Без шума и пыли. Россия будущего станет страной электромобилей. Как это изменит жизнь миллионов людей?

Изменение климата грозит миру природными катастрофами и беспрецедентным экономическим ущербом. Человечество вынуждено срочно трансформировать энергетический сектор, наносящий серьезный удар по атмосфере. Все большую популярность в мире приобретают электромобили. В стороне от глобального тренда не остается и Россия — правительство приняло концепцию развития электротранспорта, которая должна поддержать экологическую трансформацию и помочь развитию промышленности. Жители страны начинают отказываться от традиционных автомобилей, а власти даже небольших городов при реформировании транспортной системы стараются уделять внимание экологии. «Лента.ру» в рамках проекта «Новое общество» рассказывает, как эволюционирует транспорт и какие перемены помогут защитить окружающую среду.

Угроза глобального потепления, которое провоцируют выбросы парниковых газов, заставляет мир начать серьезную борьбу с изменением климата. Если ничего не предпринимать, ущерб окажется колоссальным: мировая экономика потеряет триллионы долларов, человечество столкнется с разрушительными стихийными бедствиями, с лица земли исчезнут целые страны. Перед лицом смертельной опасности государства начинают кардинально менять энергетический сектор, серьезно вредящий экологии. Перестраиваться начинает и транспорт: от ископаемого топлива отказываются в пользу экологичной альтернативы — электромобилей, которые должны внести значительный вклад в снижение уровня выбросов.

Плюсы такого перехода очевидны. Электрокары отличаются большей энергоэффективностью: двигатель внутреннего сгорания (ДВС) впустую расходует до 75 процентов энергии, а у электродвигателя потери не превышают 20 процентов. Хотя производство электричества наносит определенный вред окружающей среде, в дальнейшем оно будет становиться чище благодаря развитию альтернативной энергетики. В мире на возобновляемые источники энергии уже приходится около трети электрогенерации. В России доля энергии от гидроэлектростанций, атомных, ветряных и солнечных электростанций приближается к 40 процентам.

Амбициозные планы

Электромобили активно развиваются: к концу 2020 года по всему миру их насчитывалось уже около 11 миллионов, хотя еще десять лет назад они считались экзотикой. Наибольший рост за прошлый год показала Европа, где купили 1,4 миллиона электрокаров. Для достижения чистого нулевого уровня выбросов к 2050 году Европа думает с 2035 года ограничить продажи новых автомобилей с ДВС.

Мировые производители тоже объявляют о планах постепенного ухода от традиционных машин: к настоящему времени о подобных намерениях заявили 18 из 20 крупнейших автоконцернов, на которые приходится почти 90 процентов новых машин. Например, Volvo собирается довести долю электрокаров до половины уже к 2025 году, а на европейском рынке к концу десятилетия достичь 100 процентов. Китайские производители BAIC и FAW к 2030 году ориентируются на 50 и 60 процентов электромобилей соответственно. В Поднебесной сегодня крупнейший в мире парк электроавтомобилей — около 4,5 миллиона, что соотносится с намерением Пекина добиться нулевых выбросов к 2060 году.

Россия тоже намерена сокращать эмиссию парниковых газов: обойти Европу в вопросе защиты климата призывал президент страны Владимир Путин. Чтобы не отставать от глобальных процессов и поддержать борьбу за экологию, Россия приняла «Концепцию по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта на период до 2030 года».

Реализация проекта поделена на два этапа: первый должен быть завершен к 2024 году с показателем собственного производства в 25 тысяч электромобилей; второй рассчитан до 2030 года, запланированное производство должно составить примерно 220 тысяч машин. Общий электроавтопарк к концу нынешнего десятилетия должен составлять около 1,4 миллиона машин. Планы на будущее выглядят довольно скромными на фоне достижений лидеров сектора, но речь идет о 127-кратном росте парка за десять лет: в 2020 году в России было всего 11 тысяч электрокаров.

