Причиной этой трагедии я считаю совокупность целого ряда составляющих. Нельзя сказать, что это было неизбежно, но при том отношении к отрасли как таковой и к речным круизам, наверное, можно сказать, что мы стояли на пороге этого. Что касается конкретных причин того, что произошло с этим теплоходом, я считаю, что, в первую очередь, это человеческий фактор. Во вторую очередь, это погодные условия, и уже в третью - техническое состояние.

Немаловажную роль во всем этом сыграло безразличие и отсутствие должного контроля со стороны тех лиц, которые обязаны его осуществлять. Данный корабль не появился ниоткуда, он ходил по расписанию, составленному для него, его обслуживали диспетчеры, мимо него проходили судоходные инспектора, регистры и так далее. То есть нельзя сказать, что это все произошло одномоментно. Кто-то давал разрешение на выход, кто-то закрывал на что-то глаза, и все это в совокупности привело к той трагедии, которую мы имеем.

Да, наверное, был крен, было сильное волнение, вероятно, имела место ошибка в маневрировании, может быть, была ошибка при прокладке маршрута в тех погодных условиях, в которых находилась "Булгария". Люди были в жилетах - значит, все-таки было время, чтобы их надеть. Но не было организовано спасение пассажиров, и тут уже возникает вопрос к экипажу: почему спаслось так много членов команды, а туристы погибли? Мы снова возвращаемся к профессионализму и к человеческому фактору.

Предположим, что могла быть ошибка судоводителя, предположим еще что-то. У меня только один вопрос: почему 23 члена экипажа сидели в шлюпках и спаслись? Вот здесь есть над чем подумать.

Если подытожить, то сыграли роль погодные условия, человеческий фактор, ошибка судовождения и уже потом техническое состояние. Но над чем на сто процентов необходимо подумать - это 23 спасшихся члена экипажа. Значит, у них была возможность спастись. Почему тогда такая же возможность не была предоставлена пассажирам? По закону, в первую очередь их надо было брать за шиворот и выкидывать - применять все возможные и невозможные способы эвакуации пассажиров.

Я уверен, что присутствовала и техническая составляющая, но скорее уже в последнюю очередь. И говорить о том, что корабль утонул из-за того, что он старый, очень глупо. Прежде всего, надо проанализировать все перечисленные мною обстоятельства и уже потом делать вывод о причинах трагедии.

Да, вероятно, команда была непрофессиональная. Да, не было инструктажа. Да, в коротком трехдневном рейсе туристы чаще всего выпивают. Но за всеми этими "да" все равно в первую очередь стоит человек. Значит, кто-то погнался за тем, чтобы продать больше путевок. Но мы опять же не знаем, так это или нет, в Российском речном регистре есть копии классификационного и пассажирского свидетельств - покажите эти документы по телевизору. Если там написано, что пассажировместимость этого судна 100 или 150 человек, то понятно, что его перегрузили. А если там написано, что "Булгария" могла взять 250 человек?

По техническому состоянию судна тоже возникают вопросы, ведь кто-то его выпустил в рейс. Нам говорят, что судно работало без пассажирской лицензии. Насколько мне известно, "Булгария" перед этим уже сделала несколько рейсов, ее расписание есть в интернете, значит, планировалось, что судно и дальше будет работать на этом маршруте. И ни Ространснадзор, ни Российский речной регистр, ни прокуратура, ни диспетчерская служба Волжского бассейна не знали, что у них ходит это судно?

Когда в первые минуты появилась вся эта информация, было такое ощущение, что судно взяли из воздуха, поставили его, посадили людей, и оно утонуло. Но оно же было в порту Казани и выходило оттуда! Там его загружали продуктами, водой и так далее, значит, были договоры на обслуживание этого судна. В порту Казани есть диспетчер, которому докладывает капитан судна, чтобы подойти к причалу, отойти от него, выяснить, на какой причал встать. На маршруте движения есть диспетчер.

Что-то не увидели, на что-то закрыли глаза, экипаж недосмотрел, диспетчер несвоевременно дал погодные данные или они были ошибочные - из-за совокупности всего этого могла сложиться трагедия. Поэтому до окончательных выводов следствия я не готов на 100 процентов назвать точную причину. А предполагать можно что угодно.

Еще раз повторю: меня удивляет, что до сих пор не показали все документы. Например, если Онищенко заявил, что судно не имело санитарного свидетельства, то как заключали договоры на поставку продуктов, как работали повара? Так не бывает. Трагедия произошла в июле, а судно начало работать 14 июня. Значит, формировался экипаж, собирали людей. А преподносится все так, как будто внезапно появилось какое-то пиратское судно из неизвестного порта. Мне это все кажется очень странным.

Я думаю, что, во-первых, СМИ дают сенсацию, подкрепляя ее любой, собранной всеми возможными путями информацией. А во-вторых, обратите внимание, что даже профессионалы, которые в первые дни как-то комментировали произошедшее, примерно на третий день перестали это делать. Все реже и реже говорят о перегрузе и незадраенных иллюминаторах.

За несколько минут судно такого габарита через иллюминаторы воду не наберет. Видимо, помимо всех перечисленных факторов, произошло что-то еще. Я не исключаю, что это могла быть и пробоина, и какое-то повреждение. Может быть, там стоял, как мы говорим, "цементный ящик", то есть, возможно, когда-то в борту была трещина, туда поставили цементный ящик - замуровали эту трещину, но вдруг что-то произошло, и он вылетел.

