Есть понимание того, что проекты готовились действительно добросовестно, но они делались на основании текущих представлений о дорожном движении. То есть каким-то мгновенным взглядом были выхвачены проблемные узлы на магистралях, и сейчас реконструкция несет за собой цель ликвидации или смягчения именно тех проблемных точек, которые были обнаружены. По-прежнему нет четкого понимания того, как складываются миграционные потоки транспорта в городе, в каком количестве, в каком направлении и в какое время движется автомобильный поток. Без этого понимания невозможно делать какие-то серьезные проекты, потому что все будет делаться исключительно в режиме онлайн, то есть будем бить по хвостам. Вылезла проблема – ее устранили, но в другом месте вылезла еще одна. Без четкого понимания общей картины, без анализа невозможно сделать действительно грамотный проект и создать какую-то многоэтапную комплексную программу, которая позволит действительно радикально улучшить транспортную ситуацию в городе.

Конечно, космический размер этого бюджета немножко сбивает с толку, и появляется ощущение, что результат на выходе получается слишком скромный для таких огромных потраченных средств. Здесь я не соглашусь ни со стратегией нынешних властей, с тем, что они делают, ни со стратегией господина Блинкина. Я считаю, что малополезно вносить какие-то незначительные улучшения в существующие радиальные магистрали, которые, по сути, себя уже исчерпали, но в равной степени я не согласен и с концепцией господина Блинкина о необходимости постройки фривеев.

Проблема в том, что для фривеев, для выделенных транзитных магистралей нужно место, а с местом в Москве сейчас очень сложно. Те полосы, которые были выделены внутри города для прокладки современных трасс, практически все уже застроены торговыми центрами и жильем, поэтому будет очень трудно организовать где-то такие дороги, отделенные от общей дорожной сети, с развязками исключительно на въезде и на съезде, чтобы не создавалось пробок ни на самом фривее, ни на прилегающих магистралях.

Поэтому я считаю, что на данном этапе можно было бы, во-первых, обойтись гораздо меньшим бюджетом, во-вторых, вложить этот бюджет в увеличение связности существующей улично-дорожной сети, постройку новых соединительных дорог, новых проездов и эстакад там, где сейчас существуют какие-то совершенно ничем не обусловленные препятствия для движения. Есть проезды под железнодорожными мостами, которые почему-то закрыты, есть улицы, почему-то не сквозные, хотя там, кроме территории какого-то предприятия, ничего не мешает их продолжению. В принципе задача властей города как раз и состоит в том, чтобы решать такие вопросы с собственником и за счет этого увеличивать связность дорожной сети, строить новые переходы через железные дороги, которые у нас просто разрубают город на куски - все мы это прекрасно знаем и видим каждый день. Я считаю, что гораздо более оптимально было бы потратить этот бюджет таким образом, но это мое видение ситуации.

Понятно, что увеличение пропускной способности на два процента не только не стоит таких затрат - оно не стоит никаких затрат. Если мы понимаем, что эту трассу из-за ограничений, наложенных окружающей территорией, ФСО или еще чем-то, невозможно существенно оптимизировать, значит, мы приходим к тому, что надо строить новую альтернативную магистраль. Может быть, она будет не такой широкой и не с такой большой пропускной способностью, но даже если альтернативная магистраль будет иметь пропускную способность в 30 процентов от Можайского шоссе, мы получим увеличение суммарной пропускной способности двух дорог на 30 процентов, а не на два процента. При этом затраты будут наверняка сравнимыми.

Лента.ру: Но при этом десять миллиардов рублей все-таки будут выделены и в итоге потрачены, в общем-то, бессмысленно?

В итоге да, потому что решение уже принято, проекты сделаны, и, собственно, здесь уже вряд ли что-то можно поделать. Но сейчас к общественности прислушиваются, и давить на власти по таким не совсем рационально принимаемым решениям следует именно общественности - через средства массовой информации, через те механизмы, которые предусмотрены (подача жалоб и заявлений от граждан), все это сейчас здорово работает, и надо активно этим пользоваться.

