«Санкции дают о себе знать» В России начали часто ломаться самолеты. Насколько безопасно теперь на них летать?

В российских СМИ все чаще стали появляться новости о поломках самолетов, аварийных посадках и многочасовых задержках вылетов из-за технических причин. Самая резонансная из них потрясла общественность в сентябре 2023 года — лайнер «Уральских авиалиний», следовавший из Сочи в Омск, совершил экстренную посадку на пшеничном поле в Новосибирской области. Позже выяснилось, что причиной аварийного приземления стал в том числе отказ гидравлической системы. После этого авиационные эксперты один за другим задавались вопросом о том, стоит ли опасаться теперь полетов в России, и каждая последующая новость об очередной поломке вызывала все больше тревожности. «Лента.ру» решила разобраться, действительно ли гражданская авиация находится в плачевном состоянии, а также есть ли у пассажиров основания переживать за свою безопасность.

После начала специальной военной операции (СВО) на Украине российская гражданская авиация подверглась беспрецедентным международным санкциям. На протяжении почти двух лет в Россию запрещено поставлять запчасти для самолетов. Помимо этого, примерно 500 воздушных судов не могут вылетать из воздушного пространства страны, поскольку западные лизингодатели требуют вернуть им лайнеры.

И без того напряженную ситуацию подогревают данные о росте авиапроисшествий в стране. В начале декабря 2023 года американский журнал Newsweek опубликовал материал, в котором говорилось, что количество аварий пассажирских лайнеров в России после введения западных санкций выросло в три раза.

Среди них — возгорания двигателей, экстренные посадки, неисправности и другие технические проблемы, из-за которых воздушным судам приходилось менять запланированные маршруты.

После появления этой информации свой официальный комментарий дала и Росавиация. В федеральном агентстве сообщили, что с января по ноябрь 2023 года число происшествий с отечественным воздушным транспортом снизилось на 1,3 процента в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Однако всего за это время было зарегестрировано 670 инцидентов, 400 из них произошли из-за отказа авиатехники и двигателей.

После выхода данного материала Росавиация еще раз уточнила, что тенденции к росту числа авиаинцидентов в России нет.

Зима — враг авиации

Эксперты полагают, что на увеличение числа авиапроисшествий влияют не только санкции и вытекающие из них последствия, но и другие факторы.

В 2022 году власти России в целях безопасности закрыли южные аэропорты страны и перекрыли некоторые воздушные зоны, что привело к увеличению времени выполнения рейсов. Для понимания: если раньше полет по ряду маршрутов занимал два часа, то после начала СВО он мог возрасти до четырех. Таким образом, увеличились цены на билеты, расходы на топливо и зарплату экипажа, а также начали быстрее «изнашиваться» детали самолетов.

«Нередко задержки рейсов и поломки связаны с климатогеографическими условиями нашего государства, — заявил в беседе с «Лентой.ру» заслуженный военный летчик России Владимир Попов. — Зима очень сложный период для авиации. Отрицательные температуры сказываются на скорости обслуживания техническим составом в аэропортах летательных аппаратов, как минимум потому, что специалисты становятся менее подвижными в этот период — обилие одежды сковывает их движения.

Не нужно забывать и о том, что зимой в обязательном порядке производится обработка противообледенительной жидкостью. Есть осадки, нет осадков, есть показания, нет показаний — желательно это сделать».

Летчик напомнил, что в апреле 2012 года лайнер ATR 72-201 авиакомпании UTair совершал рейс из Тюмени в Сургут и через 1 минуту и 37 секунд после взлета рухнул на землю. Крушение самолета было вызвано в том числе обледенением стабилизатора.

«Снегопады приостанавливают ритм работы аэропортов, хотим мы этого или нет: надо прочистить рулежные дорожки, стоянки, взлетно-посадочную полосу, — добавил пилот. — И, конечно, в таких случаях даже получасовые задержки влияют на общее восприятие работоспособности техники».

По его словам, не все пассажиры понимают, насколько это технологически сложно. Поэтому нередко могут ассоциировать перенос рейсов с санкциями. «По сути, они давят на нас больше, чем это есть на самом деле. Если бы не было санкций, мы бы точно списали все на погоду», — заключил Попов.

Как ремонтируются российские самолеты в условиях санкций?

Между тем России приходится искать пути для обхода санкций. Воздушные суда ремонтируются внутри страны либо посылаются для проведения ремонтных работ за рубеж. К примеру, в апреле 2023 года «Аэрофлот» впервые отправил на обслуживание в Иран широкофюзеляжный лайнер Airbus A330-300. При этом специалисты отмечают, что срок выполнения заказа в исламской республике составляет в среднем полгода вместо стандартного одного месяца.

