В автомобильном сообществе глубоко укоренилось мнение, что найти в России «родные» запчасти для иномарок невозможно. Как в настоящее время обстоят дела в этом сегменте, порталу «АвтоВзгляд» объяснили эксперты авторынка.
Глава крупного сервис-центра Габриел Галоян убежден, что утверждения, будто бы российский рынок заполонили исключительно китайские автокомпоненты, сильно преувеличены. Он признает: логистика поставок оригинальных узлов для европейских и американских моделей усложнилась, сроки выросли, но это не означает отсутствия действительно качественных альтернатив.
По словам эксперта, лидеры рынка автозапчастей давно и легально выпускают детали на заводах КНР, соблюдая международные стандарты. «Поэтому бояться надписи made in China как таковой не стоит, если марка проверена временем», — подчеркнул он. Гораздо важнее «включать голову», оценивая конкретное предложение. Если новый шарнир равных угловых скоростей, опора или рулевая тяга стоят вдвое дешевле рыночной цены и не имеют документов, это сигнал насторожиться.
Галоян рекомендует отдавать предпочтение аналогам от тех компаний, которые сохраняют жесткий контроль качества вне зависимости от страны изготовления. При покупке он советует обращать внимание на состояние упаковки, четкость литья, аккуратность маркировок и наличие защитных кодов.
Автоэксперт Александр Маршалков заявил, что с базовыми деталями на самые массовые и популярные модели особых трудностей сейчас нет, как и ажиотажного спроса. Все расходники для планового технического обслуживания остаются доступными без проблем. По ходовым моделям нет дефицита и в более сложных категориях: детали подвески и кузовные элементы представлены и оригиналами, и качественными заменителями.
Проблемы проявляются там, где речь заходит о редких, специфических китайских моделях, завозимых штучно. У таких машин в России нет официальных дилеров, представительств и централизованных складов. В качестве примера он привел бренд Aito. Если модели M5 и M7 поставляются на рынок официально, проходят русификацию и обслуживаются организованно, то флагманские M8 и M9 ввозятся по каналам параллельного импорта. Владельцы сталкиваются с тем, что ни развитого сервиса, ни склада запчастей для них в стране попросту нет. По мнению эксперта, это общая беда «параллельных» поставок.
Маршалков отметил, что большинство собственников популярных китайских моделей предпочитают бюджетные оригинальные детали. Владельцы неофициальных «китайцев» — Zeekr, Xiaomi, Denza или топовых Aito — объединяются в профильные клубы, форумы и закрытые чаты, которые быстро обрастают полноценной сервисной экосистемой. Внутри таких сообществ появляются проверенные поставщики запчастей, мастера по электрике, русификации и ремонту. Эксперт и сам состоит в одном из подобных клубов и отмечает: внутри сообщества не существует ощущения нехватки деталей. Но он признает, что за пределами городов-миллионников содержать редкий эксклюзивный автомобиль из Китая действительно затруднительно.
Ранее стало известно, что каждый второй отозванный автомобиль в США выпустил Ford. Общее число машин американского автогиганта к 28 июля 2026 года достигло 13 518 991. К этой дате автопроизводитель провел 61 сервисную кампанию.