Производство электромобилей в стране пока только начинается: к следующему году его объемы должны составить 2500 экземпляров. Главные успехи связаны с сегментом общественного транспорта: серийный выпуск ведут «КамАЗ», ГАЗ и «Волгабас», на их электробусах возят пассажиров по всей стране, от Москвы до Владивостока. В Нижнем Новгороде летом 2021 года на маршрут вышел GAZelle e-NN, первый в России легкий коммерческий электромобиль. В остальном сегмент, как отмечают авторы концепции, «представлен моделями разного уровня готовности». Но в ближайшие годы российских электрокаров станет больше: на рынок выйдут «Моторинвест» и Zetta, потом покупателям станет доступен автомобиль «Кама-1», разработанный «КамАЗом» и Петербургским политехническим университетом. Еще через несколько лет могут появиться электрические Lada.

Кроме того, электрокары в России собирают и иностранные компании: в 2023 году на базе холдинга «Автотор» их начнут собирать KIA и Hyundai. Новые проекты позволят поддержать собственные технологические разработки и занятость: благодаря развитию сектора к 2030 году в России будет создано не менее 39 тысяч дополнительных рабочих мест.

Зарядиться на полную

Развитие электротранспорта невозможно без полноценной сети заправок. На одной зарядке машина может проехать пока в среднем 200-250 километров. Для бесперебойного движения расстояние между двумя станциями на трассе не должно превышать 100 километров, а в крупных мегаполисах размещать их нужно каждые четыре километра, оценивают в правительстве. К 2030 году России понадобится более 140 тысяч станций, из расчета десять машин на одну станцию. Большая часть заправок будет быстрыми, на них электрокар можно зарядить до 80 процентов всего за 20 минут.

Пока в стране около 1500 зарядных станций, что очень немного. В этом уверена председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры (АЭТИ) Ия Гордеева.

Инфраструктура сама по себе способствует развитию электротранспорта, считает председатель АЭТИ. Она сослалась на опыт белорусской сети зарядных станций «Маланка», которую поддерживает «Белоруснефть». По словам Гордеевой, в первый год появления зарядок компания не увидела никакого влияния на продажи электроавто. Но когда люди обратили внимание на развитие инфраструктуры, то стали понимать, что без проблем могут зарядиться, и спрос на электрокары сильно вырос. В российской концепции станций предусмотрено достаточно: люди начнут активнее переходить к электромобилям, когда убедятся, что пользоваться ими просто, уверена Гордеева.

Сеть зарядных станций действительно может стимулировать рост электропарка, а более крупный парк, в свою очередь, поддержит развитие инфраструктуры, согласен аналитик «ВТБ Капитал» Владимир Беспалов. При этом для развития сети зарядных станций пригодится государственная поддержка. «Мне кажется, должно быть государственное финансирование на начальном этапе или какое-то партнерство. Для частного капитала такая тема не совсем подъемна с учетом окупаемости инвестиций», — отметил Беспалов. В концепции российского правительства необходимость поддержки учтена: мировой опыт показывает, что средний срок окупаемости станции составляет до десяти лет, поэтому государство готово компенсировать до 60 процентов расходов.

Спрос на электрокары сдерживает не только отсутствие инфраструктуры, но и их высокая стоимость. Разница в цене электромобиля среднего класса и бензинового аналога может доходить до 750 тысяч рублей. Зато в эксплуатации они выгоднее: если каждый год в течение пяти лет проезжать на электрокаре по 45 тысяч километров, экономия на топливе компенсирует сравнительную дороговизну машины. Для дополнительной стимуляции спроса в России покупателям электромобилей предложат скидки на сумму до 625 тысяч рублей — правда, только на электрокары отечественной сборки. Стоимость электромобилей постепенно снижается, что позволяет в некоторых странах продавать электромобили и без специальных мер поддержки, замечает Гордеева. В будущем же электрокары станут даже дешевле привычных машин.

Отношение к электрокарам в мире тоже меняется. Опрос консалтинговой компании BCG показал, что экологические соображения играют значительную роль при выборе транспорта, особенно у молодых людей. Исследование проводилось в нескольких мировых мегаполисах, включая Москву.

В перспективе и в России машины с ДВС неизбежно станут воспринимать как что-то архаичное и немодное, отмечает директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Высшей школы экономики (ВШЭ) Константин Трофименко: «Электрификация личного транспорта — безусловно, тренд, который будет наблюдаться лет через 15». Общество постепенно осознает важность экологической проблематики, уверен он. «Есть определенный прогресс в этом направлении по сравнению с тем, что было десять лет назад, а тем более раньше. Просто потому, что вопросы экологии ранее игнорировались, их считали причудой богатых стран, которым больше нечем заняться. Сейчас все-таки смещается общественное мнение в сторону того, что это обеспечит здоровье людей, здоровье детей», — рассуждает Трофименко.

