Взлет и падение «петербургского Детройта»

Автокластер СЗФО ждут не самые лучшие времена

Фото: Алексей Даничев / РИА Новости

Автокластер Петербурга и Ленинградской области экстенсивно рос на протяжении всего последнего десятилетия и стал крупнейшим в стране по производству автомобилей под иностранным брендом. С конвейеров расположенных здесь заводов сошли более миллиона отечественных «фордов», «тойот» и «ниссанов». Кризис 2008 года внес коррективы, потом рост возобновился, но сейчас отрасль вновь переживает не лучшие времена.

Во вторник, 9 декабря, появилось сообщение о том, что петербургский завод Nissan до конца года планирует открыть вторую линию и удвоить мощность производства до 100 тысяч автомобилей в год, выпуская одновременно до пяти моделей. Несколькими днями ранее «Российская газета» сообщила о том, что немецкий концерн Daimler AG ведет переговоры о строительстве завода Mercedes на территории Петербурга, в Шушарах, где уже действуют заводы GM, Toyota и MAN. Ситуация на первый взгляд кажется более чем перспективной.

К 2013 году Северо-Запад стал крупнейшим производителем легковых машин в стране. В Петербурге, Ленинградской и Калининградской областях выпускается 36 процентов всех собранных в России автомобилей. Поволжье (заводы Тольятти, Ижевска и Татарстана) контролирует лишь 33 процента рынка, Центральный федеральный округ (Москва, Калуга, Нижний Новгород) — 25 процентов. Большая часть производства сконцентрирована в Северной столице и Ленобласти. Здесь комфортно расположились заводы Hyundai, General Motors, Ford, Nissan и Toyota. На этих пяти предприятиях собирается каждый четвертый автомобиль в стране.

В 2012 году в России было произведено около двух миллионов автомобилей, 500 тысяч из них — на этих пяти заводах. Петербург и Ленобласть уступали лишь Тольятти и с учетом хронических проблем АвтоВАЗа вполне могли побороться через несколько лет за пальму первенства с гигантом советских времен. При этом мы говорим исключительно о легковых автомобилях, а ведь есть заводы шведской Scania, немецкого концерна MAN в Шушарах, выпускающие автобусы и грузовики.

Автомобильное производство в Северной столице и ее пригородах возникло лишь в начале нулевых годов. Страна богатела, хотела жить комфортно, и народ совершенно не желал ездить на отечественных автомобилях. Главным патриотом как всегда оказалось правительство Российской Федерации, которое последовательно поднимало пошлины на ввоз иномарок и пресекало «серые» схемы поставки автомобилей. Такая политика заставила крупные иностранные концерны задуматься о строительстве производственных мощностей ближе к потребителю. И тут на руку Петербургу и Ленинградской области сыграла их близость к границе и развитая инфраструктура — порты и дороги.

Изначально на заводах велась крупноузловая сборка из готовых «машинокомплектов», и везти их из-за границы было гораздо удобнее именно сюда. Таким нехитрым способом производитель уходил от сборов, поскольку пошлины на запчасти ниже, чем на готовый автомобиль. Со временем доля отечественного в «российских иномарках» тоже увеличивалась. Завод Ford под Всеволожском, открытый в 2002 году, стал первым в России заводом полного цикла. Новые заводы росли как грибы, один из них, кстати, должен был производить нашумевшие «Ё-мобили». Строительство производственных зданий для них началось в 2011 году и на текущий момент заморожено, как и весь проект. Несмотря на то что недавно Прохоров все-таки подарил Жириновскому автомобиль, попыток наладить серийное производство пока не наблюдается.

Вслед за автозаводами возникали и производства комплектующих. Завод Nokian Tyres, открытый в 2005 году, все в том же Всеволожске, считался на тот момент самым современным подобным производством в Европе. Шины продаются не только в России, но и идут на экспорт в 35 стран мира, включая США и государства Западной Европы. Совокупно мы говорим о миллиардах долларах иностранных инвестиций (один завод Nokian стоил около полумиллиарда) и тысячах рабочих мест.

В 2009 году производство рухнуло более чем в два раза. Suzuki отказалась от планов строительства завода в Шушарах и вернула властям выделенную для строительства землю. Но уже в 2010 году отрасль продемонстрировала значительный рост, производство стабильно увеличивалось на десятки процентов.