Повторяю, причиной может быть все что угодно. Куйбышевское водохранилище отличается тем, что там есть "топляк" - затопленный лес. Дело может быть и в ошибке судоводителя: если волна была в два метра, то это очень опасно, и судно действительно могло завалиться креном на какой-то борт, это уже профессиональная ошибка - не тот маневр. Но мы все равно приходим к тому, что надо брать за основу стечение нескольких обстоятельств.

А по поводу шумихи и эмоциональной составляющей - СМИ, к сожалению, всегда подхватывают все горяченькое. Меня поражает одно: достаточно было поговорить с конкретным специалистом, с тем же Российским речным регистром, подъехать и взять копии документов - и очень многие вопросы отпали бы сами собой. А заявления о том, что судно ходило без лицензии, говорят только о том, что если это так, это вина не судоводителя и судовладельца, а тех надзирающих органов, которые за этим следят.

Транспортная прокуратура Казани не видела, что у них под боком ходит такой корабль? Тогда зачем нам транспортная прокуратура?

Лента.Ру: В СМИ говорилось, что люди находились в воде в течение полутора часов, пока не прибыла помощь.

Сложно сказать, так ли это. Говорили, что судно затонуло за 2-3 минуты. Но люди успели надеть спасательные жилеты и выбраться - значит, было не 2-3 минуты, а все-таки чуть больший промежуток времени, 10-12, а то и 15 минут. Просто когда все летит вверх тормашками - конечно, время убыстряется. Нужно смотреть хронометрию.

Радист с "Булгарии" сказал: "Мы не смогли дать SOS, потому что произошла обесточка"… Предположим, произошла обесточка, все мгновенно затопило водой, не сработал аварийный дизель-генератор (хотя аварийный дизель-генератор находится почти на верхней палубе). Но каждое судно оснащено переносными радиостанциями, работающими от батарейки, и радиус действия этой радиостанции порядка 15-20 километров, то есть если вы будете просто говорить в эту радиостанцию, то, по крайней мере, диспетчеры и близлежащие суда вас услышат. Что такое сигнал SOS? Это крик о помощи. А как он будет произнесен - с помощью переносной радиостанции, или стационарной, или будет выпущена сигнальная ракета - не так важно. Способов передать сообщение о том, что корабль терпит бедствие, очень много. Такое ощущение, что никто об этом просто не думал.

Рядом с рубкой находится так называемая система внешнего оповещения: фальшфейера, ракеты и прочее. На капитанской вахте стоял не просто рулевой, а офицер, третий штурман и капитан - почему он просто не дал вверх сигнальную ракету, чтобы дать знать о том, что они терпят бедствие? Необходимо было взять переносную рацию в руки и хотя бы те же две минуты передавать сигнал SOS.

В общем, есть вопросы, на которые пока ни средства массовой информации, ни следствие ответов не дают. Я думаю, что есть нюансы, которые мы узнаем уже по завершении работы следствия, если вообще узнаем. Почему капитан побежал вниз? Почему не была сыграна тревога? А ведь сыграть тревогу можно звонком - необязательно что-то там кричать. Если экипаж этому обучен, то есть масса способов информировать его о происходящем. И все, что должен был сделать экипаж - это принять любые меры для эвакуации пассажиров.

Лента.Ру: Если экипаж спасся, то до него-то, наверное, информацию донесли?

Если экипаж спасся, значит, было время? Ведь экипаж всегда находится на своих местах - по палубе никто не гуляет: кто-то в ресторане, кто-то на кухне, кто-то в машинном отделении, все матросы находятся на своей вахте, они так же, как и остальные пассажиры, находятся в разных помещениях - кто где.

Лента.Ру: А каким образом дается сигнал оповещения о тревоге?

Во-первых, есть сигнальный звонок, то есть в каждой каюте команды есть динамик, который никогда не выключается. Это так называемая принудительная связь: даже если вы совсем выключите звук динамика, он все равно включается в каждой каюте.

Во-вторых, есть громкая связь по кораблю, которая расположена в коридорах, - это громкоговорители, которые также оповещают о пожаре, о том, что человек за бортом.

В-третьих, если предположить, что по какой-то причине сломался динамик, есть сигнальный звонок. Услышав его, экипаж должен принять меры к эвакуации. Да, турист может проспать, прослушать, пропустить учебную тревогу, если она как таковая проводилась. Но экипаж обязан принять меры! Конечно, бывают разные моменты, но, как говорил один старый капитан, здесь уже не до этики - быть бы живым. Поэтому бери за шиворот и бросай за борт - в теплой воде человек побарахтается, в конце концов, лавочку кинь, чтобы ему легче было.

Вот поэтому у меня и есть вопрос по экипажу. По-моему, численность экипажа была 32 или 34 человека, и из них 23 человека спаслись… А по остальным факторам - техническому состоянию, погоде - надо смотреть конкретные данные.

1. Что касается состояния самого флота и возрастного ценза для него, я могу сказать, что за границей корабли ходят гораздо дольше, чем у нас. Например, на Миссисипи есть три корабля, которые работают с XIX века. Это ретро-корабли, колесники, они в очень хорошем состоянии, это изюминка круиза по Миссисипи. В Германии и в Австрии есть корабли, построенные в 1900, в 1906 и в 1907 годах. Я был на корабле, который построен в 1910 году. За этими кораблями следят, поэтому общее состояние флота - это все-таки отношение конкретного владельца к конкретному судну.