«Людям станет легче дышать»

Алексей Ахмадеев из Сургута мечтал о собственном автомобиле с детства. «Я думаю, это у всех так: отец автомобилями занимается, ты смотришь, а он говорит, мол, станешь взрослым — своим обзаведешься», — вспоминает он. Первой машиной Алексея было обычное авто с ДВС, но однажды во время поездки в Москву ему удалось попробовать электрокар. «По ощущениям это больший комфорт, отсутствие гула двигателя внутреннего сгорания, вибраций, легкость движения», — объясняет Ахмадеев.

Приобретение собственного электромобиля было делом времени, и в итоге Алексей выбрал популярную на вторичном рынке недорогую японскую модель. В обслуживании электрокар оказался дешевле: на предыдущей машине он тратил 8-10 тысяч рублей на бензин, а в случае с электрокаром месячные счета за подзарядку его аккумулятора не превышают 700 рублей. Притом Алексей ездит на своем электромобиле каждый день — по делам, в магазин, погулять с детьми: «Я ни в чем себе не отказываю».

Одной зарядки аккумулятора хватает на 100 километров, но в день Ахмадеев проезжает гораздо больше. «У меня нет проблемы с розетками: остановился, зарядился, поехал дальше», — рассказывает он. Получасовой зарядки хватает, чтобы проехать из одного конца города в другой. Правда, общедоступных зарядных станций в Сургуте пока всего две, и у одной нет нужного разъема, а вторая работает на половине мощности. Поэтому чаще всего Алексей заряжает свой автомобиль на личном парковочном месте, нужное оборудование он установил по договору с управляющей компанией своего дома. Тариф выше, чем в квартире, но расходы все равно невелики.

Однако спрос на инфраструктуру есть, и скоро в Сургуте должны открыть еще одну станцию. Электромобилисты и сами проявляют инициативу: «Мы стучимся во все двери — к губернатору, в администрацию города, со всеми держим связь, везде просим-требуем. Надеемся, скоро с инфраструктурой будет получше». Алексей призывает знакомых поступать так же, а не ждать появления массовых недорогих электромобилей, которые будут проезжать полтысячи километров на одном заряде. В будущем Алексей готов приобрести российский электрокар. Он не сомневается, что лет через пять электрическим будет каждый десятый автомобиль. «Людям станет легче дышать, будет меньше заболеваний, которые связаны косвенно с выхлопами», — уверен Ахмадеев.

Трамваи спасения

Электромобили — не единственный перспективный вид экологичного транспорта. Многие российские города сейчас задумываются над развитием более привычных трамваев и троллейбусов, тем более что электробусы могут позволить себе не все регионы, отмечает Трофименко. «Для нашей страны характерен электротранспорт, и в Советском Союзе был на этот счет хороший задел. Ничего сверхъестественного нет в том, чтобы сделать качественный электрический транспорт в городах России. Вполне простая задача, которую городские власти должны решать», — подчеркнул специалист.

Возрождение электротранспорта должно стать ключевой задачей городов, считают специалисты госкорпорации ВЭБ.РФ. Самым экономичным и экологичным решением в сфере перевозок эксперты называют трамваи. Директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин считает, что они гораздо выгоднее троллейбусов и электробусов, в том числе потому, что могут перевозить больше людей. «Обновление именно трамвайного парка — это очень актуальный мировой тренд. Будущее электротранспорта, безусловно, за рельсовыми системами», — уверен эксперт.

Однако электротранспортная система в российских городах в 90-е годы деградировала, отмечают в ВЭБ.РФ. К концу 2020 года, по оценке эксперта SBS Consulting Дмитрия Бабанского, устарело около 60 процентов российских трамваев и троллейбусов. Износ инфраструктуры электротранспорта составил почти 90 процентов, указывал Феликс Винокур, президент компании «ПК Транспортные системы», производящей трамваи.