Прежде всего, хотелось бы ответить по поводу предложения Ивана сделать однополосный тоннель или эстакаду. Здесь надо четко понимать, что на многополосной магистрали строительство какого-то однополосного тоннеля или эстакады означает трехкилометровую пробку на въезде и на выезде. Такие локальные решения неспроста не применяют, а именно потому, что они только ухудшат положение и создадут дополнительные проблемы.

Понятно, что с Каширским шоссе многое неочевидно. В частности, нет решения по развязке на Борисовских прудах. Предложено решение по завершению там, где развязка с МКАД, будет строиться разворотная эстакада. Предложена развязка Пролетарского проспекта с проспектом Андропова, и это само по себе замечательно, потому что это очень давний и болезненный транспортный узел. Но, к сожалению, непонятно, что делать на Борисовских прудах и в месте соединения с Варшавским шоссе, где сейчас две дороги соединяются вместе и пробка каждый день растягивается уже больше чем на два километра как по Каширке, так и по Варшавке. Мы все это прекрасно видим и регистрируем. К сожалению, на эти вопросы авторы проектов реконструкции не ответили, что, конечно, очень печально.

1. Дело в том, что любая магистраль подразумевает дорогу для транзитного, миграционного трафика, а не для трафика внутрирайонного. Во всем мире сделано так, что для миграционного трафика существуют широкие дороги, отделенные от остальной проезжей части, без общественного транспорта и с въездами-выездами исключительно в виде развязок. Тогда эти дороги позволяют организовать высокоскоростное беспробочное движение между разными частями города, а уже съезд с них должен вести на местную улично-дорожную сеть, которая обеспечивает внутрирайонный трафик. У нас, к сожалению, с этим большие проблемы, тут я согласен и с господином Блинкиным - у нас получаются какие-то ужасные гибриды магистрали и местной дорожной сети, которые в итоге не работают как следует ни по одной модели, ни по другой, а создают только дополнительные пробки и нагрузки на дорожную сеть.

2. Дело в том, что ситуация со скоплением автобусов на остановке, проблема с маршрутками, которые пытаются ехать по выделенной полосе, а потом объезжать стоящие автобусы, - это проблема не города и не водителей, а транспортников. Это проблема Мосгортранса, который получил новые условия, но еще не научился в них работать, это проблема предприятий, занимающихся маршрутными такси, для которых четко не прописаны правила игры. Надо дать им понять, что ездить по автобусным полосам они имеют право ровно до того момента, пока они не мешают движению автобусов и автомобилистов. Если они эти правила соблюдать не будут, то окажутся вне закона, вне автобусных полос и будут ездить наравне с обычными автолюбителями. Задача московского правительства – четко и понятно объяснить им правила игры и тем самым предотвратить такие вещи.

И, конечно, Мосгортрансу надо заниматься графиками передвижения автобусов, чтобы не было так, что два автобуса одного и того же маршрута едут по выделенной полосе друг за другом, а потом после них получается двойной интервал. Им в этом плане еще есть над чем поработать.

3. По поводу рокад я говорил, но повторюсь еще раз: эти магистрали как раз представляют собой транзитные миграционные дороги, которые позволят быстро переезжать из одного района города в другой, но, к сожалению, для них в городе осталось очень мало места.