Я знаю, что огромное количество российских крупных компаний - их, к счастью или к сожалению, не так много на реке, следят за флотом, реконструируют, модернизируют и улучшают его. Что такое реконструкция и модернизация? Например, если из парохода пассажировместимостью в 300 человек делают пароход пассажировместимостью в 150 человек, то это улучшение комфорта и улучшение безопасности, увеличение так называемого социального и безопасного пространства на теплоходе, за счет этого уже нет такого скопления людей, которое приводит к трагедиям, подобным произошедшей. Кроме того, под реконструкцией и модернизацией я понимаю установку новых двигателей, кондиционирования, то есть целый ряд вещей, которые соответствуют современным требованиям, предъявляемым именно к речным теплоходам.

Мне очень часто задают вопросы по износу кораблей. Поймите, что речной корабль эксплуатируется всего 5-7 месяцев в году. Чаще всего эксплуатация составляет 180 суток, то есть 6 месяцев. Следовательно, износ двигателей за 50 лет с момента производства корабля надо считать, исходя не из 50 лет, умноженных на 365 дней, а лишь из половины этого срока. То же самое касается износа корпуса и всего остального. Мы и Европа живем именно в таких рамках, только в Европе навигация чуть длиннее (на 2 месяца). Износ речного флота гораздо ниже, чем у морского флота. Поэтому я еще раз повторю: возраст корабля - это не показатель. Самое главное - это все-таки человеческий фактор, отношение владельца к кораблю, многое зависит от того, что хочет владелец - заработать деньги за один год или же создать компанию, которая будет работать много лет. Мы, например, работаем уже 10 лет, и за это время мы модернизировали 7 кораблей. Все наши собственные корабли полностью модернизированы в период с 2000-го по 2009-й год. Последние два корабля мы модернизировали в 2009-м году.

3. Что касается надзора и необходимости ужесточения контроля со стороны государства - надзор у нас и так достаточно серьезный, судно не может выйти в навигацию, не имея порядка 12 разрешительных документов. Экипаж ежегодно проходит обучение и медицинское освидетельствование.

Что касается перегруза: каждое судно имеет пассажирское свидетельство, в котором четко написано, сколько пассажиров может быть на борту. Если мне не изменяет память, этот 785-й проект изначально строился под большое количество пассажиров, по-моему, 300 человек. На данный момент я не могу сказать по этому поводу ничего конкретного. Если бы передо мной были документы "Булгарии", где в классификационном свидетельстве написано: "Пассажировместимость - 150 человек," - а по факту там было 200 человек, то это одно. А если там написано, что пассажировместимость - 200 человек, то тогда это уже вопрос к той организации, которая выдавала это свидетельство. Если перегруз действительно имел место, то за это, в первую очередь, несет ответственность капитан, а во вторую очередь встает другой вопрос: знал ли диспетчер о том, что судно идет перегруженным? Действительно ли собственник теплохода продавал путевки, заведомо его перегружая? То есть тут возникает целый ряд вопросов.

Я думаю, что разговоры об иллюминаторах и отсутствии пере6орок - это все-таки больше эмоции, которые были в первые минуты трагедии. Причиной случившемуся послужило что-то другое, а что именно - будет разбираться следствие.

Действительно, если судно выходит в водохранилище, озеро или какую-то большую прибрежную зону и возникает волнение, вахтенная команда обязана пройти и самостоятельно задраить иллюминаторы. Уверен, что на большинстве кораблей это делается. У нас корабли ходят по маршруту Москва - Санкт-Петербург, мы постоянно проходим Ладогу и Онегу, и экипаж делает это уже на автоматизме, это как раз та профессиональная составляющая, которая необходима. А если экипаж молодой и новый, в который все непонятно как набраны, то возможно все что угодно. Обычно перед выходом боцман и два матроса стучатся в каждую каюту, если никого нет, каюта открывается мастер-ключом и иллюминаторы задраиваются. Если этого не было сделано, то встает вопрос о профессионализме экипажа "Булгарии".

По поводу того, что на корабле якобы нашлись каюты, которые были переоборудованы, я могу сказать одно - на корабле нельзя сделать что-то тайно: каждую весну перед выходом теплохода на борт поднимаются судоходный инспектор, регистр, Санэпидемнадзор, Роспотребнадзор, комиссия из 3-4 человек. Они обходят теплоход и все проверяют. Если эта переделка была заявлена в рамках модернизации судна и кто-то разрешил это сделать, это уже вопрос к тому, кто разрешил, а не к тому, кто осуществил саму переделку.

Это как с квартирами: кто-то получает разрешение на переделку, а кто-то - нет. Но попасть к каждому в квартиру и проверить сложно, а попасть на корабль для проверки - не проблема. И потом, если это было сделано, то когда? И как получилось, что никто этого не видел? Честно говоря, я в это не очень верю. Я считаю, что на эмоциях СМИ очень многое выпалили, но реально из всей этой информации только процентов 20.

Все крупные компании страхуют свои корабли, и вы должны понять, почему. Если я в 2004 году вложил в теплоход "Петр I" деньги акционеров или кредитные деньги в объеме 6 миллионов - конечно, это судно будет застраховано. Я не беру "Булгарию", но какое-нибудь старое судно окажется, скорее всего, незастрахованным - в него не вкладывали деньги.

Эта страховка, к сожалению, необязательна, и все зависит от политики компании. Все суда нашей компании застрахованы по КАСКО в группе "АльфаСтрахование", причем это не годовые контракты, а многолетние. И в этом плане мы страхуем не только себя, но и всех наших туристов. Но подчеркиваю, это необязательно, страхование - это выбор компании.