Константин Трофименко, в свою очередь, считает, что пока есть шанс исправить ситуацию без серьезных последствий. «Действительно, федеральная поддержка пошла по этому направлению — модернизации общественного транспорта, которая подразумевает и модернизацию инфраструктуры», — объяснил Трофименко. С техникой же проблем быть не должно, полагает он: «Наши производители готовы производить крупные партии и трамваев, и троллейбусов, и электробусов. Просто надо, чтобы федеральные деньги доходили до конечной точки и работали на благо городов».

В России уже приступают к реализации единой программы по обновлению общественного транспорта. «Приоритетным направлением является модернизация и развитие электрического транспорта. Акцент мы делаем на новых, современных отечественных трамваях и электробусах», — объяснял заместитель председателя правительства Дмитрий Григоренко. На первом этапе в программе участвуют 13 регионов, общий бюджет проекта — около 350 миллиардов рублей, сроки — от двух до семи лет. На эти деньги реконструируют, в частности, около тысячи километров трамвайных путей и закупят более 500 электробусов.

Активное использование общественного транспорта тоже сыграет важную роль в снижении уровня выбросов. По оценкам московских властей, на автотранспорт приходится до 90 процентов вредных выбросов. В 2010 году город начал реализацию экологической программы, которая позволила к 2020 году снизить общий объем выбросов более чем на 20 процентов.

Москву можно считать особым случаем в зеленых преобразованиях, отмечает Трофименко, но в стране есть и другие успешные примеры. Лидерами по экологизации транспорта он называет Казань и Пермь: «В Перми работу трамвая хорошо наладили. Казань — один из городов-отличников в части развития электротранспорта». По словам Трофименко, крупные реформы предстоят в Новосибирске, Екатеринбурге, Нижнем Новгороде и Челябинске.

Пермь к числу «электрооптимистов» относят и в ВЭБ.РФ. В городе идет реконструкция трамвайной сети, планируется строительство новых линий, появляются новые трамваи. В Казани трамвайный парк — один из самых молодых в России, но, по оценкам специалистов, городу необходимо заняться реконструкцией путей, иначе новая техника быстро станет изношенной. Эксперты ВЭБ.РФ обращают внимание и на позитивный опыт Санкт-Петербурга: к 2030 году город намерен полностью отказаться от бензина и дизеля в системе общественных перевозок, перейдя на электричество и газомоторное топливо.

Еще одним экологичным решением станет развитие микромобильности — передвижения на компактных транспортных средствах, например, самокатах и велосипедах. Они способны заменить автомобиль на небольших расстояниях, и в последние годы этот сектор активно развивается во всех странах мира. По прогнозам консалтинговой компании McKinsey, к 2030 году объем этого рынка в США вырастет до 200-300 миллиардов долларов, в Европе — до 100-150 миллиардов, в Китае — до 30-50 миллиардов. Рост интереса к компактным транспортным средствам поддержит в том числе забота об окружающей среде, полагают специалисты.

Импульс микромобильности задали городские точки автоматической аренды велосипедов, а настоящий бум связывают с появлением пунктов аренды электросамокатов, набравших популярность и в России. Объем рынка по итогам года может вырасти до десяти миллиардов рублей против трех миллиардов в 2020 году, на нем уже присутствует около 30 компаний, включая IT-гигант «Яндекс». К концу 2020 года предлагаемых в аренду электросамокатов стало больше, чем велосипедов. Сооснователь сервиса по аренде электросамокатов Urent Андрей Азаров считает, что сектор будет расти быстрее, чем конкурирующий велошеринг, и составит до 80 процентов рынка.

Впрочем, велосипеды и самокаты требуют адекватного развития городской среды — с учетом комфорта пешеходов, в противном случае возможны конфликты. Электросамокаты развивают большую скорость, что может привести к серьезным авариям. Глава Союза пешеходов Владимир Соколов считает, что самокаты должны двигаться только по велодорожкам, а если их нет, нужно спешиться и вести транспортное средство по тротуару. Власти российских городов уже продумывают систему ограничений, которые сделают средства микромобильности более безопасными. В Минтрансе полагают, что максимальная скорость на тротуарах, велодорожках и обочинах должна составлять 25 километров в час. Ограничения предусмотрены и в других странах: помимо лимита скорости, устанавливаются и требования к возрасту пользователя.