4. 4. Мы уже немного обсуждали этот вопрос, но снова к нему вернемся. Любые решения в сфере транспорта, тем более, городского транспорта, а тем более, в мегаполисе – это всегда долгие трудные решения и не всегда с гарантированным результатом. Поскольку результат от наших руководителей требуют уже сейчас, в каких-то случаях они вынуждены действовать именно в таком пиар-режиме, то есть докладывать об успехах раньше, чем их удалось добиться, и принимать некоторые меры быстрее, чем успели проанализировать их необходимость. Ближайшие два-три года покажут, является ли работа, которая ведется, действительно плановой и продуманной или это все-таки штурмовые решения. Если от быстрых решений мы перейдем к анализу, к оптимизации, к улучшению, это будет очень здорово. Ну а если нет – значит, видимо, будут сделаны выводы в отношении тех чиновников, которые сейчас докладывают о том, что им удалось решить все поставленные перед ними задачи. Здесь мы можем только наблюдать и по мере наших возможностей информировать власть о том, что нас не устраивает в мерах, которые она принимает. Это наша гражданская обязанность, если хотите.

Я полагаю, что начать с Каширки и Варшавки было решено именно потому, что сейчас на этих дорогах одни из самых тяжелых проблем. Наверное, потому их и решили реконструировать первыми, чтобы как можно быстрее облегчить жизнь водителям на этих направлениях. А то, что любая реконструкция не обходится без ограничений движения, - это, к сожалению, факт, который невозможно обойти, и неважно, будут их реконструировать одновременно или порознь – проблемы с передвижением по дороге в период ее ремонта, реконструкции есть всегда, и уйти от этого просто не получится, надо воспринять это как данность.

К сожалению, непонятно, на что рассчитывали московские власти, строя бессветофорную большую Ленинградку до МКАД, понимая, что за МКАД заканчивается юрисдикция московских властей и начинается Московская область, где пока никаких серьезных мер по повышению пропускной способности Ленинградского шоссе не предпринимается. То есть огромная пробка в Химках, которая сейчас наблюдается, была заложена еще несколько лет назад, когда от Белорусской в сторону МКАД начали планомерно убирать светофорные объекты, строить тоннели, развязки, эстакады. Собственно, сейчас мы пришли к тому, что тогда было запланировано.

Остается только одно из двух: или все же предпринимать какие-то попытки дальнейшей реконструкции дороги совместными усилиями Москвы и области (может быть, если они не могут между собой договориться, привлекать в качестве арбитра федеральные власти), или просто дожидаться, когда нам все-таки постоят большую платную Ленинградку, которая будет выходить на МКАД в другом месте и каким-то образом ослабит трафик через нынешнее Ленинградское шоссе. Третьего не дано.

1. Я полагаю, что в нынешних планах по реконструкции этих улиц нет, так как реконструкция все-таки подразумевает под собой улучшение и изменение существующей магистрали. В тех частях, о которых говорит Павел, - продление Севастопольского проспекта и новые выезды с Липецкой улицы на МКАД, - этих дорог сейчас в некотором роде нет. То есть это новое строительство, а нынешние московские власти уже не раз озвучивали, что они еще не определились с той концепцией, которую планируют продвигать. Понятно, что Четвертого кольца не будет, с этим мы уже смирились, но они обещали предоставить какую-то концепцию взамен этого. Уже звучали заявления о том, что будет строиться Северо-Западная хорда и так далее. Наверное, и с Липецкой улицей, и с Севастопольским проспектом просто стоит подождать от московского правительства каких-то более сформулированных предложений по строительству новых дорог.

2. Еще раз приходится повторять, что те меры, которые применяются сейчас по выделенным полосам для общественного транспорта, по новым вводимым 900-ым маршрутам, - это все пожарные, срочные меры. К сожалению, как и все срочные меры, эти меры являются неоптимальными. Если бы было немножко больше времени на анализ и расчеты, конечно, эти маршруты прокладывались бы по более правильным трассам, были бы лучше привязаны к каким-то пересадочным узлам и позволяли бы действительно разгрузить магистрали от трафика. Те же самые 900-е автобусы едут параллельно автомобилям, которые как ездили в этом направлении, так и продолжают ездить, потому что если человеку не надо на Киевский вокзал, он туда и так не поедет - ни на автобусе, ни без автобуса.

