А теперь мы со всем этим попытаемся взлететь...

Что государство сделало и не сделало для авиапрома

Т-50
Т-50
Фото: RealHokum / Flickr

Отставка президента ОАК Михаила Погосяна, неоднократно предсказываемая, стала для многих неожиданной — не как сам факт, но как точка отсчета неизбежных перемен. Какие перемены ждут отечественное самолетостроение, сказать сложно, однако можно констатировать, что практически все рычаги влияния на ситуацию находятся в руках государства. На нем же и ответственность за последствия.

Что было

Вступление Михаила Погосяна в должность главы ОАК в феврале 2011 года сопровождалось скандалом: его предшественник, Алексей Федоров, был отправлен в отставку президентом России Дмитрием Медведевым «за недостаточное внимание, уделяемое внедрению инновационных решений в своей отрасли». Руководивший ОАК с 2006 года Федоров вернулся на пост президента корпорации «Иркут», а через год стал советником президента госкорпорации «Ростехнологии» (вскоре переименованной в «Ростех»). В феврале 2013 года Алексей Федоров занял должность управляющего директора по авиационным проектам «Ростеха».

Отношения Федорова и Погосяна, долгое время работавших в близких структурах, были напряженными с конца 90-х годов, когда производственная корпорация, сложившаяся еще в советское время вокруг ОКБ Сухого, вписывалась в рынок. Федоров возглавил «Иркут» — частную компанию, созданную при Иркутском авиазаводе, Погосян с 1998 года руководил государственным холдингом «Сухой» с собственно конструкторским бюро и авиазаводом в Комсомольске-на-Амуре.

Обе компании выжили за счет экспортных контрактов. Выпускаемый «Иркутом» «индийский» истребитель Су-30МКИ и его версии — бестселлер отечественного авиапрома. Находили спрос и истребители комсомольского производства, где строились экспортные версии Су-27, а также Су-30МКК (МК2), более простые и дешевые по сравнению с иркутскими машинами.

В то же время сохранение контроля над ОКБ позволило Михаилу Погосяну приступить к разработке машины следующего поколения. «Иркут» фактически был вынужден сменить конструкторское бюро: сегодня его перспективную программу после ожидаемого прекращения серийного производства Су-30 составляют машины, разработанные или разрабатывающиеся коллективом КБ Яковлева (Як-130 и МС-21), влившимся в итоге в «иркутскую» кооперацию.

Считается, что взлету Погосяна способствовали два перспективных проекта в его активе: истребитель пятого поколения Т-50 и региональный пассажирский самолет SSJ (Sukhoi Superjet), к тому моменту получивший сертификат МАК. Обе машины стали для российского авиапрома прорывными.

Т-50, испытания которого продолжаются (с некоторым отставанием от графика), — второй в мире тяжелый истребитель пятого поколения (после американского F-22), поднявшийся в воздух. Специалисты оценивают его очень высоко даже в нынешнем состоянии прототипа. SSJ, хотя на старте проекта в 2003 году ему и предрекали участь «бумажного самолета», — фактически единственный в России серийный гражданский авиалайнер: из числа 43 гражданских и транспортных самолетов, поднятых в воздух российскими производителями в 2014 году, 34 борта пришлось на «суперджеты».

Отдельной проблемой на момент прихода Михаила Погосяна в ОАК было производство боевых самолетов по гособоронзаказу, отличавшееся изрядной неспешностью. Скажем, из 32 фронтовых бомбардировщиков Су-34, заказанных для ВВС России в 2008 году со сроком поставки до конца 2013-го, военные к концу 2010 года получили только шесть машин. Медленно шло и освоение истребителя Су-35С в Комсомольске-на-Амуре: из 48 самолетов, заказанных в 2009 году со сроком поставки до 2015-го, ВВС к началу 2011-го не имели ни одного, что, впрочем, отчасти оправдывалось недоработками бортового оборудования машины и незавершенной программой испытаний.

Каковы результаты деятельности Михаила Погосяна на посту президента ОАК?

Производство гражданских самолетов увеличилось шестикратно — с семи машин в 2010 году до 43 в 2014-м. Запущен в серию первый целиком созданный в России пассажирский авиалайнер. Сохраняющиеся проблемы с его сбытом имеют решение, хотя оно и вне юрисдикции ОАК.

Производство боевых самолетов для Минобороны России увеличилось почти в четыре раза. Если в 2010 году ВВС получили в общей сложности 28 боевых и учебно-тренировочных самолетов, то в 2014-м — 101 машину, не считая семи транспортных и специальных бортов. Доля поставок для российских военных, на 2010 год составлявшая чуть более четверти в производственной программе боевых самолетов корпорации, выросла, по оценкам, до 80 процентов.

