От безденежья к новорусскому шику В 1990-2000-е московское метро попыталось совместить унификацию, эффективность и «архитектурные излишества»

За 25 лет после развала СССР московский метрополитен прошел несколько стадий своего развития: от периода жесткой экономии в 1990-х и новорусской роскоши в 2000-х до типового ускоренного строительства в 2010 годах.

1990-е годы — денег нет!

В этот период московский метрополитен, который в разное время назывался то в честь Кагановича, то в честь Ленина, начинают новую ступень своей жизни — десоветизацию. Такого массового переименования станций и линий он не переживал даже при Хрущеве во времена искоренения культа личности Сталина.

Первой переименованной станцией стала «Лермонтовская» еще во времена перестройки в 1986 году — ей вернули прежнее название «Красные ворота». Следующие три года остальные станции не трогали, но потом началось их повальное переименование. Первой в этой цепочке стала в 1989 году названная в честь партийного деятеля и соратника Сталина Андрея Жданова станция «Ждановская» — ее назвали неблагозвучным «Выхино», а саму Ждановско-Краснопресненскую линию переименовали в Таганско-Краснопресненскую.

В ноябре 1990 года уже в связи с распадом СССР новые названия получили линии Горьковско-Замоскворецкая и Кировско-Фрунзенская — Замоскворецкая и Сокольническая соответственно. Коммунистические названия вроде «Проспект Маркса» и «Дзержинская» были заменены на десяти станциях. Свои знаковые советские имена сохранили лишь «Библиотека имени Ленина» и «Площадь Ильича». Также было решено отказаться от проектных названий станций «Серп и молот» и «Шарикоподшипниковская» и заменить их на «Римская» и «Дубровка».

В первые годы десятилетия открываются строившиеся еще во времена перестройки станции «Ясенево» и «Битцевский парк» (ныне «Новоясеневская») на Калужско-Рижском направлении. На Сокольнической линии заработали «Черкизовская» и «Улица Подбельского» (ныне «Бульвар Рокоссовского»). Также было открыто движение на Серпуховско-Тимирязевской ветке от «Савеловской» до «Отрадного».

Однако в наследие от СССР новому правительству Москвы достался и целый пакет нереализованных планов по расширению метро, в первую очередь, по продлению Серпуховско-Тимирязевской линии и строительство запроектированного еще в 1980-е годы нового Люблинского направления.

Если в советские времена метрополитен получал щедрые дотации из казны, то в постсоветский период его финансирование сократилось в разы, а на фоне гиперинфляции и эти суммы вовсе обесценились. Политика правительства Москвы стала проводиться под лозунгом «Денег нет!», поэтому достраивать Тимирязевский радиус и прокладывать Люблинскую линию метрополитену пришлось за свой счет, а чтобы заработать денег, руководство метро начало сдавать в аренду коммерсантам вестибюли станций и выходы из них, а стены подземки покрылись рекламными щитами и плакатами. Это, впрочем, все равно не приносило достаточной прибыли.

На серой ветке были построены станции «Бибирево» и «Алтуфьево». В 1995 году открывается новая, самая короткая линия, состоящая из трех станций — Каховская, и введена в эксплуатацию Люблинская ветка от «Чкаловской» до «Волжской», а годом позднее — до «Марьино». Примечательно, что станция «Дубровка» была открыта лишь в 1999 году из-за сложностей в заморозке грунтовых вод при строительстве — все четыре года функционирования ветки поезда ходили через станцию без остановки.

Материалы по теме:

Метро имени ХрущеваЗачем в 1950-1960-х в метро отказались от сталинского ампира и почему тогда не прижились наземные линии и монорельс

15 апреля 2015

«Застойные» рекордыВ 1970-80-е годы архитектура московского метро не блистала красотой, зато темпы строительства были очень высокими

21 апреля 2015

Именно на Люблинской ветке впервые начал эксплуатироваться новый поезд Яуза 81-720, проект которого разрабатывался еще в 1987 году. Однако за пределами этой линии его пустили только по Каховской ветке, так как очень скоро на пути вышел более комфортный и современный Русич.

Во второй половине 1990-х активных работ по расширению метрополитена не велось из-за практически нулевого финансирования новых проектов, открыли только вторые входы на станциях «Белорусская-кольцевая» и ВДНХ и начали долгоиграющее строительство «Парка Победы». Финансирование метро возобновили только к 2000-м годам, тогда же, наконец, его расширение начало активно приводиться в жизнь.

