Начавшийся сезон лесных пожаров резко увеличил востребованность авиации МЧС — одного из наиболее оперативных средств оказания помощи. «Лента.ру» поговорила с начальником службы аэромобильного госпиталя и медицинской помощи при ЧС отряда «Центроспас» Игорем Якиревичем об авиационной технике спасателей и ее оборудовании.
О становлении авиационной эвакуации
Любое событие, любая модернизация связаны с объективными жизненными требованиями. В 1997 году случилась страшная трагедия, когда «Руслан» при взлете рухнул на жилой район Иркутска. Было много пострадавших, в том числе и ребенок с сильнейшими ожогами. Его нужно было транспортировать в Москву, в Федеральный ожоговый центр. В Ил-76 МЧС России погрузили реанимобиль — тогда они были на базе «Шевроле Тахо». Ребенка доставили в Москву. Это была первая эвакуация транспортным самолетом, и с этого момента авиация МЧС — единственный способ доставки пострадавших в федеральные медицинские центры.
Если необходима эвакуация и реанимационное сопровождение, готовится специальный пакет документов. Сопровождающий врач или бригада выходит на контакт с гражданской авиакомпанией и выясняет, какие условия предоставляются для транспортировки больного. Как вариант, выкупается 8 мест и устанавливается конструкция типа носилок. Не у всех авиакомпаний есть такие возможности, но в целом это мировая практика. Если же речь идет о массовой эвакуации, то гражданскими рейсами уже не обойтись.
Sukhoi Superjet 100
Фото: архив ФГКУ «Центроспас» МЧС России
Все сильно изменилось после трагедии в Беслане в 2004 году. Требовалось перевезти более ста детей. В самолетах стелили матрасы, ставили оборудование на скамейки. Это было неудобно, неправильно, но других вариантов не было. Ведь требовалось вывезти не легкораненых — это не проблема, транспортное санитарное оборудование вмещает 46 коек для таких пострадавших. Тут нужно было специализированное оборудование и бригада врачей.
Именно после этого Шойгу поставил задачу разработать систему транспортировки тяжелых больных. Специалисты отряда «Центроспас» и специалисты Казанского вертолетного завода (их филиала ЗАО «Заречье») изучили мировой опыт и сошлись на том, что это должны быть съемные модули — содержать самолет слишком дорого и неправильно. И советский «Скальпель» (самолет «Летающий скальпель» на базе Ил-76 — прим. «Ленты.ру») это подтвердил. Ни одно ведомство не может позволить себе содержать самолет, предназначенный для одной цели.
Мы три года разрабатывали эту систему, и в 2007 году для эвакуации был приспособлен вертолет Ми-8. В него устанавливались два модуля по правому борту. При необходимости по левому можно было установить третий. Три года — это очень короткий срок. Дело в том, что мы работаем с гражданским населением, и мы должны выверить все.
Более того, все, что связано с авиацией, проходит кучу испытаний. Добавьте к этому медицинское оборудование, особенно импортное, на которое также нужно было получить свидетельства. А в общем, мы очень быстро справились.
О модификации самолетных модулей
Ил-76 были в авиации МЧС с самого начала. Самолеты доставляли гуманитарную помощь, тушили пожары. Но потребовалась эвакуация пациентов. Вместительности вертолетов не хватало, и мы решили разрабатывать самолетные модули. Была куча совещаний, каждая деталь, каждый болтик, каждая заклепка этих Ил-76 опять же сертифицировались в конструкторском бюро, но мы сделали это — придумали и сконструировали модули для этого самолета.
Все помнят трагедию в «Хромой лошади». В декабре 2009 года наш Ил-76 полетел в Пермь. Вся авиация была поднята для транспортировки пострадавших в ожоговые центры. Наш самолет был единственным специализированным, и это спасло множество жизней.
К тому моменту качество авиационной транспортировки больных резко улучшилось. Никакого сравнения с тем, что было прежде. Шойгу поставил новую задачу, и к июню у нас был второй такой самолет. Один Ил-76 мог взять на борт сразу 20 пациентов — пять модулей по четыре койки. 10 мест в нижнем ряду — для больных на аппаратном дыхании. Такого нет ни в одной стране мира.
Главное, чего мы добились: нам не приходилось обслуживать самолет между вылетами на эвакуацию. Съемные модули хранились у нас на складе. И по сей день все устроено так же. У военных, к слову, на Чкаловском тоже ничего нет: все оборудование, все модули находятся в госпитале имени Бурденко.
Медицинские модули в Ан-148
Фото: архив ФГКУ «Центроспас» МЧС России
На каждом нашем борту по нормативам присутствует штатная авиационная бригада: руководитель, анестезиолог-реаниматолог, две медсестры-анестезистки и инженер. Это бригада на один модуль. Если самолет забит, то на борт берут три-четыре бригады. Плюс в обязательном порядке — психолог. Все решения о полетах, количестве модулей, медицинского персонала принимаю я, начальник службы аэромобильного госпиталя.
Но летать за одним-двумя пострадавшими на Ил-76 дорого. Так появились наши Ан-148. Их также разрабатывали врачи и инженеры «Центроспаса», а также специалисты Казанского завода. Технологически, в плане оборудования, все модули идентичны, меняются только характеристики, габариты.