Выручка корпорации увеличилась со 128 миллиардов рублей в 2010 году до 285 миллиардов в 2014-м. Развитие перспективных программ ОАК позволяет рассчитывать на дальнейший рост прежде всего за счет гражданских самолетов и расширения гособоронзаказа. Конечно, экономический кризис внесет свои коррективы, однако девальвация национальной валюты повышает конкурентоспособность российского производства как на внутреннем, так и на внешнем рынке.

Что будет

«Коньком-горбунком» российского авиапрома времен постсоветского кризиса был экспорт боевых самолетов, прежде всего машин КБ Сухого, построенных на платформе Т-10, прежде всего — Су-27 и Су-30. Доходы от первых китайских и индийских контрактов 1990-х годов пошли на финансирование разработки новых экспортных версий удачной машины, что позволило марке «Су» фактически монополизировать мировой рынок тяжелых истребителей к концу 2000-х годов.

В ближней и среднесрочной перспективе ожидать продолжения экспортного бума не стоит, полагает эксперт в области оборонной промышленности Константин Макиенко, заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий.

«Бум нулевых годов точно не повторится, — полагает Макиенко. — Все клиенты со средствами закупились, срок эксплуатации поставленных машин достаточно долгий, до 30 лет и более. Небольшие закупки, конечно, будут, но явно не в тех масштабах. Говоря о регионах, возможны продажи в Африке, с повторением угандийского сценария (в 2010 году Уганда купила в России шесть истребителей Су-30МК2 — прим. «Ленты.ру»). Есть вероятность увеличения поставок в Китай Су-35, помимо уже обсуждаемых 24 машин этого типа, но уверенности в том нет».

Говоря о возможных поставках в Китай Су-35, Константин Макиенко отметил и еще одно обстоятельство: «У Китая сегодня есть платформы J-20 и J-31, претендующие на принадлежность к пятому поколению, но их начинка — двигатели, бортовая радиоэлектроника и т.д. — четвертого поколения. А закупив Су-35, они протестируют и второй концепт: платформу исходного четвертого поколения с начинкой, близкой к пятому».

Экспортный потенциал российской военной авиации, отметил также Макиенко, существенно ограничивается отсутствием современных предложений в весовой категории средних и легких боевых самолетов. Максимальный взлетный вес имеющейся линейки «сухих» и перспективного Т-50 значительно превышает 30 тонн, а для некоторых типов машин и 40 тонн. При этом боевые возможности тяжелых истребителей для нужд некоторых потенциальных заказчиков явно избыточны. Формально же подпадающий под разряд среднего истребителя МиГ-29 все же не пользуется таким спросом, как машины ОКБ Сухого.

Наличие на рынке самолетов Rafale, Gripen-NG, китайских J-10, FC-1 и, наконец, в перспективе, американского F-35, позволяет потребителям выбирать из достаточно широкого ассортимента новых легких и средних машин, рассчитанного на любой кошелек.

Истребитель с максимальной взлетной массой порядка 20 тонн пригодился бы и ВВС России. С учетом уже имеющихся проработок такой самолет мог бы пойти на испытания до 2021 года, и в серию в первой половине следующего десятилетия.

Чем сердце успокоится

В связи с отставкой Погосяна больше всего говорят о плачевных финансовых результатах программы производства регионального 90-100-местного самолета SSJ-100. По утверждениям ряда СМИ и экспертов, руководство ОАК сознательно вводило правительство и администрацию президента в заблуждение относительно перспектив проекта. В итоге средства, государственные в том числе, были вложены якобы в заведомо нерентабельную машину.

При всей формальной справедливости этих утверждений в них кроется определенное лукавство. Финансовые показатели программы коммерческого самолета не могут рассматриваться в отрыве от объема его продаж, а на вопрос, все ли было сделано государством для того, чтобы обеспечить самолету SSJ нормальный выход на рынок, придется дать отрицательный ответ.

«Ответственность за проблемы с продажами SSJ несет, в том числе, правительство страны и руководство авиакомпаний, — считает Константин Макиенко. — Очевидно, что правительство не сделало ничего для повышения коммерческой привлекательности нового самолета, а крупные авиакомпании, эксплуатируя в основном импортную технику, практически не проявили заинтересованности в покупках этой машины. Если называть вещи своими именами, то это поведение коллаборационистов».

Сравним историю запуска в производство SSJ с европейским Airbus. Важную роль в счастливой судьбе А300, первого самолета Airbus, сыграли стартовые заказы от Air France и Lufthansa, размер которых во многом был обусловлен давлением и субсидированием со стороны правительств Франции и ФРГ, лоббировавших закупки новой европейской машины. В сегодняшних условиях в России ситуацию с «суперджетами» мог бы спасти как прямой заказ для госавиации, испытывающей потребность в машинах такого класса, так и гарантированные либо прямо профинансированные правительством крупные (не менее 120-150 бортов в сумме) закупки со стороны отечественных авиакомпаний.