Новорусская роскошь

Несмотря на ограниченные финансы, метро 1990-х вовсе не выглядит бедно. С одной стороны, это связано с тем, что проектирование и строительство многих станций шло еще при СССР, когда деньги были. В этом процессе принимали участие «старожилы»-архитекторы, поэтому в результате получился вполне очевидный брежневский модернизм, только без советской символики и с незначительными нововведениями — начали использовать пластик, устанавливать новое освещение, пустили модернизированные поезда.

Многие станции 1990-х с архитектурной точки зрения эталонными не стали. Так, для станции «Римская», сменив ее проектное название, поменяли и тематику оформления с советского на римский стиль. Он, однако, не был воссоздан в должной мере — архитектор Берлин никогда не был в Италии, поэтому воплотил в своей работе собственное видение Рима с мраморными колоннами и пилонами и композицией Фонтан в торце вестибюля, который фонтаном так никогда и не стал.

Одним из немногих стилистических исключений стала станция «Кожуховская», выполненная в современном и непретенциозном стиле. Это, однако, не сказалось на цене ее оформления — в СМИ ее окрестили самой дорогой, а превышение первоначальной сметы составило 200 процентов. Мраморная отделка, оригинальные светильники в виде подвешенных к потолку лодок по задумке архитекторов намекают на находящийся неподалеку Южный порт. Однако сама станция малолюдная, поэтому логика такой дорогой постройки прослеживается с трудом.

2000-е годы. Выход на окраины столицы

К началу 2000-х годов пассажиропоток московского метрополитена резко увеличился за счет растущего населения столицы. Строительство новых жилых районов на окраинах города приводило к наплыву пассажиров на конечные станции метро в час пик и их перегрузке. Кроме того, свой вклад в транспортные проблемы внесли и прежние ошибки при проектировании метро. В результате резко возросла необходимость строительства новых станций и линий подземки в спальных районах столицы.

В первой половине десятилетия открываются «Улица академика Янгеля», «Аннино» и «Бульвар Дмитрия Донского» на серой ветке, закончилась реконструкция «Воробьевых гор», открывается второй вход на «Маяковской». В конце 2000-х после открытия «Парка Победы» на запад продлевают Арбатско-Покровскую линию до «Митино». С большим трудом достроили «Марьину Рощу» на Люблино-Дмитровской ветке, открываются «Сретенский Бульвар» и «Трубная», а на Арбатско-Покровской линии — «Строгино» и выполненная в стиле модерн «Славянский бульвар». Также была пересмотрена концепция развития Солнцевской линии — теперь она будет не хордовая, а объединена с Калининской веткой.

Взлеты и падения архитектуры

В 2000-х годах, как и в 1990-х, архитекторы пытаются отойти от советской эклектики в сторону современных стилей, что удается с попеременным успехом. Так, не получилось оформить под метро будущего «Бульвар Дмитрия Донского», которая отдает все тем же советским стилем с добавлением современных материалов. А реконструировавшаяся 19 лет станция «Воробьевы горы» (ранее «Ленинские горы») была полностью переоформлена под современный стиль и облицована мрамором — в ней не осталось ничего от времен «оттепели», а знаменитая стеклянная галерея-эскалатор, несмотря на огромный бюджет реконструкции, так и не была восстановлена.

От экономически неоправданных проектов пяти новых линий скоростного метро в 1990-х у московского метрополитена остались вырытые котлованы и замороженное до 2000-х годов строительство «Парка Победы». В итоге ее открыли только в 2003 году — спустя 15 лет после начала работ.

Станция стала одним из самых крупных достижений архитектуры нового метро — состоящая из двух платформ, она совместила в себе сталинский стиль с мраморной облицовкой, хай-тек и новорусскую роскошь 1990-х. Последнюю в полной мере отражают в торцах два эмалевых панно Зураба Церетели, посвященные Великой Отечественной войне и Отечественной войне 1812 года. Еще одной гордостью метродизайна стал «Славянский бульвар» с металлическими деревьями и стилизацией под настоящий бульвар. Удачным примером считается и архитектурное решение для станции «Аннино», свод которой состоит из десяти куполов-цветков с подсвеченными нишами-лепестками.

Однако уже к 2008-2009 годам из-за финансового кризиса строительство шикарных станций прекратилось. Метрополитену в связи с экономией пришлось экспериментировать с новыми технологиями и материалами, в результате чего одна из таких станций — «Волоколамская» — даже была названа среди самых красивых из постсоветского периода.

