«У них свое космическое видение»

Эксперты «Probok.net» о предстоящей катастрофе в транспортной системе Москвы

Фото: Владимир Песня / РИА Новости

Сразу после переизбрания мэра Москвы стало известно о том, что инвестиции в дорожное строительство в городе на ближайшие годы сократили в полтора раза. Столичные власти пояснили свое решение общими словами о необходимости развивать различные виды общественного транспорта и иных приоритетах. «Лента.ру» расспросила руководителя экспертного центра «Probok.net» Александра Шумского и его заместителя Андрея Мухортикова о том, чем сокращение расходов на развитие улично-дорожной сети и неповоротливость чиновников грозят городу.

«Лента.ру»: Адресная инвестиционная программа Москвы (АИП) — документ, который определяет, что и где будет строиться в городе, на годы вперед, — претерпела в последнее время значительные изменения. Если еще 1 августа мэрия собиралась потратить на дороги в ближайшие два года около 270 миллиардов рублей, то 10 сентября было объявлено, что эта цифра снизилась до 180 миллиардов и еще 93 миллиарда рублей отложили на 2016 год. Что это означает для тех, кто передвигается по Москве за рулем автомобиля?

Андрей Мухортиков: Начнем с того, что при принятии бюджета на 2013 год на дороги вообще была заложена сумма порядка 200 миллиардов рублей в год на весь период до 2015 года. Окончательно утвердили финансирование в размере 135 миллиардов в год. До недавнего времени программа претерпевала лишь небольшие корректировки, но после выборов, в сентябре мы узнали о радикальном сокращении. Что особенно печально: оказались либо выброшенными, либо перенесенными на последующие годы очень нужные, очень важные и давно ожидаемые москвичами объекты. Прежде всего это касается новых мостов через реки и железные дороги. Скажем, в Южном округе из семи объектов шесть были, по сути дела, выкинуты либо отложены. Отложена на три года (до 2017 года) очень важная связка улицы Подольских курсантов и Элеваторной улицы через железную дорогу.

Это часть Южной рокады?

А.М.: Нет, Южная рокада как раз в адресной программе осталась. Более того, в ней появился еще участок Южной рокады от Пролетарского проспекта до МКАД. Но гораздо важнее, что пропали ожидаемые мостовые объекты — у нас в Южном округе крайний дефицит мостов через Москву-реку и железные дороги. Получилось, что изначально были, так сказать, благие замыслы, масса нужных проектов, которые москвичи охотно поддержали бы, но тем не менее все это оказалось выброшенным. Как ни странно, убрали как раз те проекты, которые поддерживались большинством и не вызывали никакого общественного резонанса. А те же самые Северо-Западная и Северо-Восточная хорды, хотя они и вызывают общественные волнения, остались.

Вернемся к упомянутым вами «связкам». Вы не могли бы поподробнее описать, что это такое? Почему это важно?

А.М.: На периферии Москвы, в секторе от Третьего кольца до МКАД, железные дороги и реки режут Москву на «дольки», изолированные транспортные кластеры. В результате те дороги, которые есть, перегружены. Большое количество автомобилей, которые могли бы пользоваться какими-то иными проездами для местных перемещений, вынуждены загружать магистрали в направлении центра и до МКАД и совершать колоссальные перепробеги. В секторе от Третьего кольца до МКАД в принципе нехватка улиц и дорог — на них приходится только 6 процентов территории. Это при том, что в пределах Садового — целых 28 процентов, а в секторе от Садового до Третьего кольца — 14 процентов.

Что такое перепробег?

А.М.: Это когда для преодоления одного километра по воздуху (если напрямую соединить две точки) нужно проехать, скажем, 1250 метров. Нормальный показатель для мегаполисов — 1,2-1,25. Для Москвы этот показатель, по разным данным, составляет 1,6-1,7. То есть, чтобы преодолеть один километр «по воздуху», нам в среднем нужно проехать дополнительно еще 600-700 метров. Какой показатель по развитию улично-дорожной сети ни возьми (связность, площадь, плотность, протяженность на тысячу жителей), Москва везде в два-три раза отстает от других мегаполисов. И те пробки, которые есть сейчас, в этих условиях неизбежны. Странно, что пробок не было раньше и что у нас вообще транспортная система хоть как-то работает.