Уже наработанная статистика эксплуатации SSJ, в том числе в мексиканской авиакомпании Interjet, свидетельствует в пользу новой российской машины. Эксплуатационные показатели позволяют SSJ найти свою нишу на рынке, особенно если производство и поставки согласуются и войдут в колею за счет обеспеченных государством крупных стартовых заказов. В перспективе это облегчит и вывод на рынок более крупного 150-210-местного среднемагистрального лайнера МС-21, первый полет которого должен состояться в начале 2016 года, а первые поставки заказчикам ожидаются в 2017-м.

Из других проектов можно отметить анонсированный в прошлом году совместный с КНР план создания широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера, а также разрабатываемый для ВВС России (в первую очередь) перспективный авиакомплекс транспортной авиации (ПАК ТА), призванный в ближайшие 15 лет заменить на сборочной площадке модернизированный самолет Ил-76МД, чье производство перенесено из Ташкента в Ульяновск. Успех этих проектов во многом зависит от того, как новое руководство ОАК во главе с Юрием Слюсарем сможет организовать реализацию имеющихся программ коммерческой и транспортной авиации, в том числе и SSJ.

В сфере боевой авиации, помимо сохранения темпов выпуска серийных самолетов, а также завершения испытаний и запуска в производство истребителя пятого поколения Т-50 (который уже скоро должен получить серийный индекс «Су-...»), новому руководству ОАК предстоит решить еще два вопроса. Это разработка проектов ПАК ДА (перспективного тяжелого бомбардировщика на смену Ту-95МС, Ту-160 и Ту-22М3) и уже упомянутого выше легкого истребителя.

Главная проблема отрасли — усиливающаяся нехватка инженерных кадров. По сути, сегодня в России полностью работоспособным и независимым является только одно ОКБ Сухого, которым долгое время руководил как раз Михаил Погосян. Неизвестно, останется ли он работать в системе ОАК, несмотря на предложение занять должность генерального конструктора корпорации — как непонятны пока круг обязанностей и степень влияния на реальные процессы в корпорации руководителя в этой должности. Однако очевидно, что сохраненная и обеспеченная Погосяном работой конструкторская школа Сухого сыграет первую скрипку в большей части отечественных перспективных разработок. Просто в силу того, что другого коллектива с подобными компетенциями в России нет.

Рано говорить о том, насколько сможет улучшить новый руководитель ОАК ситуацию с кадрами. Корпорации, взявшей на борт практически все отечественное самолетостроение, как-то предстоит взлететь со всем этим грузом.

Обсудить
«Верните наше будущее!»
О чем мечтают альтернативные правые — друзья Трампа и враги политкорретности
Маттео РенциNo, синьор Ренци!
Итальянские избиратели не поддержали реформы премьер-министра
От ковбоя до рака легких
Сложная история отношений американцев и табачной продукции
«Зеленый профессор Саша»
Ультраправых в Австрии одолел потомок беженцев из России
Бирманские солдаты на руинах сожженного дома в столице штата РакхайнВас здесь не стояло
Из-за чего власти Мьянмы конфликтуют с мусульманами-рохинджа
Дженис ЙостимаСама себе модель
История успеха девушки из провинции с миллионом подписчиков в сети
Ленинаканский пробор
История парикмахерской, пережившей землетрясение в Гюмри
Мохаммед, похититель Рождества
Елки и Санта-Клаусы в Европе оказались в опале
SAN MARCOS, CA - FEBRUARY 5:  Finished silicone RealDoll sex dolls are seen at the Abyss Creations factory on February 5, 2004 in San Marcos, California. RealDolls are created using Hollywood special effects technology and have orifices made of a special soft grade of silicone for people who want to "enhance their sex lives", according to Abyss Creations literature. Standard female models sell for about $6000, males for $7000, and are sold only over the Internet. "Shemales" and other special orders are also available.       (Photo by Макдоналдс секс-индустрии
Зачем лондонскому кафе эротические роботы
Видео: Самый быстрый «МАЗ»
Дакаровский «МАЗ», десантный корабль на воздушной подушке и заброшенная авиабаза
Самые продаваемые автомобили в России
25 самых популярных автомобилей ноября 2016 года
Чех, два японца и кореец: выбираем лучший компактный седан
Длительный тест четырех компактных седанов. Часть 3
В угол за угон
Когда детям становится скучно, они угоняют настоящие машины
От роддома до могилы
Тайны фамильных особняков, в которых живут поколения фермеров и журналистов
Извращенные вкусы
Откровения риелторов о клиентах-геях, богеме, политиках и шизофрениках
Пассажиры в зале ожидания в аэропорту СочиКвартирный вопрос их испортил
Как обманывают приезжих нечистоплотные москвичи
Халявщики и партнеры
Застройщики и банки шокируют заемщиков ипотечными условиями