Модули в Ан-148 — это трансформеры. Они одноместные, складываются и убираются в багажный отсек. Следом мы обзавелись модулями для Sukhoi Superjet 100. Они также одноместные и взаимозаменяемы с модулями Ан-148.
Для каждого модуля определен набор аппаратуры. Для Ил-76 — шесть ящиков на модуль из четырех коек, для Ан-148 и SSJ-100 — два ящика на одноместный модуль. Это не считая медикаментов. Помимо прочего, каждому модулю положены пневмоматрасы, фиксирующие больного. Самое критичное для пациента — момент перекладывания, например, с койки на каталку, которая довезет до скорой помощи. Эти же матрасы помогают при турбулентности во время полета.
Об эвакуации недоношенных детей
Мы все считаем чудом, что нам разрешили купить те аппараты, которые мы хотели. В наших модулях используется самая передовая в мире техника. И это в условиях импортозамещения. Если нам для работы требуется какая-то аппаратура, то собирается комиссия, которая проверяет, есть ли в России аналоги, сертифицированы ли они. Если нет, то мы закупаем лучшее, что есть на международном рынке.
Один из примеров — кувез для перевозки новорожденных и недоношенных детей. Он устанавливается на платформу любого модуля. Эти аппараты уникальны. Кроме нас, детей не может перевозить никто в стране.
Много детей в наш главный неонатологический центр в Санкт-Петербурге мы доставили из Крыма. Там очень запущенная медицинская структура, и например, младенцу с врожденным пороком сердца могли помочь только в Киеве. А после присоединения Крыма к России, сами понимаете, на Украину детей уже не отправляли.
Кувез для перевозки новорожденных и недоношенных детей
Фото: архив ФГКУ «Центроспас» МЧС России
О межведомственных отношениях
В чем принципиальное отличие наших модулей от эвакуационной службы Минобороны? Когда министр поставил задачу разрабатывать эвакуационную систему, он вызвал начальника авиации и объявил: «Что тебе медики скажут поставить в самолеты, то и поставишь».
Я уже говорил, разрабатывая все это, мы изучали мировой опыт. Мы знали, что главные задачи, которые нам предстоит решить, — автономное питание от борта и кислород в аппараты. И мы их решили. У военных самолетов этого нет. У них просто крепятся модули, и техника работает на аккумуляторах. Мы же берем энергию самолета и только в случае внештатной ситуации переходим на свои «батарейки». Нам хватит и своего запаса, но если есть возможность питаться от борта, то грех ею не воспользоваться. А возможность такая есть, мы ее заложили.
У нас нет конкуренции с медиками Минобороны, как могло показаться. Наоборот, мы взаимодействуем, делимся опытом. Но мы относимся к разным ведомствам, и у нас очень разные нормативные документы. Мы ведь работаем только с гражданским населением, а все, что касается военных, — это совсем другая жизнь. У них авиация — отдельный род войск, а у меня свои пилоты. Например, я могу попросить ламинарное снижение, если у меня на борту ребенок в тяжелом состоянии. Так приземляется президентский борт: он летит по прямой и очень плавно снижается, а всех остальных ставят в круг.
О Сирии
Мы три года вывозили из Сирии, из зоны боевых действий, женщин и детей с российскими паспортами или документами граждан бывшего СССР. Назовем их понятным словом «беженцы». Это была не медицинская эвакуация, но на борту на всякий случай всегда работала бригада врачей. Сейчас полеты выполняет только Минобороны. Мы летаем как врачи, у нас в Сирии развернут госпиталь «Центроспаса», но доставляют нас туда только военные борта.
Елизавета Глинка на борту аэромобильного госпиталя МЧС
Фото: архив ФГКУ «Центроспас» МЧС России
Об авиационной логистике
Самолеты, на которых мы летаем, содержит Федеральное государственное унитарное авиационное предприятие МЧС России. Это огромная структура, отвечающая за содержание самолетов, обеспечивающая им места стоянки, регламент полетов.
Мы столкнулись с некоторыми проблемами в этой логистике. Есть аэродром Раменское — самая длинная полоса в Европе, шесть километров, — и мы вылетали через него. Там своя система охраны, и наши машины с аппаратурой всегда подъезжали к к самолетам напрямую.
После открытия аэропорта в Жуковском система изменилась. Нас обязали вылетать из терминала, как обычных пассажиров. Мы, медицинская бригада и бортовой инженер, теперь проходим все рамки, всю систему безопасности на каждый вылет. Более того, за это аэропорт выставляет нам счет. Для понимания: за то, что семь человек проходят досмотр и доезжают 100 метров до самолета, — 180 тысяч рублей. Мы не только теряем драгоценное время, но еще и платим за это.
Десятилетиями у нас была отлаженная система, а теперь все изменилось, и мы ничего сделать не можем. К сожалению, это уже вопросы авиации, а мы — медики.
О рисках
Вообще, надо сказать, что санитарные авиаперевозки — это большой риск. Но этот риск себя оправдывает: у нас не было ни одной смерти на борту! Случаи, когда мы понимали, что человек не выдержит перелет и не решались на транспортировку были, но немного.