Легкое метро

К середине 1990-х годов стало ясно, что темпы развития метрополитена и постоянно увеличивающееся число жителей столицы требуют новых решений транспортных проблем, поскольку тогдашнее метро уже категорически не соответствовало потребностям Москвы. Решение было найдено в строительстве альтернативных низкопровозных видов скоростного транспорта — легкого метро, мини-метро и монорельса, а официальное объяснение этому нашли в экономии на фоне экономического кризиса. К тому же, такой претендующий на суперсовременность и высокотехнологичность транспорт должен был разбавить скудный ландшафт спальных районов и сделать его более динамичным.

Все эти виды транспорта уже были опробованы ранее и стали успешны в других городах мира. В итоге 2 сентября 1998 года мэр столицы Юрий Лужков подписал распоряжение «О проектировании и строительстве новых видов скоростного транспорта в Москве».

Российские проектировщики для решения транспортных проблем быстрорастущих районов за МКАД не стали изобретать велосипед и обратились к предложенной еще почти сто лет назад идее инженера Петра Балинского пустить поезда вдоль эстакад.

Первая и единственная линия легкого метрополитена — Бутовская — была открыта 23 декабря 2003 года, а активная фаза ее строительства продолжалась всего 18 месяцев. При этом на деле «легкой» линия стала только по названию из-за укороченной платформы (в среднем 92 метра вместо привычных минимальных 102 метров), и получила отдельный номер в системе навигации — Л1.

Пусковой участок линии состоял из пяти станций. Четыре из них расположены над землей, и только «Улица Старокачаловская» стала исключением — здесь есть подземный участок. Все станции и конструкции легкого метрополитена подняты вверх, а на земле находятся лишь небольшие вестибюли для прохода пассажиров. Для подавления шума и вибрации на эстакадах были использованы шумопоглощающие экраны, а под рельсы подложили защитные подушки.

Спустя 11 лет, 27 февраля 2014 года, на линии открыли еще две станции — «Лесопарковая» и «Битцевский парк». Однако сама идея строительства легкого метрополитена на деле оказалась не такой экономически эффективной: из-за всевозможных дополнительных расходов (обслуживание в зимний период, потребность в отдельном депо и так далее) в 2000-е годы другие его проекты в Новокосино, Жулебино, Митино, Южное Бутово, Солнцево и Ново-Переделкино так и не были реализованы — в этих районах было решено просто продлить обычные радиальные линии метро.

Мини-метро

Другим вариантом для районов с плотной застройкой стало мини-метро, которое должно было соединить Киевский вокзал и деловой центр Москва-сити. При его строительстве трассы планировали сделать короче и извилистей и сократить длину платформы. Как и на линиях легкого метро, планировалось использование трехвагонных поездов «Русич» с отапливаемыми вагонами, плавным ходом и современным дизайном салона (механизмы которых, впрочем, часто дают сбои и ломаются).

Однако позднее от идеи мини-метро отказались, платформы станций продлили до стандартных размеров, а поезда стали четырехвагонными. В 2005 году были открыты станции «Деловой центр» (ныне «Выставочная») и «Международная», а на участке Филевской линии организовано непривычное для метро вилочное движение. Само же название «мини-метро» было упразднено — теперь это линия обычного метрополитена с достаточно примитивной и неинтересной архитектурой.

Монорельс

Еще одним амбициозным транспортным проектом для Москвы стал монорельс. Первые планы по его строительству появились еще в 1960-х годах, однако тогда все это осталось лишь на бумаге из-за его низкой экономической эффективности.

В начале 2000-х активное строительство монорельса было приурочено к возможному проведению международной выставки EXPO-2010 в Москве и связанной с этим реконструкцией бывшей ВДНХ.

Мероприятие в итоге так и не состоялось, зато новый вид скоростного транспорта на севере столицы в 2004 году появился — его пути теперь проходят от станции метро ВДНХ до «Тимирязевской». При этом во время строительства монорельсовой дороги жертвой пал Музей городского транспорта, на месте которого устроили депо вагонов монорельса.

Экономичным аналогом метро монорельс отнюдь не оказался — если строительство легкого метро и мини-метро почти не отличалось по стоимости с обычным метрополитеном, то монорельсовая дорога обошлась намного дороже любого из этих трех вариантов. Кроме того, как и в случае с легким метро, отдельную статью расходов здесь составляет его эксплуатация зимой, а затраты себя не окупают.

В начале 2010-х годов даже рассматривали вариант с закрытием дороги. В 2013 году было решено сделать бесплатной пересадку с метрополитена, чтобы как-то повысить пассажиропоток монорельса. В результате к концу 2014 года он стал перевозить до 30 тысяч человек в день, и от идеи с закрытием отказались.