Реконструкция вылетных магистралей проблему не решает?

А.М.: Только расширением вылетных магистралей транспортную ситуацию не исправить. У нас сейчас приоритет развития общественного транспорта, по метро мегаамбициозная программа: 150 километров путей и 70 новых станций до 2020 года. Сравнимыми темпами метро строили разве что в Китае. Еще к 2015 году планируют перевести на пассажирское движение Малое кольцо железной дороги и интегрировать в систему транспорта электрички, построив 240 км путей. Все это необходимо, все это нужно, но это только магистральный транспорт, который не может быть в шаговой доступности от каждого дома. А развитие наземного общественного транспорта — транспорта шаговой доступности — невозможно без повышения связности дорожной сети.

Сейчас на дороги Москвы нанесли большое количество выделенных полос для транспорта. Эффект от них пока небольшой. Что такое успешная работа выделенной полосы? Это когда выделенная полоса в час перевозит не меньше, а в идеале — в разы больше пассажиров, чем каждая из соседних полос с автомобилями. Средняя провозная способность автомобильной полосы — 800-1000 человек в час. Для выделенной полосы эта цифра может доходить до 5 тысяч человек — в 5 раз больше. А у нас, к сожалению, сейчас нет статистики, и департамент транспорта почему-то не обнародует, сколько человек в час перевозит каждая из «выделенок».

А почему, собственно, выделенные полосы не востребованы? Потому что все равно, как ты эту полосу ни обособляй, сколько камер ни ставь, метро окажется быстрее. А «выделенки», которые сейчас существуют, дублируют схему линий метро. Та же полоса на Варшавском шоссе идет вдоль Серпуховско-Тимирязевской ветки. Но выделенные полосы были бы эффективны там, где метро нет, или на хордовых маршрутах, которые связывают между собой несколько линий метро. А хордовые маршруты можно создать только повышением связности, новыми эстакадами.

В предыдущей инвестиционной программе на 2014 год на так называемые межквартальные и внутриквартальные работы планировали потратить 10 миллиардов рублей, а в новой программе в принципе отсутствует такой пункт. Это и есть сокращение связок?

А.М.: Есть строительные объекты разного масштаба. Во-первых, мегапроекты вроде Северо-Восточной хорды. В их рамках строятся несколько эстакад, тоннелей, расширяются улицы. Второй уровень — локальные, но опять же эстакадные связки. И, наконец, есть локальные мероприятия, куда входят небольшие наземные связки. Вот в АИП 2013-2015 локальных, небольших эстакад (среднего уровня) было порядка 30-40.

Сколько из них реализовано?

А.М.: Пока нисколько. Дело в том, что проекты нового строительства всегда долгоиграющие: надо освобождать территорию, проектировать. Например, проект соединения улицы Подольских курсантов с МКАД позволил вывести транзитный трафик из района Бирюлево-Западное, но почему он был реализован быстро? Потому что проект подготовили еще при Юрии Лужкове, а потом просто взяли, обновили и быстро послали в работу.

В нашей программе «Дорожные парадоксы» мы занимаемся как раз «низовым», локальным уровнем: из порядка 100 поданных в 2011 году предложений по строительству связок реализовали уже около 16. Но таких проектов делается недостаточно, потому что стройкомплексу интересны куда более масштабные инициативы. А жилищно-коммунальный комплекс, в свою очередь, сильно ограничен по бюджету. Плюс по каждому проекту связки огромная куча согласований. Причем очень часто требования различных инстанций противоречат друг другу.

Александр Шумский: Палки в колеса ставят.

Кто ставит?

А.Ш.: Ну, самый нелюбимый наш орган — это Москомархитектура.

А.М.: Или даже РЖД. Вот РЖД — это просто катастрофа.

А.Ш.: РЖД — это даже не орган, это просто отдельная страна в стране. А в структуре правительства Москвы наиболее проблемный элемент — Москомархитектура, потому что у них свое космическое видение того, что должно быть построено в городе. Нам просто говорят, что в каком-то далеком году на месте предлагаемого нами проезда будут строить какую-то суперклассную развязку. Ее, естественно, никто никогда не построит, но наш проект зарубают.

Как изменения в инвестиционной программе ударили именно по вашим проектам?