Неуютно почувствовал себя новый российский автопром в 2013 году. Производство сократилось с двух миллионов до 1,9 миллионов автомобилей. В Санкт-Петербурге и Ленобласти собрали на 33 тысячи иномарок меньше. Падение в целом составило около пяти процентов, у автозаводов Северной столицы и Всеволожска — семь процентов. Достаточно приличная цифра, тут уже не до строительства новых корпусов и набора нового персонала — сохранить бы то, что имеешь. Причем падение шло за счет двух «американцев» — Ford собрал на 36 процентов автомобилей меньше, чем в 2012-м, GM показал падение на 15 процентов. По итогам первого квартала 2014 года производство просело еще на три процента — за счет тех же брендов.

Причин, почему именно эти заводы оказались «слабым звеном», две: во-первых, Ford и GM давно не обновляли свой модельный ряд, во-вторых, ориентировались исключительно на российский рынок, пока их конкуренты вовсю осваивали ближнее зарубежье. Примерно 35 000 автомобилей ушли на экспорт в 2013 году, в том числе 30 000 — в Казахстан и на Украину.

От третьей смены Ford отказался еще в сентябре 2013-го, а в апреле текущего года производство остановилось на два месяца, после чего завод сократил и вторую смену (около 700 человек). На данный момент Ford работает фактически четыре дня в неделю. Еще хуже дела у GM: с лета предприятие работает по несколько дней в месяц. В сентябре — четыре дня, в октябре — восемь. В середине ноября пресс-службе компании пришлось опровергать слухи о скором закрытии, но в первой половине декабря разговоры об этом возобновились.

Другие предприятия автокластера чувствуют себя лучше, но и тут не все однозначно. Пока российский рынок в 2013 году стагнировал, автомобили активно покупали в Казахстане и на Украине. Hyundai поставил за рубеж 26 000 автомобилей — столько автомобилей петербургский завод производит примерно за полтора месяца. Казахстан, как наиболее перспективный покупатель, вырвался вперед еще в прошлом году, после того как тогда еще правительство Януковича ввело заградительные меры для поддержки собственного производителя, пытаясь провернуть тот же трюк, что несколькими годами ранее удался России.

Заградительные пошлины могли побудить автоконцерны к инвестициям в строительство производства ближе к покупателю. Ведь украинский рынок рос, в феврале 2013-го продажи автомобилей увеличились на 12 процентов по сравнению с 2012 годом. Сейчас же, когда украинские покупатели не могут похвастаться высокой платежеспособностью, нет и надежд простимулировать стагнирующее производство за счет поставок в эту республику.

Пока Hyundai, Nissan и Toyota занимают позиции, оставленные Ford и GM, и не спешат существенно сокращать производство. Практически у всех заводов Петербурга и Ленобласти есть хорошая школа кризисного управления 2008 года. Они выстояли тогда, не свернули проекты, в отличие от Suzuki. Вероятно, представители автопрома надеются, что удастся выкрутиться и на этот раз. Отчасти на их стороне сыграет и «высокий доллар» — разница в цене между иномаркой «отечественной» и «заграничной» еще больше увеличится. Так что можно побороться за тех покупателей, которые еще полгода назад принципиально хотели только «натуральную» иномарку, но в нынешних условиях вынуждены умерить запросы. Но все это не отменяет того факта, что автомобильный рынок в России переживает серьезный спад. «Пирог» становится меньше и на всех его не хватает.

Пресс-службы автопроизводителей стараются излучать сдержанный оптимизм, но это больше попытка «сохранить лицо» и успокоить окружающих, тем более что в ноябре падение продаж составило всего 1,1 процента по сравнению с ноябрем прошлого года. Это очень неплохой результат с учетом того, что прогноз падения по году около 10 процентов. Но это разовый эффект — граждане пытаются конвертировать падающий рубль в новенькие автомобили, пока есть такая возможность. Российский рынок стабильно падает второй год подряд, мы уже достигли показателей 2010 года, ниже только 2009-й — самый сложный для российского автопрома в XXI веке. При этом, очевидно, что новый год проще для автопрома не будет, и показатели 2009-го могут быть легко побиты уже к весне. И если ситуация кардинально не изменится, то и тем трем заводам, которые пока чувствуют себя достаточно уверенно, также придется существенно сокращать производство.