2010-е годы

В июне 2010 года на Люблинско-Дмитровской линии состоялось открытие еще двух станций — «Марьиной Рощи» и «Достоевской», во время которой также прошла презентация новых метровагонов Ока. Дальнейший же период развития метрополитена с приходом нового мэра так и прозвали — «собянинский». Сам Собянин в 2010 году после прихода к власти сразу обозначил необходимость резко ускорить темпы развития подземки — минимум 15 километров новых путей в год, а к 2015 году открыть 43 новые станции.

В 2011 году введены в эксплуатацию еще три станции салатовой ветки — «Зябликово», «Шипиловская» и «Борисово», а на «Сретенском бульваре» открылся вестибюль. В 2012-2013 годах появляются станции «Новокосино», «Алма-Атинская», «Пятницкое шоссе», «Лермонтовский проспект» и «Жулебино». В 2014 году открыт участок Калининской линии от «Делового центра» до «Парка Победы», на Таганско-Краснопресненской ветке, наконец, после сорока лет с начала строительства, заработала станция «Спартак», а Сокольническую линию продлили до «Тропарево».

Сейчас идет строительство Дмитровского и Солнцевского радиусов, а также Третьего пересадочного контура. Кроме того, продолжают продлевать за МКАД и остальные радиальные ветки.

От индивидуальности к практичности

Многие открывшиеся в 2010-2014 годах станции еще выделялись оригинальностью оформления. Так, «Новокосино» с ее «замечательной архитектурой», по мнению главного архитектора Метрогрипротранса Николая Шумакова, напоминает внешне «Славянский бульвар». «Алма-Атинская» украшена витражом с изображением яблоневого сада на фоне казахстанского города Алма-Аты и гор, а параболические дуги вдоль оси станции символизируют казахскую юрту. А «Тропарево» по архитектурному замыслу должна напоминать местную парковую зону.

В то же время, в московском правительстве посчитали, что для дальнейшего быстрого расширения метро и снижения расходов необходимо обратиться к современным технологиям, а на платформах станций новых линий — устанавливать предохранительные ограждения с раздвижными дверями. Также решено практически полностью отказаться от строительства линий глубокого заложения.

Кроме того, еще в начале 2010-х годов Сергей Собянин отмечал, что в архитектуре новых станций необходимо отойти от индивидуальных проектов в пользу типовых для каждой отдельной линии — на первое место должна выйти не эстетическая, а практическая сторона. Отказ от роскошных дизайнерских решений, по его словам, позволит сэкономить на строительстве минимум 20 процентов средств.

Сейчас есть уже несколько типовых новых станций — оформленные в едином стиле «Зябликово», «Шипиловская» и «Борисово», «Лермонтовский проспект», инженерное устройство которой такое же, как и у «Жулебино».

Турникеты и другие нововведения

За последние десятилетия в метро появилось немало нововведений: голосовое оповещение на станциях, новые системы управления, информационные терминалы и мониторы, а в вагонах — бесплатный Wi-Fi. Кроме того, в скором времени на новых станциях возле касс и турникетов могут появиться зоны ожидания с мягкими креслами — этот проект стал частью программы реконструкции и капитального ремонта вестибюлей и подземных переходов метро, где также появятся павильоны сетевых магазинов, аптеки, кофейни, кондитерские и салоны сотовой связи.

В 1990-е у метрополитена выработался свой оригинальный стиль — появляется фирменная буква М в усеченном круге, налажен выпуск собственной газеты и баннеров с саморекламой. Неоднократно менялось и название плакатов со схемой метро — его называли то «метрополитен», то «метро», то «скоростной транспорт Москвы».

Однако самые большие перемены за 25 лет претерпели билеты на метро и турникеты. Еще в 1958 году на смену отрывным бумажным талонам в московской подземке пришли турникеты для жетонов. Последние с течением времени заменили на пятаки, но из-за инфляции в 1991 году они сменились на 15-копеечные монеты. Очень скоро в обиход снова вернулись жетоны — сначала металлические, которые вскоре заменили на более дешевые в производстве — пластиковые. В 1995 году на станции «Проспект мира» появляются первые турникеты для магнитных карт, а через четыре года — для бесконтактных транспортных карт.

С 1999 года вводятся в эксплуатацию турникеты нового образца — бесшумные, с более безопасными и широкими створками. С недавних пор на некоторых из старых моделей установлены специальные защитные конусы, препятствующие безбилетному проходу.

Из-за увеличения потока пассажиров в 2010 году в вестибюлях метрополитена стали устанавливать автоматы по продаже билетов, а в 2013 году вводятся карта «Тройка» и билет «90 минут».