А.М.: Пока сложно сказать, ведь изменения АИП вступят в силу только в 2014 году. Мы рассчитываем, что на локальные мероприятия денег дадут не меньше, чем задумывали раньше. Приходится постоянно напоминать властям, что очень часто проблема, которую профессиональные проектировщики решали бы строительством эстакады за миллиард рублей, на самом деле легко исправляется наземными связками, уширениями или даже светофорами.

Вы упомянули проектировщиков, но ведь и вы сами в своих проектах предлагаете подробный план дороги с мельчайшими деталями. Получается, что без готового пакета технической документации от хорошо подкованного специалиста в правительстве вообще не готовы выслушивать новые идеи?

А.Ш.: Не совсем. На уровне концепций готовы выслушать, наверное, любую идею, хотя ее, скорее всего, откинут. Чиновники ведь тоже люди, и у них очень много работы, поэтому если им просто предложить что-то разумное, они никогда в жизни это не реализуют. Надо предложить как минимум план действий, определенный расчет, прогноз и примерную стоимость. В Москве все стоит очень дорого: воткнул штык лопаты в землю — сразу безумные деньги.

Простейший пример — устаревшие строительные нормы. Допустим, нельзя ставить бортовой камень на какую-то коммуникацию, которая проходит в трех метрах под землей. Камень не мешает, но теоретически, если «Мосводоканал» затеет ремонт, то он не захочет этот камень снять и по гарантии поставить обратно: не хочется возиться с бортовым камнем. И вот из-за этого глупого требования мы вынуждены зачастую переделывать всю схему проекта. Есть еще РЖД, с которой в принципе невозможно что-то согласовать. Им просто неинтересно. Когда другому человеку неинтересно, вы никогда его не убедите, даже если денег будете давать.

Любопытная позиция у департамента природопользования. Когда мы хотим высадить вдоль реконструируемой улицы деревья, нам говорят: «Вы знаете, есть определенная норма высадки, это 5 метров от дома и 2 метра от бортового камня. То есть найдите такую ширину 8 метров, чтобы туда посадить». А восьми метров тротуара в городе практически нет. Поэтому когда мы делаем свое предложение, то стараемся хотя бы откинуть то, что сразу будет признано нецелесообразным.

А.М.: На самом деле мы предлагаем не проект, а некие предпроектные разработки. Первое время мы так подробно, красиво не делали, но потом столкнулись с профессиональными проектировщиками, которые затем берут наши идеи в работу. Они проектируют не так, как нужно, а так, как им по ГОСТу разрешено.

А ваши проекты не соответствуют ГОСТам?

А.М.: Наш проект тоже соответствует ГОСТу, просто по ГОСТу можно сделать очень по-разному. Можно сделать заездной карман 50 метров или 150 метров, и оба варианта будут по ГОСТу. Но иногда для пропускной способности 50 метров почти ничего не дадут, а 150 метров будет вполне достаточно. Если не заставлять, не прописывать, не просматривать, то сделают 50.
Несмотря на детализацию, мы все равно находим ошибки в уже готовых проектах. То есть все заранее прописываем, а нам приносят проект, который сделан совершенно иначе. Почему? «Ой, а что, давайте так сделаем!» Дело даже не в ГОСТах, а в том, что так оказалось удобнее. 80 процентов проектов, которые нам приносят по нашим предложениям, мы потом еще исправляем.

Вы, по сути, выполняете значительную часть работы всех тех ведомств, которые были перечислены.

А.М.: Конечно, по-другому, к сожалению, никак. Мы выступаем лоббистами москвичей: автомобилистов, пешеходов, пассажиров общественного транспорта. Мы занимаемся тем, что полезно, что нужно, и предлагаем так, как правильно. И стараемся убеждать в этом других.

И насколько часто прислушиваются в мэрии?

А.Ш.: Прислушиваются. Мы задали совершенно новый тренд в плане локальных мероприятий, которыми никто не занимался в принципе. Примерно такую же работу мы хотим провести на чуть большем масштабе.

