26 декабря зона платных парковок в Москве снова расширится. На этот раз — в спальные районы, за пределы Третьего транспортного кольца. Депутат Госдумы и бывший член комитета по транспорту Валерий Зубов считает, что таким образом в городе формируется цивилизованный подход к организации парковочного пространства. В беседе с «Лентой.ру» он объяснил свою позицию и рассказал, что думает о протестах москвичей и перспективе переноса московского опыта в регионы.
«Лента.ру»: Вы назвали подход мэрии Москвы к организации парковочного пространства «цивилизованным». Похоже, москвичи, которые выходят на митинги против расширения платных парковок, с вами не согласны.
Валерий Зубов: Цивилизованный поход в моем понимании — это когда парковочное пространство организовано так, что это удобно для всех участников дорожного движения. Когда каждый автомобилист без труда находит место для парковки, пешеходы могут безопасно передвигаться по городским улицам, а городской транспорт не задерживается из-за хаотично припаркованных автомобилей. Именно такой город сейчас пытаются создать московские власти. Я не спорю, есть ошибки, не все и не везде делается так, как было задумано, есть откровенные «косяки». Но на данный момент Москва идет к тому, к чему все цивилизованные страны мира пришли 10, а то и 20 лет назад. Кстати, в моей семье ровно половина автомобилистов и пешеходов. Есть и велосипедист.
Валерий Зубов
Фото: Сергей Фадеичев / ТАСС
Однако, недовольство растет. Москвичи действительно не понимают своего счастья или «косяков» слишком много?
В сложном социальном организме — а таков любой крупный город — вы никогда не найдете решения, сразу всех устраивающее. И постоянное взаимодействие, диалог с заинтересованными сторонами (а кто здесь не заинтересован?) необходим. Даже если на первых порах это не приводит к единому мнению. Согласитесь, что ситуация с парковками выглядит куда цивилизованнее, чем конфликт вокруг «Платона», где власть просто отказалась от диалога с дальнобойщиками. Универсальная проблема — тяжело отвыкнуть от того, что когда-то было бесплатно, но все цивилизованные страны прошли через это. И мы, я уверен, тоже пройдем.
Как власть должна реагировать на акции протеста? Их ведь действительно много.
Это нормальная реакция активных граждан, желающих жить в более удобном городе. Не следует воспринимать акции, в которых участвует малая часть жителей микрорайона, как бедствие. Это одна из форм диалога населения с властью, очень часто подсказывающая властям, как принять неизбежное, но наименее болезненное решение.
А еще есть много людей в профильных группах в интернете, которые не выходят на митинги, но также выступают против платных парковок.
Надо отдать должное модераторам этих групп и ряду известных автомобильных активистов — с пиаром и самопиаром у них все в порядке. И политические очки на этой теме они себе зарабатывают исправно. Мне кажется, одна из главных проблем платных парковок — то, что люди до конца не понимают, почему это делать нужно и важно.
Фото: Евгений Биятов/РИА Новости
Объясните. Вот я регулярно навещаю своих пожилых родителей, которые живут в спальном районе. А теперь это удовольствие станет для меня платным.
Вы видели, что творится в будние дни на улицах и во дворах, прилегающих к конечным станциям метро типа «Новокосино», «Медведково», «Митино» и другим? Там парковочный ад: машинами заставлены все прилегающие улицы и дворы, причем машины эти — приезжие. Люди выходят из своих подъездов и вынуждены буквально протискиваться между автомобилями. А свою машину им зачастую припарковать просто некуда. Это ненормальная ситуация, и платная парковка позволяет ее исправить. В первую очередь преференции получают именно местные жители. Места, которые раньше были заняты приезжими автомобилистами, освобождаются, и люди могут найти парковку вблизи дома не только вечером после работы, но и в дневное время в часы пик.
Вообще, если вы посмотрите на карту платных парковок за пределами Третьего кольца, включая те, что планируется ввести 26 декабря, то наверняка заметите: они расположены там, где наблюдается наибольшее скопление личного автотранспорта и спрос на парковочное место намного превышает предложение. Это улицы возле станций метро, крупных железнодорожных узлов, бизнес-центров, торговых комплексов... Где удобнее всего бросить машину? Конечно же, в максимальной близости от метро, торгового комплекса, бизнес-центра, где ты работаешь.
Ну а что же делать? Ведь общественный транспорт в Москве пока не стал альтернативой личному.
В Москве сейчас практически в любую точку можно доехать на общественном транспорте. А если совсем уж не хочется ждать автобус или троллейбус, то всегда можно взять такси — благо это сейчас доступно практически каждому. Одна из главных проблем Москвы в аспекте изменения транспортной ситуации, на мой взгляд, — отсутствие общественных установок, норм потребительской культуры. Многие по-прежнему не видят для себя альтернативы личному автомобилю. Каждый горожанин, возмущающийся пробками и нецивилизованным поведением остальных участников дорожного движения, готов при этом рьяно отстаивать свое право передвигаться на личном транспорте даже в ситуациях, когда это попросту нецелесообразно. Грешен, сам зачастую так думаю и поступаю.
