Подводные течения

Государство покупает все больше активов в судостроении. Зачем?

Президент России Дмитрий Медведев в начале июня подписал указ, который фактически завершил формирование Объединенной судостроительной корпорации. Впрочем, сама ОСК, обремененная долгами, старыми заводами и дефицитом профессиональных кадров, похоже, не считает процесс завершенным: корпорация хочет получить активы на Украине и заводы частников в России.

"Беда"

Создание Объединенной судостроительной корпорации в 2006-2007 годах задумывалось как ответ на "беду" (выражение вице-премьера Сергея Иванова) в отечественном судостроении. Чиновникам показался привлекательным вариант, придуманный несколькими годами ранее для авиастроения: все государственные активы в отрасли решили объединить в одну корпорацию, к которой впоследствии должны были присоединиться и частные активы. В итоге должна была получиться мощная устойчивая структура, которая и наладить производство сможет, и IPO провести, став, таким образом, абсолютно прозрачной для потенциальных инвесторов.

В авиастроении такой подход дал некоторые результаты. Несмотря на то, что резко увеличить выпуск самолетов пока не удалось, в ближайшее время отрасль все же должен ждать прорыв. Он будет связан как с завершением сертификации Sukhoi Superjet 100, так и с рядом других проектов, например, лайнером МС-21. И Superjet, и МС-21, конечно, задумывались и до создания Объединенной авиастроительной корпорации, но именно формирование госхолдинга дает надежду на то, что проекты все-таки будут реализованы.

В судостроении ситуация выглядит немного запутаннее. С одной стороны, у России никогда не было "великих традиций" гражданского судостроения, во всяком случае, сравнимых с успехами СССР в самолетостроении: крупный флот для советских нужд строился в Японии, ГДР и Польше.

С другой стороны, столь резкого обвала производства, как в "соседней" отрасли, в 90-е удалось избежать. Это произошло за счет речных и малых грузовых судов, которые до сих пор выпускаются на российских верфях. И сейчас ежегодно в России на воду спускается приблизительно по 25 судов. "И качество, и цены – отличные, в действительности, заказчикам жаловаться не на что", - отмечает в колонке Алексей Безбородов, гендиректор исследовательского агентства InfraNews, практически единственного аналитического центра, занимающегося проблемами судостроения.

Малые суда изготавливаются в основном на частных верфях. Например, сравнительно успешно работает верфь "Красное Сормово", которая принадлежит частной группе "Морские и нефтегазовые проекты" (МНП). У этой верфи есть твердый портфель заказов, а производственная мощность составляет 8-9 судов в год. Есть заказы и у "Северной верфи" с "Балтийским заводом", принадлежащим Объединенной промышленной корпорации сенатора от Тувы Сергея Пугачева.

У других частных верфей ситуация похуже. Так, в середине 2009 года все та же группа МНП вынуждена была продать Волгоградский судостроительный завод, так как он оказался без заказов. Дело в том, что обанкротился ее основной партнер, шведская Svithoid Tankers, которая отказалась покупать построенные для нее танкеры.

В государственном секторе же ситуация оказалась несравнимо хуже. Предприятия сектора практически полностью зависят от оборонного заказа. Военные пользоваться российской продукцией тоже не спешат – вертолетоносец "Мистраль", как известно, Россия хочет купить у Франции, правда, непременно с передачей технологий.

Собрать побольше

Руководство ОСК регулярно проводит встречи либо с президентом, либо с премьер-министром. И каждый раз топ-менеджеры буквально светятся оптимизмом. Отчитываясь перед Владимиром Путиным за 2009 год, глава корпорации Роман Троценко упирал, например, на то, что загрузка мощностей ОСК увеличилась с 40 до 50 процентов. На проблемы отрасли, например, на отсутствие заказов, на убыточность многих активов и на многое другое Троценко решил внимания не обращать.

