Не место для дискуссий Авиакатастрофа в Ростове-на-Дону могла произойти из-за конфликта между пилотами

Причиной падения «Боинга 737-800» компании FlyDubai могли стать разногласия между пилотами. Версия об ошибке членов экипажа доминирует в расследовании, утверждает источник газеты «Коммерсантъ». По его словам, из-за погодных условий пилоты пытались посадить самолет в режиме ручного управления, но допустили ошибку, которая в конечном счете привела к гибели 62 человек. Летчик слишком сильно задрал нос лайнера, самолет начал резко терять скорость и сваливаться. Из-за этого между пилотами возник конфликт. Напарник попытался перетянуть штурвал на себя, однако это только усугубило ситуацию.

Утром 19 марта самолет, летевший рейсом из Дубая в Ростов-на-Дону, ушел на третий круг над аэропортом из-за сильного ветра, меняющего свое направление. Предыдущие два захода пилоты совершали в автоматическом режиме, однако всякий раз им мешали погодные условия. Из-за этого плохо работал автомат тяги, обеспечивающий движение воздушного судна по заданной траектории снижения или подъема в режиме автопилота. Было принято решение сажать самолет в ручном режиме. На высоте около 270 метров, в шести километрах от взлетно-посадочной полосы, один из летчиков нажал клавишу TOGA (Take off. Go around), задающую команду для ухода на второй круг, и отключил автопилот, взяв управление на себя.

Однако экипаж не учел специфику перехода «Боинга» из режима посадки в режим набора высоты. При быстром переходе в этих условиях с автоматики на ручное управление, если летчик тянет штурвал на себя, лайнер резко устремится вверх. Пилоты своевременно не распознали самопроизвольный маневр. Источник связывает это с усталостью или отсутствием опыта. Когда скорость резко упала, в кабине произошел конфликт. Управляющий летчик, продолжая подъем, попытался набрать скорость, увеличив режим работы двигателей. Его напарник полагал, что в первую очередь следует опустить нос. Он вразумлял партнера криками «Стой. Куда? Стоять! Стоять!» и одновременно пытался прекратить набор высоты, отталкивая штурвал от себя.

В итоге из-за несогласованности сигналов управления самолет обрушился вниз на скорости 325 километров в час под углом около 45 градусов. Оставшиеся несколько секунд на записи расшифровки черных ящиков слышны крики отчаяния. Экспертам пока не удалось установить, кто именно из летчиков совершил ошибку из-за схожести голосов обоих пилотов.

Командир разбившегося лайнера принимал все решения единолично, не советуясь с диспетчерами. «В соответствии с воздушными правилами окончательное решение остается за командиром воздушного судна. Он вправе лишь прислушаться к диспетчеру, но решение принимает сам, принудить его нельзя. В случае с «Боингом» FlyDubai также все решения командир принимал самостоятельно», — заявил источник в Межгосударственном авиационном комитете. В МАК отказались комментировать версию о конфликте между пилотами, пояснив, что расшифровка ящиков еще не завершена. «Сотрудники МАК данную информацию не давали ни "Коммерсанту", ни кому-либо еще, и подтвердить или опровергнуть ее достоверность мы сейчас не можем», — заявил помощник председателя ведомства Артур Мурадян. В настоящий момент специалисты занимаются идентификацией голосов летчиков. Предварительные данные расшифровки бортовых самописцев обещают опубликовать через неделю-две.

Второй пилот подчиняется приказам командира. Однако в критической ситуации несогласованность действий экипажа вполне типична, рассказал РИА Новости почетный президент Московского аэрокосмического салона, герой России, заслуженный летчик-испытатель РФ Магомед Толбоев. «Исключить все в этой жизни нельзя. По правилам полетов всегда принято, что за все отвечает командир, а второй пилот делает то, что приказывает командир. Командир всегда решает, как он будет летать — по приборам или визуально, предупреждает об этом второго пилота и дает ему указания. Если происходят какие-то внутренние разногласия, значит, в экипаже были два равноценных лидера, которые могли перебороть друг друга. А это недопустимо. То есть в таком случае вина ложится на экипаж», — пояснил он.

Тем не менее следствие пока не отбрасывает и версию о технической неисправности лайнера. Однако, как считает Толбоев, эта версия маловероятна. Неполадки техники случаются лишь в 5-10 процентах случаев авиакатастроф. «У каждого самолета есть свои особенности, но у экипажа в инструкции все указано. Летчики-испытатели испытывают самолет для того, чтобы безопасно передать его в руки тому, кто будет его эксплуатировать, в данном случае это гражданская авиация. Так что все делается для того, чтобы самолет не разбивался. А дальше — это дело обученности экипажа», — добавил он.

Причиной произошедшего также могли стать чрезмерные нагрузки пилотов. В распоряжении телеканала RT оказалось расписание второго пилота разбившегося лайнера Алехандро Алавы Круса, согласно которому за 11 дней у него был всего один выходной. Вместе с тем бывшие пилоты авиакомпании FlyDubai рассказали RT, что руководство вынуждало их увольняться за сообщения о повышенных нагрузках и опасных условиях работы. Именно усталость могла стать причиной конфликта в кабине пилота, утверждает один из летчиков, пожелавший остаться анонимным. В авиакомпании поспешили опровергнуть сообщения о переутомлении сотрудников. По словам представителя компании, по правилам безопасности пилоты обязаны заявлять о том, что не готовы к вылету, если чувствуют усталость перед полетом.

Специалисты не исключают, что причиной падения «Боинга-737» под Ростовом-на-Дону мог стать заклинивший руль высоты. Схожая ситуация произошла при крушении аналогичного лайнера в Казани в 2013 году. После катастрофы в Ростове-на-Дону члены Общественной палаты обратились с письмом в МАК с требованием отозвать сертификаты на эксплуатацию российскими авиакомпаниями самолетов Boeing 737 (Classic и NG). По мнению автора инициативы Артема Кирьянова, конструкционные особенности системы управления рулями высоты приводят к повторяющимся катастрофам на протяжении ряда лет. «Если обледеневает трубка, которая принимает воздушный поток, на приборе снижается скорость. Электроника делает свое дело: увеличивает угол атаки, чтобы удержать самолет на заданной высоте. Экипаж сидит, ушами хлопает. Самолет переводится на закритический угол атаки и падает», — утверждает бывший замминистра гражданской авиации, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.