«Поэтому по большей части мы все делаем сами, а не западные специалисты, как это может показаться, — пояснил Попов. — У нас их и не было, разве что отдельные руководители, которые отслеживали документооборот. А с самими самолетами работали отечественные авиационные техники и инженеры. Они обслуживали лайнеры, получали на это разрешение, предварительно обучаясь.

Документация технического и технологического обслуживания у нас тоже есть. Более того, некоторые авиационные компании, которые создают самолеты, от Boeing до Airbus, передают даже запчасти. Не какие-то "левые", а лицензионные, просто через третьи лица».

Другой заслуженный пилот России Вадим Базыкин в разговоре с «Лентой.ру» соглашается: отечественным инженерам и механикам в ближайшие годы будет доступна вся документация и инструкции по эксплуатации зарубежных самолетов. При этом он добавил, что вариантов для ремонта лайнеров за границей также достаточно много. Если он тяжелый, то лучше улететь в другое государство. Обычно выбор страны зависит от того, куда чаще всего летает тот или иной перевозчик.

Откуда в Россию поступают запчасти?

Серьезных проблем с запчастями, как утверждают специалисты авиационной отрасли, нет. Пока что это бьет только по кошельку каждого перевозчика и российского государства. Еще несколько лет назад, чтобы заказать какую-то запчасть, достаточно было подать заявку в компании, и в течение недели она уже была в любой точке мира, где бы самолет не сломался.

Теперь в связи с санкциями это делается через другие страны. Усложняется логистика, а, как следствие, растет и стоимость этой запчасти. Посреднические компании, которые этим занимаются, стремятся заработать. Поэтому нередко цены на детали увеличиваются втрое.

Раньше было три официальных крупных поставщика, у которых отечественные перевозчики закупали запчасти для Boeing и Airbus. А теперь их стало 330, и все они мелкие.

Нередко запчасти бывают не «родными», но и не контрафактными. По словам летчика и командира A320 Андрея Литвинова, некоторые из них производятся в Китае, но Boeing и Airbus официально их признают.

«Я буквально недавно имел беседу с человеком, который сидит на контроле запчастей в России, — подчеркнул Литвинов. — Он говорит, что с этим в стране очень строго. Если приходит запчасть и видят, что она левая, то ее не принимают».

Тем не менее, Запад активно перекрывает каналы поставок запчастей, и дело не только в штрафных мерах против России. Например, американская многоотраслевая корпорация General Electric, производящая в том числе авиационные двигатели, требует от поставщиков конечного потребителя. Компании важно знать, на какой самолет уходит та или иная деталь.

Все запчасти на самолеты пронумерованы, после эксплуатации или в случае брака General Electric требует вернуть их обратно. Это делается для того, чтобы в случае необходимости компания могла переделать производство.

Если же агрегат можно восстановить, то он отправляется на капремонт, ему присваивают новый номер. А если не вернуть старый агрегат компании, то она может наложить санкции и запчасти у нее заказать больше не получится.

Поэтому в поставках деталей России отказывают иногда даже дружественные государства, которые искренне хотели бы помочь. Все они летают Airbus и Boeing и боятся попасть под санкции США.

Подобное утверждение оспорил Вадим Базыкин. Как указал пилот, американцы не такие ярые политики, они в основном бизнесмены, поэтому «эта лавочка вряд ли будет когда-нибудь полностью прикрыта».

«Конечный поставщик действительно всегда известен, но мне трудно представить ситуацию, при которой мы где-то втихаря закупаем двигатель и вешаем его на самолет, — продолжил эксперт. — В Соединенных Штатах прекрасно знают, какие запчасти они продают и куда. Заниматься чистой политикой им попросту невыгодно».

Стало ли больше поломок?

Специалисты уверяют, что поломок лайнеров стало не намного больше, однако они стали серьезнее.

«Бывает, что приходишь и начинаешь готовить кабину, выскакивает какой-то отказ, мы думаем, что его можно как-то обнулить и дальше продолжать рейс, — продолжил Андрей Литвинов. — Пассажиры в это время сидят на борту и ждут, приходит инженер, смотрит, мы начинаем какие-то процедуры делать, чтобы избавиться от него. Бывает, решить проблему получается сразу».

Эксперт объяснил, что авиация работает по документам, в частности, используется «Перечень минимального исправного оборудования» (MEL). «Я открываю конкретную страницу и смотрю, могу ли я вылетать с этим отказом или нет, — отметил Литвинов. — Если нет, то я никогда не возьму на себя такую ответственность и не буду вылетать. Если проблема с самолетом произошла уже в воздухе, действует не MEL, а процедуры, которые предусмотрены при возникновении этой поломки. Все прописано, командиры всегда четко этому следуют».