Объем финансирования строительства и реконструкции дорог в Москве на 2014-2015 годы
МероприятияАИП 2013-2015 (.pdf), млрд рублейАИП 2014-2016 (.pdf), млрд рублейИзменение, %
Развитие новых территорий (ТиНАО)109,65-3,5
Северо-Западная хорда и дорога к инновационному центру «Сколково»52,9743,77-17,37
Северо-Восточная хорда31,3112,18-61,1
Железнодорожные путепроводы, переезды и переходы через ж/д пути28,218,74-69,02
Инфраструктура для обслуживания «Москва-Сити»1,672,55+52,69
Дороги и мосты49,6842,4-14,65
Пешеходные переходы1,532,57+67,97
Реконструкция основных магистралей2718,26-32,37
Развязки на МКАД33,9124,31-28,31
Строительство и реконструкция в ТиНАО20,3514,03-31,06
Реконструкция МКАД6,520,87-86,66
Локальные мероприятия100-100
Всего273,15179,33-34,35

Изменения в инвестиционной программе, судя по всему, будут очень масштабными. Очевидно, вас не устраивают сделанные поправки — что вы планируете делать?

А.М.: Сейчас мы анализируем действующую АИП 2013-2015 и принятый новый проект АИП 2014-2016. По каждому объекту, который выбрасывают или переносят, мы планируем дать заключение о том, стоит ли действительно его отодвинуть или ни в коем случае нельзя и нужно возвращать обратно. Вообще, мы считаем, что в принципе не надо было сокращать эту программу. Нужно искать какие-то дополнительные источники финансирования: муниципальные инфраструктурные облигации или государственно-частное партнерство. Механизмов на самом деле много. Ведь сокращение дорожной инвестиционной программы в полтора раза станет катастрофой для транспортной системы города.

Как подсказывает ваш опыт — власти прислушаются?

А.М.: Мы очень на это рассчитываем. Команда, которая сейчас у власти в Москве, профессиональная. Но при этом не было представлено никакого внятного обоснования для сокращения инвестиций. Возможно, они готовятся к какому-то кризису, резкому сокращению бюджета, но даже в этом случае меры неправильные. Везде в мире как только кризис — сразу увеличивают инвестиции в дорожное строительство. А у нас почему-то сокращают. Это неправильно, это надо менять.

Если к вам не прислушаются, можно ли ожидать масштабных пропагандистских компаний? Все помнят ваши рекламные билборды на дорогах за отмену промилле.

А.Ш.: Кампании будут, но не по каким-то таким мелким поводам

Ваш коллега только что назвал сокращение инвестиций катастрофой.

А.Ш.: Ну, похоже на это. Но одно дело ратовать за какую-то определенную, понятную историю (вот, например, промилле — это людям понятно). Совершенно невозможно ратовать за то, чтобы люди узнавали про инвестиционную программу с билбордов.

Можно выбрать конкретные районы и там показать, что не будет той или иной дороги.

А.М.: Можно попробовать выступить за повышение связности.

А.Ш.: У нас были билборды по конкретным парадоксам, но на них никто внимания не обращал. Гораздо ярче смотрятся лозунги — так устроен маркетинг. Здесь надо конкретно работать, набирать авторитет, а потом уже этим авторитетом давить на органы власти. Наши крупные инициативы будут касаться понятных, четких вещей, которые вызовут поддержку у людей. Мы как-то хотели сделать кампанию билбордов за повышение скорости на Звенигородке, но в итоге добились этого вот таким простым убеждением чиновников.

И сейчас по бюджетной программе вы планируете в основном работать с властью?

А.Ш.: Надеюсь, что состоится встреча с мэром, на которой я изложу ему наше видение в той или иной форме. Почему произошло сокращение, ему, наверное, виднее. Но уже понятно, к чему оно приведет: к тому, что через пять лет мы получим ситуацию точно такую же, как сейчас — один в один. Через 5 лет Собянин может крайне удивиться мнением москвичей на выборах, так как если не скорректировать существующую транспортную политику, то пробки будут еще хуже, чем сейчас. Мы, конечно, построим эти дороги, но мы не решим другие, более важные задачи. В центр сейчас быстрее добраться, как ни странно, чем в соседний район. Вот пока эта ситуация не исправится, соответственно, в Москве и пробки, и транспортные проблемы не исчезнут.

Вы упомянули неповоротливость чиновников. Именно поэтому ваш проект держится обособленно и не пытается войти в состав какой-то госструктуры?