Что значит «нецелесообразно»?
Стереотипное мышление и пережитки советского прошлого. Это когда человек говорит: «Ну как же я поеду с девушкой в кафе на метро? Что она обо мне подумает?» Или: «Ну как же я припаркуюсь в квартале от входа в театр, а не прямо перед входом, чтобы сразу сесть в машину?» Мы так истосковались по личным автомобилям за годы советской власти (в зарубежных фильмам мы же видели, как красиво рулят «проклятые буржуи»), что трудно нам ставить это в упрек. Для нас личный автотранспорт не просто средство передвижения, но и элемент общественного статуса. А статус у нас привыкли выставлять напоказ, в отличие от той же Европы, где человек, зарабатывающий десятки тысяч евро, спокойно может сесть в трамвай и поехать на деловую встречу. При этом большинство москвичей (да и многие жители других крупных российских городов) с завистью приводят в качестве примера «цивилизованную Европу» и существующую там транспортную инфраструктуру. Такой вот парадокс.
Фото: Владимир Астапкович / ТАСС
Ну, у России, как известно, свой, особенный путь развития...
Наш особенный путь развития несколько лет назад довел Москву до того, что в пробках на МКАДе можно было провести 5-6 часов, а в центре, чтобы отъехать от здания, требовалось обзвонить водителей шести стоящих рядом машин, поскольку парковались в два-три ряда, и это считалось нормальным. Вы хотите возврата к этой ситуации?
Не хочу. Но применим ли у нас европейский опыт? Учитывая, что там и города меньше, и дорожная сеть с умом проложена?
Не нужно слепо копировать — нужно выбирать лучшее и внедрять, ориентируясь на наши условия. При создании концепции программы московского парковочного пространства были проанализированы модели транспортного развития более 20 городов Европы, Азии и Америки. Отобрали наиболее подходящие для Москвы решения, оптимизировали под современные реалии и сформировали единый комплекс мер, сочетающийся с глобальной стратегией развития транспортного комплекса столицы. Так, например, идея администрирования парковок из центра к окраинам была опробована в Париже, а приоритетное обеспечение платными парковками зон возле метро — в американском Хьюстоне. При выборе оптимальной для Москвы схемы тарифного зонирования платных парковок были учтены опыт Парижа (там тариф зависит от заполняемости парковок), Амстердама (тариф зависит от района), Чикаго (тариф дифференцируется по времени суток) и Сан-Франциско (динамическое ценообразование на основе комплекса факторов). Кстати, у нас насыщенность личным автотранспортом пока заметно уступает ведущим столицам мира. Этим необходимо воспользоваться.
Основная претензия автомобилистов состоит в том, что городские власти начинают брать деньги за парковку, не обеспечив достаточное количество парковочных мест. Да и работа общественного транспорта все еще оставляет желать лучшего.
Москву невозможно застроить одними парковками, просто нет столько места. Это раз. Или вы предлагает закатывать в асфальт бульвары и сносить дома для расширения дорог? Но даже если все застроить парковками, в городе все равно физически не уместятся все машины, имеющиеся у населения. Если все разом решат приехать по своим делам в столицу и припарковаться, то произойдет полный коллапс. Это два. И три — возвращаясь к вопросу об общественном транспорте. У нас автобусы, троллейбусы и трамваи еще не научились летать по воздуху. Чтобы общественный транспорт не опаздывал, нужно дать ему приоритет проезда и освободить дороги. Что и было сделано. В итоге, по сравнению с 2010 годом количество задержек общественного транспорта в часы пик сократилось на 70 процентов, а количество его пассажиров — увеличилось на 25 процентов. Вот вам и результаты.
Опыт Москвы следует перенести в другие города России?
Уже сейчас в Москве сделано то, что еще пять-десять лет назад воспринималось жителями российских городов как невозможное. Впервые за многие годы были выдвинуты новые приоритеты в городской транспортной политики. Опыт Москвы — пример для других крупных городов, таких как Санкт-Петербург, Екатеринбург, Казань, Нижний Новгород, Новосибирск, Волгоград, Омск, Челябинск, Красноярск. Поэтому инициативы российской столицы могут стать практикой, тиражируемой в масштабе всей страны. Я считаю, что разумное ужесточение правил в сочетании с разъяснительной работой в среднесрочной перспективе позволят изменить не только транспортную ситуацию в городах, но и культуру поведения участников дорожного движения, водителей и пешеходов. Нельзя ограничиваться полумерами. Нужно создать условия для того, чтобы люди имели возможность выбирать наиболее комфортный способ передвижения в мегаполисе.