Три миллиона с гаком. Стоит ли полноприводный GAC GS4 своих денег? Тест-драйв «Ленты.ру»
Фото: GAC
Он не выглядит откровенно по-китайски, у него нет вызывающих оторопь визуальных решений, которые потом сложно «развидеть», и только ленивый не сравнивал его с Toyota RAV4. Впрочем, производитель явно делает ставку именно на эту схожесть и рассчитывает привлечь тех, кто в иной реальности предпочел бы «японца», не сбеги тот безвременно с российского рынка. Особенности полноприводного кроссовера GAC GS4 — в тест-драйве «Ленты.ру».
Внешний вид
На тест нам досталась машина в топовой комплектации. Дизайнеры обошлись без привычного для китайского автопрома китча: автомобиль выглядит лаконично и стильно. Размер — средний для городского кроссовера: 4650 мм в длину, 1901 мм — в ширину, высота — 1690 мм, колесная база — 2750.
- Страна-производитель: Китай
- Привод: полный
- Двигатель: бензиновый, 4 цилиндра, 231 лошадиная сила
- Коробка передач: автомат, 8 диапазонов
- Количество мест: 5
- Максимальная скорость: 190 километров в час
При всей сдержанности экстерьера без нюансов, конечно, не обошлось: продукт Поднебесной выдает обилие острых углов и раскосые фары. Казалось бы, дизайнерам удалось все — но не скрытые дверные ручки, от которых в Китае планируют наконец отказаться навсегда, но не прямо сейчас. Вопросы безопасности подобных конструкций оставим за скобками и углубимся во внешний вид.
Фото: GAC
Конструкция ручек — откровенно на любителя. Чтобы попасть в салон, нужно потянуть за узкую выдвигающуюся полоску пластика (первые пару раз опасаешься ее случайно оторвать). Если ручка мокрая, она проскальзывает в ладони, а зимой может вмерзнуть в кузов. При открывании автомобиля с брелока ручки автоматически выскакивают и сворачиваются после начала движения. При желании эту функцию можно отключить. Изнутри ручки похожи на тумблеры, и, чтобы открыть дверь, нужно тянуть их не к себе, а вверх. Кому-то такое, возможно, нравится, а нам — не зашло.
Что внутри
Салон выглядит просто: качество пластика — среднее, цвета обивки — классические, никаких ярких акцентов и контурной подсветки салона во всех цветах радуги, что для плодов китайского автопрома, можно сказать, нонсенс. Неоправданно гигантского телевизора, куда обычно впихивают всю приборную панель, нет, вместо нее — весьма компактный экран. Как всегда, нам не хватило кнопок: за любыми настройками нужно обращаться к сенсорному экрану, как практически у всех «китайцев». Подогрев, смена режимов езды и прочее — за всем придется лезть в цифровые дебри. Минус один балл к безопасности поездок. Большинство функций получили адекватный перевод на русский язык, кроме одной. Понять, кто такой «теневой гонщик» и нормально ли, что он «активный», удалось только после пары минут поисков в интернете. Производитель обещает исправить это с прошлой осени.
Водительское место удобное, посадка хорошо регулируется, но явно не хватает валика под поясницу, в дальних поездках он бы пригодился. А переднему пассажиру полного пакета электрорегулировок не полагается: свое сиденье он не сможет настроить по высоте. Это странно, ведь подобная функция — само собой разумеющееся в автомобилях такого класса. Зато в первом ряду есть сразу три подстаканника: водитель и штурман точно не будут страдать от жажды. У передних кресел есть подогрев, для жары предусмотрели вентиляцию сидений — во время внезапных столичных плюс 30 эта функция показала себя на отлично.
Сзади с относительным комфортом можно разместиться втроем. Есть панорамная крыша, она открывается почти на всю длину и визуально увеличивает пространство в салоне — правда, люка в ней нет. Путешествовать развалившись, как в домашних креслах, пассажиры не смогут: подлокотника для них не сделали, как, впрочем, и подстаканников. Нет и собственных кнопок для активации подогрева: об этом придется просить сидящих впереди. В багажнике достаточно места — 638 литров, а шторки даже в топовой комплектации не предусмотрено, ее придется покупать отдельно. Зато багажник открывается несколькими способами, но электропривод есть только в самой «жирной» версии.
Как едет
В движение полноприводный кроссовер приводит 2,0-литровый турбомотор мощностью в 231 лошадиную силу, который работает в паре с 8-диапазонным «автоматом» фирмы Aisin (снова привет от Toyota). Порадовала связанность руль-колеса и отсутствие затыка при старте и разгоне, адекватность ассистентов водителя, плавность хода, отсутствие крена при поворотах. А вот тормоза показались резковатыми. Производитель почему-то не раскрывает, за сколько машина разгоняется до сотни километров в час. Если подобная информация имеет принципиальное значение — почти 9 секунд. Расход при размеренной езде по городу — чуть больше 9 литров.
Фото: GAC
Подвеска у GS4 мягкая, шумоизоляция неплохая: на большой скорости по трассе можно переговариваться, не повышая голоса. При сильном ускорении шум двигателя все-таки слышен в салоне. У кроссовера есть предустановленные режимы трансмиссии: «комфортный», «экономичный», «спортивный», «зимний», «грязь» и «песок». Правда, дорожный просвет относительно небольшой: всего 180 миллиметров. Форсировать бурные потоки и штурмовать разбитые по весне колеи мы бы не советовали — лучше держаться неподалеку от нормальных трасс, куда мог бы добраться эвакуатор, ведь трактор тут не спасет: буксировочная проушина у автомобиля не предусмотрена, что вызывает вопрос, действительно ли китайцы адаптировали автомобиль для российского рынка.
Фото: GAC
Цены на полноприводный GAC GS4 начинаются 3,749 миллиона рублей, разница с автомобилем с передним приводом существенная: кроссоверы попроще стоят от 3,199 миллиона рублей. Это комфортная городская машина на каждый день с проверенной начинкой и постоянными отсылками к Toyota, часть технологий которой японцы передали китайцам, чтобы войти на рынок Поднебесной. Претензий к автомобилю мало, но они непростые, и для нашего потребителя могут стать критичными, о чем, собственно, и говорят скромные цифры продаж.