Да, это дополнительные затраты, а есть еще и тот факт, что наш турист хочет, чтобы все было дешево. Но знаете, есть такая поговорка: хорошо дешево не бывает. Я уже перечислил вам три основополагающих фактора: реконструкция флота, добровольное страхование, подготовленный экипаж с достойной зарплатой - эти затраты в конечном итоге в той или иной форме перекладываются на стоимость путевки. Если вы видите, что трехдневная поездка у одной компании стоит 4000, а у другой - 1000 - ну задумайтесь же над этим! Но, к сожалению, менталитет наших туристов таков, что они потом будут жаловаться, что их плохо кормили… Иностранные туристы вот уже третий год очень активно бронируют корабли, прошедшие модернизацию. Они говорят: "Да, мы готовы платить деньги, но только за то, что уже соответствует европейским стандартам хотя бы процентов на 90". А это просторная каюта, душевая кабина европейского класса, отдельный санузел, абсолютное кондиционирование - за все это они готовы платить чуть дороже, потому что понимают: это комфорт и безопасность. Мы, к сожалению, пока, наверное, не готовы. Русский человек вообще относится к отдыху очень специфически, появляется категория среднего класса, которая хочет нормальные условия, но чаще всего - лишь бы подешевле.

Не знаю, какие выводы сделает следствие, но мое мнение - отвечать должны в первую очередь чиновники. Если вы обратили внимание на скандал, который разгорелся в Англии, - кто ушел в отставку? Глава Скотланд-Ярда. Не начальник отдела, не начальник управления. В нашей стране мне в это слабо верится.

Никто не говорит, что должен уходить министр, но у министра есть замы, которые отвечают за определенные секторы. Если когда-либо так будет и у нас, тогда я поверю, что мы живем в настоящем демократическом государстве. Но боюсь, что будет стрелочник в виде капитана или еще кого-нибудь. Пока я не готов судить.

Задержали двух капитанов, чьи корабли прошли мимо. Но как следует, по крайней мере, из комментариев тех же капитанов и диспетчеров, им дали команду это сделать, потому что следом шел пассажирский пароход, который и принимал активное участие в спасательной операции. А если большая баржа начнет делать маневр и разворачиваться в акватории, то может получиться больше вреда, чем пользы. Другое дело, что они могли просто встать на якорь, спустить шлюпку и подбирать людей, но на реке всем командует диспетчер. О любых происшествиях в воде или на берегу всегда докладывают капитану проходящего судна. Я думаю, что такой доклад был. "Арабелла" - пассажирское судно, которое шло сзади, - конечно, более адекватно могло помочь в этой ситуации. Если на грузовом судне, предположим, 5-6 человек экипажа и одна шлюпка, то на пассажирском - 10-12 матросов, плюс мотористы, плюс офицеры, 4 шлюпки, один мотобот, то есть эффективность спасения будет значительно выше. И потом, считается, что пассажирские специалисты к этому более приспособлены, их этому учат. Но повторюсь, я думаю, что все делалось по какой-то команде, или разъяснению, или комментарию. Я не поверю, что капитан просто прошел мимо. Если все отмести и предположить, что это так, тогда он виновен на 100 процентов. Но я думаю, что нет.

Задержали владелицу компании. Ну покажите хотя бы ксерокопию пассажирского свидетельства, в котором указано, сколько должно быть пассажиров на борту - тогда будет понятно, виновата она или нет. Если там написано - 130, а она продала 200 путевок - вопрос сразу отпадет. А пока СМИ просто подхватили эту информацию и попытались тут же найти виновного. Я давал несколько интервью, и главный вопрос был - кто виноват? Если ты уходишь от этого вопроса, ты уже неинтересен - все, спасибо, мы вам еще позвоним. Очень часто в нашей стране невиновных сразу делали виноватыми, а виноватые оставались невиновными, поэтому я бы не брался сейчас что-либо утверждать с такой точностью. Но если все так, как нам сказали, то ответственны в первую очередь те, кто допустил, чтобы это судно в таком состоянии ходило по рекам России.

Сейчас проходят проверки на всех судах - с присутствием прокуратуры, судоходных инспекторов, регистра и прочих. Но ведь получается, что они проверяют сами себя. Предположим, в мае мой теплоход вышел в навигацию, и все эти лица - регистры, судоходчики, инспекторы - уже тогда выдали мне разрешительные документы, именно по ним я и работаю. Выходит, что сейчас они решили проверить сами себя, то есть государство самому себе не доверяет. Но тогда это вопрос не к нам, а к политике государства в вопросах надзора за чиновниками.

Говорить о том, что все покупается и все продается, тоже не совсем правильно. Да, это есть, но не в таком масштабе. Все-таки мы должны понимать, что теплоход - это не легковой автомобиль, за нарушение на котором можно дать гаишнику "три рубля". Это экипаж в 100 человек, рестораны и десятки других параметров. Это целый комплекс, и на все закрыть глаза невозможно. Я в это не верю. Да, наверняка где-то что-то подобное происходит, Россия-матушка этим отличается, но такого глобального масштаба это не имеет.

Проверки, которые проводят сегодня, нужны. Президент сказал, у нас старые посудины. Но разве президенту не докладывали, что за последние 20 лет у нас не построено ни одного корабля? Президент не знал, что нагрузка по топливу, по затратам на монопольную составляющую настолько велика, что умирают целые отрасли? Слава богу, что сейчас обратили внимание на отрасль речных круизов. Я надеюсь, что это все-таки даст какой-то положительный эффект, но скорее всего, это волнообразный всплеск, который через какой-то промежуток времени пройдет, и о нас так же легко забудут.

Наверное, неправильно было бы говорить, что контроль со стороны государства недостаточен. Можно придумать еще 10 бумажек, следовательно, появится еще 10 чиновников, которых, к сожалению, мы же с вами и будем содержать - кормить, поить и обувать. И учтите, чиновник получает зарплату 12 месяцев в году, а мы работаем полгода. Поэтому на нас ложится довольно значительная нагрузка.