А.Ш.: Замминистра внутренних дел по безопасности на транспорте Виктор Кирьянов три года назад (тогда он занимал пост начальника департамента обеспечения безопасности дорожного движения МВД — прим. «Ленты.ру») предлагал мне пойти к нему работать. Если бы я пошел работать, я бы вряд ли что-то сделал и, скорее всего, ничего бы не изменил. А в проекте удалось построить систему, которая влияет, пусть пока незначительно, на принятие определенных решений, которые нужны простым людям. Если бы мы встроились в систему, то ничего бы не поменяли. Единственный способ — зайти туда, но только с самого верха. Не просто стать начальником управления, который не принимает решений, а стать руководителем какой-нибудь структуры. Но для этого нужен опыт, понимание, авторитет, команда.

Экспертный центр «Probok.net» — это скорее помощники или критики власти?

А.Ш.: Мы не критики, это очевидно.

А.М.: Мы — конструктивная обратная связь. Но и критики тоже.

А.Ш.: Просто это не самоцель. Мы строим все на абсолютной публичности: у нас есть социальные сети, мы от них получаем информацию. Ведь у власти какой критерий эффективности: сколько денег — 10 миллиардов, сколько мероприятий — 30 мероприятий. Но нет критерия эффективности в зависимости от удовлетворения жителей. Их в принципе никто не спрашивает.

А.М.: За что нас ценят — мы никогда не занимаемся политизацией. Мы берем проблему, анализируем ее и наглядно обосновываем свое решение.

А.Ш.: Я стопроцентно знаю, что два года назад, когда я пришел к Собянину, он думал, что я пришел каких-то денег для себя выпросить. А сейчас он понимает, что мы просто работаем на общую позитивную цель. Мы не играем против, мы не играем за, мы просто есть. Будет другой мэр — мы будем работать с другим мэром. Но я понимаю, что если бы пришел другой мэр, к примеру, он сейчас остановил бы все стройки в городе на три года, он начал бы разбираться, какие есть проблемы, не в ту сторону пошел бы. Закончилось бы ничем — кризисами, срезали бы федеральное финансирование. Исходя из этих конкретных соображений, я вошел в штаб Собянина и поддержал его, потому что не видел других альтернатив. Выбирать было не из кого с этой точки зрения. Поскольку мы не политики, мы говорим, что реально надо смотреть, что делать.

Если говорить о крупном строительстве, то совсем недавно открылось движение в одну сторону по Алабяно-Балтийскому тоннелю, который один стоил как треть всей инвестиционной программы на два ближайших года. Это был настолько необходимый объект?

А.М.: Надо понимать, что этот объект достался Собянину от предыдущего правительства Москвы, в него уже тогда, в 2010 году, было вложено порядка 35 миллиардов рублей. Это как чемодан без ручки: нести тяжело, а выбросить жалко. Нельзя было сказать: «Все, мы бросаем, слишком дорогой проект, достраивать не будем». Было принято решение достраивать, потратить еще столько же — 35 миллиардов рублей. При этом с транспортной точки зрения, когда тоннель проектировали в 2007-2006 годах, он был не очень хорошо продуман: там нет выходов на Волоколамку, на Ленинградское шоссе не во все стороны. Он решает только проблему транзита.

Тем не менее даже открытие в одну сторону уже позволило соединить СЗАО и САО и разгрузить Ленинградку. А дальше придется строить Северо-Западную хорду, против которой выступают некоторые местные жители — это тоже наследство тоннеля. Потому что построить объект за 70 миллиардов рублей на шесть полос без светофоров и оставить его чисто локальным нельзя. Решение, наверное, не идеальное, но в моем понимании это наименьшее из зол. При этом всего хорд, чтобы транспортная ситуация нормализовалась, нужно четыре. Сейчас речь идет в основном про три: Северо-Западная, Северно-Восточная и Южная рокада. Нужна еще одна Юго-Восточная хорда, которая пройдет вдоль Курской железной дороги: от Варшавского шоссе и до строящейся сейчас развязки на шоссе Энтузиастов с Северо-Восточной хордой.

Тогда мы получим новый проект Четвертого транспортного кольца.