Каннибализм по-авиационному

Несмотря на трудное для авиации время, России все-таки удалось сохранить парк воздушных судов. Ранее в ноябре в Минтранспорта указали, что сейчас он насчитывает 1165 гражданских пассажирских самолетов — примерно столько же их было полтора года назад.

«Критических проблем с эксплуатацией нет, — заявил Владимир Попов. — Даже если они возникают, к примеру, предстоит большое число перевозок в праздничные или в предпраздничные дни, мы прибегаем к так называемому авиационному каннибализму».

Не исключено, что иногда таким самолетам-донорам приходится простаивать по полгода и даже по несколько лет. Потом их просто начинают списывать и утилизировать в полном объеме. Смысла восстанавливать их нет, поскольку у них, как правило, остается маленький летный ресурс. Именно так выглядит жизненный цикл авиационной техники.

На какой стадии находится производство российских лайнеров?

В начале 2024-го стало известно, что «Аэрофлот» получит первые пять воздушных судов Ту-214 уже в декабре 2024-го — январе 2025-го. Всего до конца следующего года, согласно инвестпроекту льготного лизинга, национальный перевозчик пополнит парк 18 самолетами МС-21, 34 — SJ-100, и 11 — Ту-214.

Новые Ту-214 будут рассчитаны на 170-175 пассажиров. Они будут иметь двухклассную компоновку салона: 12 кресел в бизнес-классе и 163 — в экономе.

Шаг кресел будет составлять 96 сантиметров в бизнес-классе и 78 сантиметров — в экономическом. Боле того, у сидений будут откидные обеденные столики, USB-разъемы и розетки, для бизнес-путешественников предусмотрены и коктейльные столики на подлокотниках.

На борту Ту-214 будет интернет, но не в воздушных судах первых поставок. При этом, как ранее заявлял заслуженный пилот России Юрий Сытник, в скором времени отечественные самолеты могут легко сравниться по оснащению с такими воздушными судами, как Boeing 737, Boeing 700, Boeing 800 и Airbus 321.

«Самолеты ломались с самого рождения и в самое хорошее время тоже, — отметил в беседе с «Лентой.ру» Сытник. — А сейчас вообще не самое хорошее время. Но переживать за безопасность полетов все равно не стоит».

Летчик напомнил, что недавно Госсекретарь США Энтони Блинкен не мог вылететь из Давоса из-за поломки самолета, и это при том, что Boeing был новый. По мнению Сытника, это говорит о том, что даже такая мощнейшая корпорация делает машины, которые падают, у которых отпадают двери и отказывают двигатели.

Он добавил, что после некоторых улучшений российские лайнеры можно смело ставить в один ряд с иностранными бортами не только по техническому оснащению, но и по уровню комфорта. Однако как это будет выглядеть на деле, покажет только время.

Вадим Базыкин со своей стороны отметил, что у России действительно хорошие воздушные суда. По его словам, Ил-96 — великолепный самолет, только в нем не два мотора, как в Boeing, а четыре, поэтому и расход топлива будет в два раза больше.

Хорошие двигатели стоят и на Ту-204 и Ту-214, считает летчик. Они проигрывают в экономичности западным, но они тоже хорошие и проверенные. При этом, по словам пилота, отечественные самолеты всегда будет дешевле, чем американские, поскольку рабочий труд в России дешевле.

«Здесь пока один вариант: работать аккуратно, пока есть силы и возможность летать на Boeing и Airbus и параллельно запускать свой парк, — заявил Базыкин. — Понятно, что мы не сделаем лучший самолет в течение 20 лет, но в течение 30 лет это в любом случае произойдет».

Рассуждая о безопасности полетов, летчик подчеркнул, что отечественные авиакомпании сталкиваются с жесткими требованиями в этом вопросе.

«Мы всегда думали, что Росавиация — это мать родная, — признался он. — Но на самом деле — это мачеха, которая не дает нам ни сна, ни покоя. Все время старается обвинить в том, что мы что-то неправильно делаем.

Но я считаю, в наше время так и нужно относиться к перевозчикам. Если агентство узнает о каком-то контрафакте, сразу же заводится уголовное дело, тут можно даже не сомневаться».

Полет отдан на откуп командира воздушного судна, а все техническое содержание — инженеров и авиакомпании, сообщил Базыкин. Поэтому каждый из них максимально ответственно относится к своей работе и, разумеется, заботится о безопасности пассажиров.