Возвращаясь к трагедии с "Булгарией", я могу сказать, что в данном случае это просто халатность конкретных лиц, отвечающих за сегменты безопасности и эксплуатации судна. Ежегодно перед тем, как корабль выходит, он около шести часов проходит ходовые испытания с инспекторами на борту. Проверяется все: спасательные средства, работа агрегатов, дизель-генераторов, производятся тревоги, производятся так называемые обесточки корабля, когда должны сработать аварийные системы защиты, и за всем этим наблюдают инспекторы-профессионалы.

Техническая подготовленность судна все-таки зависит от компании-владельца. Если компания серьезно к этому относится, то и корабли подготовлены к выходу в навигацию. Конечно, я не могу сказать, что у нас все хорошо. Действительно встречается достаточно много посудин, даже внешний вид которых удивляет. Ведь кто-то их выпускает, обрабатывает, заключает с ними договоры! Поэтому это скорее вопрос ответственности и исполнения законов. Можно написать массу законов, наша Государственная Дума печатает их сотнями, но только это не значит, что все они будут работать. Поэтому я не вижу смысла в ужесточении на законодательном уровне. А если довести это ужесточение до абсурда, то лучше вообще запретить автотранспорт, самолеты, пароходы и вернуться в Каменный век, тогда, наверное, техногенных катастроф и жертв будет меньше.

Недавно я принимал участие в одном круглом столе, в ходе которого один транспортник-автомобилист сказал: "У нас шикарные правила дорожного движения, но ведь проблема не в том, как они написаны, проблема - как они исполняются. 30 тысяч жертв в год на автодорогах - это показатель". И государство ничего с этим не может сделать, как бы оно ни ужесточало законы. То же самое и здесь: корабли ходят, навигация работает, ежегодно выходит в рейсы порядка сотни пассажирских кораблей, может быть, даже больше. Эта трагедия произошла из-за стечения всех обстоятельств в одну точку. Но нельзя же всех равнять под одну гребенку.

Вот сейчас у нас идут проверки, на борт теплохода поднимается транспортный прокурор, представитель речного регистра, представитель судоходной инспекции, иногда даже представитель ФСБ. Это же смешно, ведь они смотрят те же документы, которые сами и выписали. Пришли, посмотрели, сыграли тревогу. Все, что они делают сейчас, уже делали весной. Получается, что они сами себе не верят? Тогда это вопрос не к нам.

Вот в этом и заключается проблема, причем она общая и связана не только с флотом. Я понимаю, что президенту доложили о трагедии, понимаю, что у него есть помощники, которые готовят тот или иной материал. Но когда президент говорит, что весь наш флот - старые посудины и их надо остановить, этого я не понимаю. Зачем помощники делают так, чтобы президент выглядел некомпетентно? Президент сказал всех проверить - начались проверки, наверное, это необходимо. Но проверять-то надо в кабинетах - прийти в кабинет того же речного регистра и просто поднять документы, посмотреть, какие суда они выпустили, ведь у них хранятся копии документов. Уточнить, есть ли замечания к тому или иному судну, а если есть сомнения в достоверности документов - тогда идти и проверять.

А как сейчас это происходит? Нет лампочки на спасательном жилете - остановите судно. Не работает батарейка на спасательном жилете, не висит на нужном месте огнетушитель - остановите судно... Это напоминает трагедию в Перми, когда там сгорела дискотека - побежали проверять клубы, стали их закрывать, а прошло какое-то время - все опять открылось и продолжает работать. Не хотелось бы, чтобы это было так. Хочется, чтобы посмотрели и сказали: "Да, флот устарел, надо как-то помочь, давайте подумаем, как это сделать. Может быть, действительно дадим кредиты? Может быть, сами построим суда и отдадим их в лизинг, как делают зарубежные страны?" В таком случае государственный бюджет никак не страдает, а только выигрывает. И потом, преимущество речного флота в том, что все, что мы делаем в сфере туризма, круизов, остается внутри страны, это внутренний валовой продукт в стопроцентном исполнении. К нам приезжают иностранцы - они используют наши аэродромы и самолеты. Их обрабатывают наши аэровокзалы. Они ездят на наших автобусах, и эти автобусы заправляются нашей соляркой. Наши теплоходы ходят по внутренним водным путям и платят деньги российским компаниям. Еще одно преимущество состоит в том, что мы ходим по таким регионам, куда турист на автобусе не заезжает: Горицы, Кижи, Вытегра - это абсолютно глухие места, они живут только за счет шести месяцев, пока работает круизный флот. Невозможно это не понимать. При всем при этом президент говорит, что надо развивать внутренний туризм - так развивайте.

По поводу самого корабля "Булгария" я не готов огульно говорить, что там все плохо. Вот если бы мне дали посмотреть документы, я бы с удовольствием прокомментировал каждый вопрос и каждый ответ, который там написан. Позавчера мы просматривали свои документы - там все прописано: количество спасательных жилетов, огнетушителей, шлюпок, спасательных плотов - и во время весенних тревог все это проверяется. Если это не делалось и человек просто подмахнул документы - это совсем другое дело. Предположим, пришел инспектор, ничего не смотрел, а просто подписал все, что ему подсунули - такое есть, было и будет, но к круизному флоту и к общему его состоянию это не имеет никакого отношения. Есть, опять же, человеческий фактор: есть порядочный человек и порядочный инспектор, а есть непорядочный человек и непорядочный инспектор, но говорить огульно про всех мы не имеем права.

Лента.Ру: Если представить условную ситуацию, что инспектор подтасовал результаты проверки, какова вероятность того, что эти нарушения потом будут выявлены?