А.М.: Не совсем. Если взглянуть на карту, то четыре хорды и правда выглядят как четвертое кольцо с «хвостами», но это впечатление ошибочно. Чем принципиально четыре хорды лучше четвертого кольца? Во-первых, дело в этих самых «хвостах» — кольцо крутит поток вокруг центра, а рокады и хорды выбрасывают его на периферию. Второе преимущество: у нас наибольшие проблемы с улично-дорожной сетью как раз на периферии, а «хвосты» в какой-то степени этот дефицит устраняют. Третье: в рамках Четвертого транспортного кольца планировалось построить два тоннеля под Москвой-рекой. Построить проходческим щитом, которого пока еще нет в природе. Кроме того, мы бы не избежали той же самой порочной концепции совмещения (как было с Третьим кольцом) скоростной магистрали и магистрали, проходящей через жилые районы, потому что значительная часть кольца прошла бы по существующим улицам вдоль жилых домов. С началом строительства это вызвало бы большой общественный резонанс.

Это обычно не останавливает власти.

А.М.: Все зависит от уровня шума и той стадии, на которой он, собственно, возникает. Например, если бы на момент проектирования Алабяно-Балтийского тоннеля жители начали протестовать против него, то могли бы как раз построить Четвертое кольцо.

Но пока у нас нет примера, чтобы власть отказалась от крупных проектов под давлением общественности.

А.М.: На самом деле сейчас такие примеры есть. Власти официально не отказываются, но переносят сроки. Принцип «не хотите — как хотите, займемся чем-то другим, более приоритетным».

Вы про Ленинский проспект?

А.М.: Там был не только Ленинский проспект, но и похожие истории про проспект Вернадского, про Севастопольский проспект. Другое дело, что власти пока прислушиваются в плане отложить, а вот в плане того, чтобы сделать как надо…

Поговорим о случае, когда власть действительно прислушалась: в этом году вы запустили в Москве, Подмосковье и Белгороде эксперименты по повороту направо на запрещающий сигнал светофора. Почему реализация заняла столько времени с момента предложения инициативы в 2011 году?

А.Ш.: Я честно стащил эту инициативу в 2010 году из Украины, когда поездил там и подумал: «Чем мы хуже?» Здесь мы пообсуждали, провели небольшую акцию возле Министерства транспорта, поставили настоящий светофор и сказали: «Давайте мы это сделаем». Даже на уровне профильного Министерства транспорта мне звонили, спрашивали: «Что вы предлагаете, мы понять не можем, что за металлические секции?» После встреч и совещаний мы встретились с Путиным, показали ему точно такое же предложение, он дал поручение проработать, а замминистры потом сказали, что сейчас примут решение.

В итоге они приняли решение, что это не нужно, и просто нас проинформировали. Мы, конечно, обиделись, но сделать ничего не могли. Долго потом еще пытались, но ничего не происходило до встречи с Медведевым в апреле 2013 года. Мы озвучили предложение премьер-министру, он сказал: «Я не против, приходите к какому-то знаменателю, давайте делать». И тогда ГИБДД все-таки решила провести эксперимент, который успешно идет уже четвертый месяц. При этом на наших 13 перекрестках за время проекта произошло 70 ДТП, но они никак не были связаны с экспериментом.

Наши замеры показали, что количество машин, поворачивающих на красный свет, через три месяца увеличилось на 57 процентов. На нескольких перекрестках количество машин, поворачивающих направо на «красный» и на «зеленый», сравнялось: водители уже не смотрят, какой сигнал, а просто подъезжают, пропускают и поворачивают. Это и есть то, чего мы добивались, мы получили стопроцентный результат. Осталось дело за малым — подвести итоги.

Здесь начинается самое интересное, потому что гаишники сопротивляются. Есть люди на уровне отделов, которым это не надо. Они пытаются найти какую-то зацепку, пытаются запрашивать дополнительные документы, давят на ГИБДД Москвы и Белгорода, чтобы они писали отрицательные отзывы. И если нам откажут, то получится очень смешно, потому что эксперимент проходит абсолютно успешно. Я надеюсь, что мы добьем его.

Если будет положительное решение, что дальше?

А.Ш.: Внедрение в нормативную базу, правила дорожного движения и ГОСТы. Это может занять какое-то неопределенное количество времени. Мы вот два года назад предложили внедрить временные знаки на желтом фоне. Если знак желтый, гораздо выше вероятность, что его заметят. Два года мы внедряли это предложение, два года вот эту короткую строчку где-то в ГОСТах. Я не хочу, чтобы так же было с правым поворотом, поэтому мы приложим все усилия, чтобы все внедрили в короткий период.