Между тем, годовые отчеты Северного и Западного центров судостроения (оба холдинга входят в структуру ОСК) – красноречивее любых слов. На сайтах компании есть, правда, данные только за 2008 год, но и в 2009-м году ситуация вряд ли стала намного лучше. Словосочетания "сделок не совершалось", "инвестиции не совершались", "собрания не проводились", "решения не принимались" – рефрены годовых отчетов. В Западном центре судостроения в графе "Доля Общества на соответствующем сегменте рынка" открыто признались: "несущественная".

Тем не менее, к лету 2010 года оптимизма у Троценко меньше не стало: глава ОСК после встречи с президентом Дмитрием Медведевым 9 июня радовался, что наконец-то в отрасли появилась полноценная программа развития. Программа эта заключается в том, что ОСК необходимо передать как можно больше активов, из которых потом и можно будет лепить мощную структуру.

В частности, с 2010 года в составе ОСК начнет формироваться Южный центр судостроения, куда перейдут восемь предприятий с государственным участием. Таким образом, всего в ОСК будет четыре холдинга: помимо Южного, Западного и Северного, есть еще и (как несложно догадаться) Восточный. Вернее – Дальневосточный с центром во Владивостоке. Отдадут ОСК и государственные активы, специализирующиеся на лизинге и импорте-экспорте судов.

На встрече Троценко с Медведевым также выяснилось, что ОСК планирует расширяться не только внутри России. Госкорпорация, оказывается, получит 50 процентов Черноморского судостроительного завода на Украине. Сейчас он принадлежит "Сарт-холдингу" местного бизнесмена Вадима Новинского, который, по данным газеты "Коммерсант-Украина" давно ищет инвестора, способного загрузить завод заказами.

Впрочем, скорее всего, от желаний Новинского в этой сделке вряд ли что-то зависит: скорее всего она обсуждалась в рамках межправительственного соглашения о скидке на газ в обмен на Черноморский флот в Крыму и ряд выгодных России экономических проектов. К тому же Генпрокуратура Украины в 2010 году признала приватизацию Черноморского завода незаконной, так что актив того и гляди может отойти государству.

Возможно, что и активом на Украине ОСК не ограничится. 10 июня российские деловые СМИ написали, что Сергей Пугачев может продать свои активы государству. По данным "Коммерсанта", сделка должна быть закрыта до 20 июня. Как это будет сделано, неизвестно, ведь передача ОСК перспективных заводов оставляет целый ряд вопросов. Так, "Ведомости" утверждают, что Пугачев хочет выручить за активы два миллиарда долларов, а ОСК готова заплатить не больше 23-25 миллиардов рублей.

Что дальше?

Даже если предположить, что все сделки ОСК в скором времени будут заключены и корпорация обрастет новыми активами, то что делать с ними дальше, не совсем понятно. 9 июня Медведев признал, что исключительно на российских достижениях далеко не уедешь – нужно кооперироваться с иностранцами.

"Разумеется, иметь свои ноу-хау всегда лучше. Но мы понимаем, что не всегда их легко самим наработать. Это зачастую дорогостоящий и долгий процесс", - цитировал президента "Интерфакс". По сути, ОСК предстоит прежде всего определиться с тем, что корпорация способна сделать на своих верфях сама, а что нужно отдать на откуп иностранцам.

Как кооперироваться с зарубежными производителями, Медведев не объяснил. Речь, очевидно, может идти о покупке технологий и сборке моделей по зарубежным образцам. Во всяком случае, на равноправное партнерство при строительстве тяжелых судов рассчитывать вряд ли стоит – слишком уж мало у России собственных разработок в области гражданского судостроения, слишком уж давно не ремонтировались верфи.

Другой вариант развития собственного производства – инвестиции в кадры и в высшие учебные заведения. Об этом на встрече Троценко с Медведевым, судя по лентам информагентств, не было сказано ни слова – результат ОСК нужен в ближайшее время.

Экономика15:0912 декабря

«Не буди лихо, пока оно тихо»

Экологические налоги и меры по улучшению климата вызывают протест во всем мире