Очень часто инспекторы поднимаются на борт теплохода: Роспотребнадзор, судоходный инспектор вправе не только посмотреть документы и обойти весь корабль, но и сыграть тревогу, провести обесточивание, то есть те мероприятия, которые связаны как раз с обеспечением безопасности. Например, на маршруте Москва - Санкт-Петербург мы попадаем под такую проверку где-то раз в месяц, поэтому отходить всю навигацию по липовым документам (по крайней мере, в московском и питерском регионе), наверное, не удастся. И потом, даже если предположить, что так происходит, то самоубийцами-то выглядят как раз члены экипажа и капитан. В конечном результате именно они отвечают за безопасность.

Я считаю, что общая проблема состоит не в самом плачевном состоянии круизного флота, а в плачевном состоянии всей экономики. Мы такой же кусочек системы, который отражает все, что в ней происходит: увеличение налогов, увеличение затрат на содержание флота - это и топливо, и монополия, и завышенные расценки на комплексное обслуживание флота, и прочее. Круизный бизнес на реке и так низкодоходный (средняя доходность - от 3 до 5 процентов), ни о каких сверхдоходах здесь речи не идет. И если эти доходы падают, то, конечно, собственник ищет способы это как-то компенсировать. Это сказывается и на кадровой политике, и на техническом состоянии флота, и на ущемлении туристов.

Крупные компании (и мы в том числе) стараются каким-то образом выходить из этой непростой ситуации. Мы имеем целый ряд сегментов данного бизнеса - у нас есть иностранные круизы, русские круизы, прогулочный флот, банкетный флот - нам чуть-чуть легче: мы перекидываем средства, если в одном сегменте убытки, а в другом - прибыль. А компании, имеющей один теплоход, работать, конечно, очень тяжело. Если по сравнению с прошлым годом топливо подорожало в среднем на 40-50 процентов, я представляю, как сложно было владельцу данного теплохода, потому что, помимо этого, скажутся и недозагрузка, и недопродажи, и погодные условия. Я еще раз подчеркиваю, что в данном случае мы имеем совокупность причин. И я бы поставил во главу угла экономическую политику государства.

В советский период с 1970 по 1990 годы было построено порядка 40 новых кораблей - вот пример государственной политики. Как я уже говорил, сейчас не построили ничего, интерес к речному транспорту со стороны государства почему-то пропал. Я считаю, что это абсолютно ошибочно, потому что по внутренним водным путям мы самая большая в мире страна, и глупо не использовать их в экономике, поскольку, в отличие от железных или автомобильных дорог, они не требуют колоссальных затрат. Есть преимущества еще и с точки зрения национальной безопасности и военной политики: железную и автомобильную дорогу можно разбомбить, а реку - нельзя, это транспортная артерия, которая всегда и во все времена будет соединять одну точку с другой.

В России множество очень приличных, хороших кораблей. Не будем говорить про нашу компанию, но возьмите, например, "Водоход", "Мостурфлот", "Ортодокс". Крупных компаний не так много, и они все занимаются модернизацией. Если вы серьезно занимаетесь этим бизнесом, вы не однодневная компания, не компания одного сезона, то вы вынуждены это делать, потому что вам надо привлечь туристов и создать для них условия. Если вы один раз, извините, не уберете туалет, не приведете судно в порядок, то второй раз к вам никто не придет. В этом году нам 10 лет. Мы боремся за то, чтобы к нам возвращались. Если же компания пришла, взяла какую-нибудь посудину, отработала один сезон, а турист погнался за дешевизной, в этом случае предприниматель, ничего не делая, заработает деньги, а потом уйдет. И турист к нему больше не вернется.

Если говорить об общем состоянии флота - наверное, последний теплоход СССР получил в 1991 или 1992 году. Эти теплоходы строились в Германии и приходили к нам по государственному заказу, вот с этого момента в новой истории России не построено ни одного пассажирского теплохода. Даже количество новых грузовых судов, построенных в России, можно по пальцам пересчитать, а пассажирские суда вообще не строили.

Поэтому частные судовладельцы (а на данный момент все компании, которые держат круизный флот, частные) сами модернизируют корабли, покупают, реставрируют, приводят их в надлежащее состояние.

От чего зависит, обновляется флот или нет? Надо понимать, что построить корабль такого класса (четырехпалубный пассажирский) стоит от 25 до 40 миллионов евро. Без государственной поддержки, то есть без льготных длинных кредитов, этого сделать нельзя. Например, в Германии, когда начинают строить корабль, получают кредит по ставке 0 процентов. У нас ставка по таким кредитам - 14 процентов. И корабли используются по 40-50 лет, потому что у них такая продолжительная окупаемость.

Арифметика очень простая: предположим, вы откуда-то взяли 40 миллионов долларов и построили новый корабль. Период эксплуатации этого корабля - 40-50 лет. Окупаемость данного проекта - наверное, лет 20-25, это зависит о того, какая банковская ставка финансирования. При ставке, которая существует у нас, корабль не окупится. Потому что если вы зарабатываете, грубо говоря, 5 процентов, а надо отдавать 12, то легко посчитать, что получается в итоге.