Существует действительно много более выгодных мест для организации транспортно-пересадочных узлов, пусть не для нового строительства, но хотя бы для подведения автобусных маршрутов к станциям метро, где можно спокойно совершить переход и двигаться дальше. Поэтому, опять же, нужно всеми возможными способами высказывать свое мнение о нерациональности принимаемых мер, чтобы руководство города могло делать выводы и предпринимать какие-то меры по оптимизации того, что уже сделано.

1. В рамках данного проекта это пересечение никак не учтено. Недалеко от него планируется строительство пешеходного моста, но, к сожалению, само это автомобильное пересечение – действительно очень сильно загруженный участок. Он ежедневно пропускает через себя в обоих направлениях трафик сразу из нескольких районов Москвы - по сути, из всего Юго-Восточного округа. К сожалению, в нынешнем проекте нет предложения по реконструкции этого узла.

Честно говоря, текущие проекты реконструкции мне видятся как первый этап какой-то гораздо более развитой комплексной программы. Может быть, планируется сейчас малыми средствами, быстрыми темпами улучшить ситуацию там, где это возможно, а дальше развивать дорожную сеть уже более планомерно и осмысленно. Будет очень здорово, если так произойдет на самом деле, и очень печально, если только этими мерами все и ограничится.

2. Железнодорожные переезды на сегодняшний день в принципе непригодны для городского движения, тем более, для каких-то трасс, магистралей. Железнодорожный переезд отличается высокой опасностью и крайне низкой пропускной способностью. Поэтому применение такого решения возможно только на малозагруженных дорогах и там, где экономически нецелесообразно строительство каких-то сооружений (тоннелей, мостов и так далее) из-за крайне низкого транспортного потока. Если мы говорим об улице, по которой будут ездить машины, тем более, если эта улица находится в черте города и, как в данном случае, является одним из объездных маршрутов тяжелого транспортного узла на пересечении Люблинской улицы и Волгоградского проспекта, переезд там категорически неприемлем. Скорее стоило бы предложить строительство в этом месте эстакады через железную дорогу, если, конечно, проектные исследования покажут, что она там действительно необходима и поможет улучшить транспортную ситуацию в районе.

3. По Звенигородскому шоссе ходит тот самый автобус 900-х маршрутов. Он в гордом одиночестве преодолевает эту трассу по выделенной полосе, которой раньше не было, благодаря чему водители, ездящие по Звенигородскому шоссе, недавно узнали, что такое пробки. До этого по Звенигородке, по новому Краснопресненскому проспекту они проезжали совершенно спокойно. После введения выделенной полосы пробки там появились. Мы об этом уже не раз говорили.

Надо просто понимать, для чего нужен этот маршрут. Если он нужен просто для того, чтобы отчитаться, - наверное, стоило бы признать свою ошибку, отменить маршрут и, может быть, даже подумать о том, нужна ли там вообще выделенная полоса. Если мы занимаем такую позицию, что полоса нужна, пассажиры есть, возить надо, значит, этот маршрут должен быть оптимизирован с точки зрения конечных точек маршрута. Его маршрут должен заканчиваться там, где будет удобно пересаживаться на другие виды городского транспорта, в частности, на метро, на внутренние маршруты, которые перемещаются уже внутри центральной части города, а та точка, откуда он идет, должна проходить по действительно густонаселенным районам, чтобы обеспечить загрузку этого маршрута. В противном случае, конечно, он будет в первую очередь нерентабельным, и Мосгортрансу следует подумать, для чего ему нужен такой маршрут.

Все предложенные проекты - это реконструкция существующих магистралей, а не стройка. На этих магистралях деревья давно не растут, шума и грязи там, в общем, и так достаточно много, что уже досаждает всем жителям близлежащих районов. Но если поток по реконструированной магистрали будет двигаться более равномерно и уменьшится количество пробок, то и шумовое загрязнение, и загрязнение воздуха будут уменьшаться. Понятно, что все численные параметры есть и в проектной документации, и в экспертизе проекта, но в то же время есть простое экспертное понимание: чем более постоянной является скорость потока транспорта, чем меньше явно выраженных пиков, тем более благоприятной является экологическая обстановка в прилегающих к трассе районах.

