Дорожная пыль Почему инвесторы не вкладывают деньги в проекты строительства платных дорог. Авторская колонка Антона Белых

Зачем нужны платные дороги?

Если отбросить популизм властей и эмоции экологов в отношении строительства платных магистралей, и подойти к проблеме объективно, то станет понятно, что платные дороги нужны нашей стране как воздух. Транспортные коллапсы не только мешают передвижению владельцев частного автотранспорта, но и затрудняют развитие бизнес-проектов на неосвоенных территориях вокруг мегаполисов.
При общей протяженности существующей российской дорожной сети в 1,145 миллиона километров потребность только в новых трассах оценивается в миллион километров, а половина существующих дорог нуждается в серьезной реконструкции. Хотя государство и увеличивает с каждым годом финансирование дорожных проектов, этих денег все равно не хватает.
Кроме того, платные дороги могут стать катализатором развития девелоперского бизнеса и сделать привлекательными для инвесторов те участки, которые ранее находились "на отшибе". А это новые торговые центры, логистические комплексы и коттеджные поселки, которые могут появиться в 50-километровой зоне крупных городов.
Также немаловажно, что платные дороги позволят отработать механизм частно-государственного партнерства и привлечь в отрасль деньги инвесторов, которые до сих пор предпочитали вкладывать в акции дорожных компаний, торгующихся на бирже, а не в реальные проекты.

Теория и практика

Во всем мире инвесторы с превеликим удовольствием вкладывают деньги в дорожные проекты на 20-30 лет. В России же такие сроки отдачи капитала кажутся заоблачными. Инвесторы такими проектами хоть и интересуются, но требуют от государства гарантий возврата инвестиций, а земли вдоль будущих трасс тем временем скупают спекулянты.
Сегодня в России разрабатывается целый ряд проектов платных дорог. Большая часть из них будет сконцентрирована в Москве и Санкт-Петербурге. Так, в северной столице готовится конкурсная документация на привлечение инвесторов к строительству Западного скоростного диаметра и Орловского тоннеля. Первым проектом уже интересуются четыре пула инвесторов, включающих как российские, так и западные компании.
В столице же первым платным проектом могла бы стать Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД), но реализация этого проекта все время откладывается. Выступая на заседании правительства РФ 5 июня, премьер-министр Владимир Путин заявил, что ЦКАД будет готова в 2012 году. Но конкурс по выбору инвестора так и не проведен, а значит, ждать появления этой дороги можно еще очень долго.
Хотя Путин, похоже, намерен всерьез протолкнуть реализацию проекта. Он обязал проектировщиков подготовить документацию по строительству уже к 2009 году. На финансирование этих задач из бюджета выделено девять миллиардов рублей.
Что касается других проектов, то платной планируется сделать дорогу Москва-Санкт-Петербург, окружную вокруг Одинцово и часть новой трассы Москва-Ярославль. Но пока эти проекты, за исключением дороги между двумя столицами, даже не имеют четко обозначенных границ.
В некоторых регионах местные власти решили не ждать милостей от федеральных властей и сами принялись строить платные магистрали. Такие дороги уже строятся в Татарстане, платным планируется сделать южный участок трассы "Дон" и еще несколько небольших трасс в регионах.

Почему же, почему же…

Казалось бы, инвесторы, особенно западные, должны проявлять активность, особенно в части инфраструктурных инвестпроектов. Почему же они не торопятся вступать в концессионные соглашения и строить дороги? Судя по всему, им не хватает уверенности в конечном результате таких вложений.
Дорога, построенная в рамках частно-государственного партнерства, не поступает инвестору в собственность, а лишь передается ему в пользование на срок действия договора концессии. А это целая кавалькада политических рисков и опасностей.
Кроме того, инвесторы опасаются, что первое время платные дороги не будут пользоваться спросом у автомобилистов и просят у государства дать им гарантии покрытия хотя бы минимального трафика, необходимого, для того чтобы проект окупился в определенный срок. Увы, давать такие гарантии правительство не торопится, предпочитая минимизировать свои риски.
К тому же, согласно федеральному законодательству, у каждой платной дороги должен быть бесплатный дублер, который явно будет оттягивать часть клиентов у концессионеров.
Также потенциальные инвесторы очень хотели бы поучаствовать в освоении земель вдоль будущих трасс, застроив их складами и коттеджными поселками, продажа которых могла бы серьезно снизить сроки окупаемости дорожных проектов. Но, как выясняется, все не зарезервированные земли вдоль заявленных дорог уже давно были скуплены спекулянтами и выставляются на продажу по завышенным ценам.
Ну и естественно, инвесторов смущает отсутствие в стране реальной практики реализации концессионных проектов и внятного законодательства по этому вопросу.
Таким образом, проблем у будущих строителей платных дорог более чем достаточно. И все же интерес к дорожному строительству в России начинает проявляться. Среди западных игроков интерес к проектам строительства платных дорог проявляют Strabag, Deutsche Bank, Macquarie Group, имеющие десятки реализованных проектов платных дорог в мире.
Кроме того, правительство, похоже, также готово предложить программу лояльности инвесторам. По крайней мере, премьер-министр Путин выразил надежду, что при строительстве ЦКАД механизмы концессии должны заработать на практике. Тем более что доля частных инвестиций в этот проект составит около 25 процентов.
А вот, когда первые платные дороги начнут строиться, число заявленных инфраструктурных проектов и инвесторов в этой сфере вырастет в разы.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.