За рубежом все просто: там государственная политика (особенно в Германии, в Австрии и в юго-восточной Азии) строится от обратного. Построив корабль, вы сразу создаете 100 рабочих мест. Учитывая мультипликационный эффект данного бизнеса, вы даете работу, как минимум, еще 500 людям: топливо, экскурсоводы, музеи, сувениры, бабушки, продающие булочки, рестораны, автобусы… Все эти 600 человек будут платить государству налоги. Как минимум, еще 5 компаний получают возможность зарабатывать и тоже платить налоги, потому что вы покупаете внутри страны топливо, продукты, стираете белье, ремонтируете что-то. Предположим, государство, посчитав все это в совокупности, решает дать вам ставку 1 процент. Вы имеете 5 процентов дохода, часть этих денег идет на погашение кредита, но при этом вы работаете. И государство заинтересовано, чтобы таких, как вы, было больше. У нас политика от обратного. У нас заинтересованы в газе, в нефти, и это все уходит за границу.

А представьте себе, если круизный флот встанет. На Соловки и Валаам будет не добраться.

Есть такой музей-заповедник "Кижи" - 80 процентов его дохода идет за счет круизного флота. Из Петрозаводска туда ходят две "Ракеты". В среднем они перевозят 200-300 человек в день. Что будет с заповедником "Кижи"?

По маршруту от Москвы до Санкт-Петербурга - город Углич. Да, туда приезжают на автобусах. Но соотношение с речными перевозками - 5:95. Предположим, что ежедневно в Углич заходит до 6 кораблей (это в среднем до 1000 туристов в день) и один автобус, который привозит 30 человек. А город живет за счет туризма. Дальше еще хуже: Горицы, Вытегра. Перестанет ходить круизный флот - и города начнут вымирать. Я понимаю, что выгодно возить нефть и мазут, но мы с вами должны задуматься.

В 1989-м году на теплоходе "Бауман" мы проводили первый рейс с иностранными туристами по маршруту Москва - Санкт-Петербург. Мы получали на этот рейс специальное разрешение Комитета государственной безопасности и Генерального штаба Министерства обороны СССР (на тот момент все шлюзы у нас были закрыты, так как считались стратегическими объектами). И когда мы пришли в поселок, мы увидели разруху, черт-те как одетых людей, половина из которых уже в 10 утра были пьяными. А сейчас туда ежегодно заходят корабли, там появилась хорошая пристань, сувенирные киоски, вымощенные дороги.

Все сразу не бывает, нужно с чего-то начать. Вы посмотрите на частные пристани, они же красавицы! Вы посмотрите яхт-клубы - там же все идеально и хорошо! У нас иногда получается от обратного: там, где государству надо бы установить контроль, оно этого не делает, зато держится за старое имущество типа причалов и кричит: "Это стратегически важный объект, это наше". Если корабли не будут туда ходить, он сам сгниет и ваше государственное имущество будет приносить убытки. И какой смысл во всем этом?

Я начал заниматься кораблями еще во времена СССР, и когда мы купили первый частный корабль "Святой Петр", я ездил в военкомат и ставил его на мобилизационный учет. То есть в случае войны мой корабль будет плавучим госпиталем. Мне говорили: "Подпишешь - мы будем с тобой работать". А сейчас - почему нет? Государство предпочитает держаться за старый деревянный причал, при этом вся отрасль умирает.

А в плане продвижения турпродукта - знаете, как говорят: если белые красивые корабли с туристами будут заходить в порт - порт оживает. Сегодня бабушка испекла пирожки, завтра она поставила киоск, послезавтра она поставила какой-то ларечек, но она точно знает, что этот кораблик в течение навигации зайдет 10 раз. Этот мультипликационный эффект развития экономики неизбежен.

Что нас ждет в перспективе? Если придут длинные дешевые деньги (даже если они будет не государственные, а, предположим, из зарубежных пенсионных фондов), флот возродится.

Мы два года работали с австрийской компанией, хотели построить корабль в Австрии, банк давал нам хороший кредит под ставку всего в 1 процент, но мы уперлись в то, что зарубежные банки не готовы финансировать корабли, которые будут работать на территории Российской Федерации. Они готовы профинансировать - работайте на Дунае, на Рейне, где угодно, но корабль не должен покидать Евросоюза. О чем это говорит? О том, что наша экономическая политика и, видимо, сама политическая система в чем-то не удовлетворяет Запад, поэтому пока западный большой бизнес, который необходим круизному флоту, сюда не идет. А если и идет, то идет осторожно и очень маленькими шажками. Деньги на Западе есть.

Да и в России есть деньги. Но если мы кладем в американские банки 750 миллиардов под 2,2 процента, почему же собственному бизнесу, собственным кораблям не дать деньги под 3 процента? Во-первых, это рабочие места, во-вторых, налоги, в-третьих, деньги остаются внутри страны (эти корабли никуда нельзя вывезти), а в-четвертых, это развитие собственной промышленности и собственной экономики. Такие вопросы постоянно возникают у экономистов.

Еще один выход - лизинг. Государство же повернулось лицом к авиации - существуют государственные лизинговые компании. Предположим, государство само покупает теплоход и отдает его предпринимателю в лизинг - деньги в бюджет возвращаются, и при этом создаются рабочие места.

С точки зрения экономики вариантов масса. Нужна политическая воля. Наверное, это вопрос к премьеру и к президенту. Президент говорит, что надо развивать внутренний туризм, но ведь "надо" подразумевает не только слова.

Если эта политика изменится, то, наверное, изменится и общее состояние отрасли. И тогда появится тот маячок, к которому мы все будем стремиться. Конечно, мы хотим строить корабли, хотим создавать что-то новое. Уже есть проекты более современных кораблей, и модернизация того флота, которым мы располагаем, - это как раз стремление как-то догнать развитие прогресса. Мы делаем каюты более просторными, более удобными, более комфортабельными, а все это влечет за собой, в первую очередь, развитие безопасности. Но все это зависит не столько от нас, сколько от общей политики. Мы же к этому стремимся и будем стремиться.

