, но не в восторге от объединения и в "Атлант-Союзе". В июне генеральный директор компании Евгений Бачурин заявил, что "Атлант-Союз" станет частью "Росавиа", только если так скажет мэр Москвы Юрий Лужков. Бачурин назвал такое решение политическим и отметил, что пока компания развивается как самостоятельная.
"Развенчание мифов"
Самолет "Атлант-Союза". Фото с сайта компании
Lenta.ru
В середине июля 2009 года газета "Коммерсант" получила доступ к концепции формирования "Росавиа", подготовленной "Ростехнологиями" и пока еще не одобренной правительством Москвы. В этой концепции утверждается, что "Росавиа" вряд ли сможет занять лидирующие позиции на рынке.
Часть концепции посвящена "развенчанию мифов" об альянсе. Во-первых, полагают в "Ростехнологиях", "Росавиа" не сможет стать национальным авиаперевозчиком, так как альянс не обладает развитой маршрутной сетью и весомой долей в Московском авиационном узле. Кроме того, "Росавиа" не обладает связанной маршрутной сетью и не может предложить качественные перелеты за рубеж.
Второй миф касается парка "Росавиа". В "Ростехнологиях" утверждают, что самолетов у альянса мало и все они находятся в регионах. В госкорпорации считают, что компании придется увеличить парк в пять-десять раз, чтобы соответствовать парку конкурентов в Московском авиационном узле.
Кроме того, в "Ростехнологиях" жалуются на высокий уровень конкуренции. По расчетам корпорации, выход на четвертое место в Московском авиационном узле потребует от полутора до двух миллиардов долларов инвестиций, а также около трех лет времени.
Едва ли не единственным плюсом "Росавиа" в концепции называется уровень задолженности: "всего" 8,26 миллиарда рублей, что составляет 17,22 процента от совокупной выручки.
Усиленная критика альянса "Росавиа" в последние месяцы может означать, что борьба за создание объединенной компании не утихла, а разные группы продолжают лоббировать свои интересы. Чем бы ни закончилось противостояние лоббистов, ясно одно: в условиях кризиса и дефицита бюджета власти не станут выделять на авиаальянс с сомнительными перспективами огромные средства. А значит, "Росавиа" имеет все шансы превратиться в авиационный "долгострой".