Фантастика рядом

Будущее общественного транспорта определят цифровизация и экологические перемены, считает Константин Трофименко. Широкое распространение получат идеи каршеринга и пассажирские сервисы совместных поездок, снижающие нагрузку на окружающую среду благодаря использованию одного авто несколькими пассажирами. «Будут какие-то микроавтобусы по вызову, такое коллективное такси, управляемое при помощи смартфона», — прогнозирует эксперт. Подобный сервис перевозок по требованию — «По пути» — в октябре запустили в Новой Москве: пассажиры могут заказать транспорт на нужную остановку. «Это практически такси, только стоимость поездки — всего 46 рублей. На первом этапе автобусы будут возить до метро "Прокшино" и обратно в зоне доступности сервиса», — объяснили власти столицы.

Уже через 15 лет реальностью станут беспилотное движение и системы единого управления транспортом, которые упорядочат движение, оценивает Трофименко. «Москва задумывается об этом уже сегодня, но не только Москва. Крупные города-миллионники через какое-то время тоже смогут себе это позволить», — подчеркивает он. Внедрение автономных транспортных средств должно снизить аварийность и повысить экологичность, считает вице-президент ЦСР Татьяна Горовая. То, как движется поток, влияет на уровень выбросов: наиболее значительный ущерб наносит движение с постоянными остановками. «Если у нас транспортная система будет на порядок более управляемой, то и работу ее можно выстроить таким образом, чтобы нанести меньше вреда», — объясняет Трофименко.

Однако прежде чем выпустить на дороги беспилотные автомобили, необходимо предусмотреть защиту от взлома систем их управления, считает спецпредставитель президента России в сфере цифрового и технологического развития Дмитрий Песков: «В следующую волну технологической революции мы не сможем опираться на те меры защиты, которые сейчас у нас есть в интернете. То есть запустить беспилотники на российские дороги с нынешним уровнем киберзащиты и безопасности невозможно», — заявил Песков. По его оценкам, на внедрение необходимых технологий потребуется еще пять-десять лет.

В России уже есть федеральный проект, предусматривающий развитие беспилотных транспортных средств, вложения в него составят около 800 миллиардов рублей. Сегодня в стране появляются такси без водителей, планируется запуск беспилотных грузовиков и успешно разрабатываются собственные автономные машины.

По словам заммэра Москвы по вопросам транспорта Максима Ликсутова, в столице уже ездит около 150 беспилотных авто. «Беспилотный транспорт — это точно будущее, но для того, чтобы он прочно вошел в повседневную жизнь, нужно, думаю, более десяти лет», — полагает чиновник. Однако некоторые виды автономного транспорта, по его мнению, можно будет массово использовать раньше: к примеру, город уже готовится протестировать беспилотный трамвай.

Трудности при внедрении подобных технологий в России, по мнению эксперта в области автоматизированного вождения Армина Мюллера, могут возникнуть из-за климата: необходимо адаптировать технику под низкие температуры и снежную погоду. При этом специалист считает, что у беспилотных авто большое будущее: в городах появятся целые районы, где традиционных машин совсем не останется, их заменят беспилотники, заказать которые можно будет через приложение. «Автомобиль используется только тогда, когда в нем есть надобность. Итого — больше мобильности при меньшем количестве транспортных средств», — объясняет Мюллер.

Будущие перемены в транспортной сфере отчасти кажутся фантастикой, однако прогресс идет стремительно. Трофименко отмечает, что при появлении машин в начале ХХ века города были приспособлены только для пешеходов и извозчиков. «А потом, когда стало много автомобилей, реальность стала перестраиваться: улицы начали асфальтировать, появился бордюрный камень, появилась разметка, и как-то все само пошло — не то чтобы кто-то сказал, чтобы через 20 лет везде был асфальт», — напоминает специалист. Начавшиеся перемены сами поддерживают дальнейшее развитие, а технологии становятся все доступнее. Сегодняшние изменения в транспортном секторе — следствие не только стремления к удобству, но и понимания того, что бороться за экологию нужно прямо сейчас. Эволюция уже началась, и чем быстрее она пойдет, тем больше шансов на успех.

Новое общество