В предложенных проектах мы видим, что строительство пешеходных переходов планируется в очень большом количестве. Это, пожалуй, основная черта, которой характеризуются все эти проекты, - будет много новых подземных и надземных переходов. Сейчас в Москве очень много внимания уделяется удобству людей с ограниченными возможностями, и однозначно все эти переходы будут оборудованы пандусами. По непроверенной информации, новые надземные переходы в обязательном порядке оборудуют лифтами. На самом деле, конечно, было бы здорово, если бы мы в этом плане сумели немножко приблизиться к цивилизованным странам. И в то же время дело останется за малым - чтобы у нас эти лифты продолжали функционировать, чтобы их не портили и не ломали. Если мы получим что-то от города, с нашей стороны важно суметь это сохранить и правильно этим воспользоваться.

Сегодняшняя политика московской власти – это предоставление максимального преимущества общественному транспорту за счет автомобилистов, то есть путем ущемления прав индивидуальных автомобилистов, владельцев машин. Понятно, что эта мера вызвана тем, что сейчас необходимо срочно что-то предпринять - московскому правительству задачи поставлены достаточно четко: повысить транспортную обеспеченность горожан любой ценой. Поэтому так и происходит.

Возможно, в течение года, двух, трех появится осознание необходимости какого-то баланса, потому что автомобилисты в Москве составляют очень большую часть населения. Это все-таки достаточно крупный город, мегаполис с очень большой транспортной составляющей, и мнение автомобилистов для городских властей должно стать важным. Мы с вами как автомобилисты тоже должны это понимать, поэтому нашей с вами задачей является максимальное донесение до администрации города нашей позиции, того, что с автомобилистами необходимо считаться. Да, мы понимаем, что общественный транспорт должен пользоваться приоритетом и перемещаться свободно, но мы не согласны только из-за этого терять большую часть своей мобильности. Тем более, что на самом деле все возможно: при правильном подходе, при анализе, при реализации этих мер можно учитывать интересы обеих сторон, о чем, собственно, и говорится в той монографии, на которую вы ссылаетесь.

Исключительно запретительными мерами ничего и никогда решить не удавалось. Люди у нас крепкие, воспитанные многими поколениями разной власти, и если они не будут в чем-то видеть для себя очевидной выгоды, их никакими штрафами и драконовскими мерами в счастье не загонишь. Да, кнут должен быть, но должен быть и пряник. Должны быть жесткие меры к нарушителям, но в первую очередь должна быть рациональная политика, позволяющая автомобилисту четко понимать, что ему будет удобно пересесть с личного транспорта на общественный и доехать, что скорость будет выше, а комфорт и затраты будут сопоставимыми. Тогда не потребуются никакие драконовские меры - автомобилист сам будет решать, как ему выгоднее доехать.

По поводу выезда на перекресток абсолютно согласен, это очень большая проблема. Не то чтобы не хватает дисциплины, а просто нет определенной культуры вождения, которая не позволяла бы выезжать на занятый перекресток, на перекресток, за которым образовался затор. В этом плане Валентина уже предвосхитили федеральные власти - они приняли поправки к кодексу об административных правонарушениях, по которым в этом году ездить по полосам для общественного транспорта, выезжать на занятый перекресток, а также пересекать стоп-линию на запрещающий сигнал станет гораздо дороже, особенно в Москве и Питере. Ответ на вопрос Валентина уже дан поправками в КоАП. Теперь остается только вопрос контроля, которым у нас, как известно, занимается ГИБДД, дорожная полиция. Будем надеяться, что они будут уделять этой проблеме достаточное время, а те, кто делает новые полосы, выделенные для общественного транспорта, будут все-таки смотреть, где эти полосы действительно необходимы, а где можно обойтись и без них.