Я сейчас веду переговоры с французской компанией. Они не понимают, почему мы не бастуем, если у нас топливо подорожало на 50-60 процентов. Они спрашивают: "Какие вы принимаете меры?" В их менталитете есть что-то отличительное от нас. Для них бизнес на 10 лет - это хорошо, на 20 - очень хорошо, а на 100 - вообще прекрасно. А у нас - наоборот: за год - 100 процентов, за два - 70, а на третий можно разбежаться.

У нас министр финансов заявляет, что в стране инфляция 8 процентов. У меня составляющая бизнеса 47 контрагентных поставок, без которых я не могу жить (это продукты, стирка, автотранспорт, музеи), и у меня средняя инфляция составила 31 процент. В США, по-моему, 50 или 60 обязательных предметов по инфляционной составляющей - это социальная инфляция. Общегосударственная, может быть, и два процента, но социальная инфляция будет отличаться. Но если у нас министр финансов со своим министерством так считают - что же мы тогда хотим?

Поступила целая серия вопросов по тому, что можно рекомендовать туристам при выборе той или иной поездки.

Во-первых, обращайте внимание на самые простые вещи, такие, как пассажировместимость парохода. Если у одного корабля пассажировместимость 400, а у другого такого же - 100, конечно, лучше приобрести билет на второй, потому что это судно уже модернизировано - значит, проведены технические разработки, и, кроме того, вам просто будет приятнее на нем отдыхать.

Обратите внимание на историю компании. Если она работает один год - это одни показатели, а свыше пяти лет - уже другие. Не зря иностранцы говорят, что кредитная история, то есть история развития компании - это главный показатель.

Наверное, надо обратить внимание на отзывы туристов, хотя они в ряде случаев довольно субъективны (если кому-то нравится суп - он будет хаять макароны). 70 процентов из тех, кто из года в год ходит на наших круизах - это одни и те же лица, просто они выбирают разные маршруты. Это люди, зараженные рекой, и ей действительно легко заразиться: вы движетесь, вы смотрите, вы живете. Не надо искать, где покушать, где переночевать, куда поехать - вас подвезут, вам все расскажут, покажут, и потом, сама вода - это все-таки релаксация, выход на природу, то, чего так не хватает нашим городским жителям.

Посмотрите, чей это флот, собственность ли это компании. Это очень важный показатель, например, к собственной квартире или к собственному автомобилю человек немножко по-другому относится, чем к арендованному жилью или средству передвижения.

Ну а если говорить о безопасности, то, повторю, надо обращать внимание на суда, которые прошли модернизацию. На сегодняшний момент я считаю это главным показателем.

Все более или менее нормальные компании публикуют на своих сайтах копии разрешительных документов. Подписывая контракт с иностранцами, мы, например, всегда предоставляем разрешительные документы в полном объеме.

2. В первую очередь - все-таки человеческий фактор: если вас плохо кормят - значит, повар что-то не доложил; если у вас в каюте чем-то пахнет, то горничная ее плохо помыла; если есть запах солярки, корабль трясется, ходят грязные матросы - все это человеческий фактор.

Корабли-однодневки, компании-однодневки, которые взяли корабль, поэксплуатировали его и бросили. Не исключаю, что и такое нарушение наверняка присутствует. Когда в Москве проходит Последний звонок и выходит прогулочный флот, я вижу, что появляются какие-то корабли, а потом их уже не видно, то есть люди просто вышли, по-русски говоря, срубить денег с бедных школьников, потому что есть ажиотажный спрос.

Опять же, что значит "вышли"? Значит, кто-то закрыл глаза на то, чтобы они появились на реке. В этом году порадовал Роспотребнадзор, который совместно с милицией и МЧС осуществлял проверку, они на ходу запрыгивали на подобные корабли с непонятными названиями и останавливали их.

Но проблема в том, что такие корабли все-таки как-то появляются, думаю, что это следствие глобальных нарушений.

Надо принимать во внимание, что корабль - это огромный технический механизм, в котором все взаимосвязано. Конечно, мы стремимся к тому, чтобы все было идеально. Но добиться идеала очень сложно, а иногда просто невозможно по не зависящим от тебя обстоятельствам. Я видел корабль постройки 1932-го года, но ты заходишь на него и просто поражаешься чистоте, удобству, качеству обслуживания, техническому состоянию, работе экипажа - все это просто вызывает восхищение. Это пример того, как все положительные показатели слились в одной точке.

Это довольно длительный процесс. Во-первых, есть костяк, который работает в компании из года в год много лет. Главная проблема - это матросы и мотористы. Это молодые ребята, как правило, студенты, мы их набираем в апреле, в марте, у них должен быть диплом по данной специальности, медицинская книжка, допуск к этим работам. Попадая на борт теплохода, матрос проходит так называемые три первичных инструктажа по технике безопасности, и поверьте мне (по крайней мере, за себя могу сказать точно), это не формальность - капитан со старпомом все читают и рассказывают. Потом капитан-наставник компании, механик, технический директор и я лично можем прийти на борт теплохода и, например, сыграть тревогу. А потом, когда мы готовы, мы приглашаем инспектора, которому сдаем судно в эксплуатацию. И уже инспектор выписывает целый ряд необходимых документов, их очень много: это пассажирское свидетельство, классификационное свидетельство, Санэпидемнадзор, Роспотребнадзор, и последний, кто нас выпускает, - это Ространснадзор. Потому опять приходит инспектор, проверяет все документы, дипломы, соответствия и только тогда дает разрешение на право эксплуатации. То есть набрать мальчиков с улицы и сказать им: "Вы будете матросами," - просто нереально.