1. Термин "малая авиация" не является официальным. Именно поэтому допустимы различные трактовки. В связи с этим в интервью я буду придерживаться двух основных формулировок. Первая - авиация общего назначения (она же General Aviation, она же АОН). АОН - некоммерческая авиация, то есть все, что летает "для себя", без извлечения прибыли. Это могут быть личные парапланы с мотором или личные же Airbus A340. Главное - назначение, а не размер.

Но если говорить о "малой авиации", то часто подразумевается коммерческая авиация, задействованная в выполнении перевозок на местных авиалиниях или в авиационных работах. Тут уже несколько ограничена размерность используемых воздушных судов.

Ну а если говорить о разделении летательных аппаратов по категориям, то нам никто не мешает использовать классы (первый - четвертый, по взлетному весу) и международную классификацию, которая относится к самолетам, вертолетам, а также другим видам ВС.

2-3. Зима, сложные метеоусловия - это не чисто российские проблемы. Посмотрите на Аляску, на Канаду. В Канаде ведь не только березки как в России, там и свое Заполярье есть! И ничего, люди летают. Просто к воздушным судам предъявляются специфические требования: обогревы, отопление, лыжное шасси. Все это увеличивает стоимость самолета и летного часа, но нет ничего невозможного.

Правда, у Америки есть огромное преимущество - там гораздо больше аэродромов и посадочных площадок, и отчасти это следствие государственной политики, направленной на стимулирование авиации.

Конечно, там проще и с ремонтом, и с подготовкой персонала. Но все эти возможности - это только реакция рынка на высокий спрос на эти услуги. Поверьте, будет в России хотя бы 100 тысяч частных пилотов - и авиасервисы будут повсеместно.

Так что мы подходим к вопросу, "возможно ли вообще существование ГА без массированной господдержки". Конечно, невозможно. Но, в свою очередь, надо понимать, что должно сделать государство. На мой взгляд, не надо представлять себе его в виде дойной коровы. Государство должно создавать условия, при которых частная инициатива будет развивать отрасль экономики. Рычаги понятны: нормативно-правовая база, которая должна создавать комфортные условия для частных владельцев, и налоговый режим, не губящий отрасль. Требования к частным владельцам воздушных судов и к владельцам посадочных площадок должны быть реализуемыми без взяток и подъемными с точки зрения стоимости в пересчете на летный час.

1. Есть российская ассоциация частных владельцев - AOPA (The Aircraft Owners and Pilots Association). Она объединяет людей, которые не понаслышке знакомы и с летным делом, и с техникой, и с нормативно-правовой базой. Я считаю, что роль ассоциации в лоббировании интересов авиаторов очень высока. Кроме того, и в Минтрансе есть люди, которым АОН не чужда. Так что я достаточно оптимистичен в отношении перспектив - все не так плохо, как может показаться. Просто изменения происходят медленно. Но в этом есть и свои плюсы: меньше дров наломаем.

2. Я затрудняюсь давать оценку по стоимости. Тут слишком много зависит от конкретных факторов - что и в каком регионе вы хотите построить. В любом случае плотность аэродромной сети в России должна быть увеличена на порядок (я имею в виду именно посадочные площадки, делать в стране 500 аэродромов федерального значения не надо). Но рост числа аэродромов не должен происходить просто ради роста. Если процедуры регистрации новой площадки "проходимы", то есть если все можно сделать быстро и без взяток, то численность аэродромов достаточно быстро будет расти вслед за реальным спросом.

3. Если говорить о самолетах, то наибольшая численность приходится на самолеты с поршневыми моторами, 2-4 места. Из вертолетов несомненный лидер - Robinson R-44. Мы видим огромный пласт, который занимают различного рода парапланы, дельтапланы и так далее. Объективно оценить их численность, пожалуй, вовсе невозможно, но экспертные оценки - порядка 6-7 тысяч единиц.

Как и в случае с автомобилями, есть тенденция перехода к новым самолетам и вертолетам. Появляются борта "с завода". Кроме того, постепенно увеличивается количество машин с газотурбинными двигателями - это следствие роста достатка эксплуатантов таких самолетов и вертолетов.

Проблем очень много, их перечисление и ранжирование по степени важности - это отдельное исследование, которое займет не один день.

Соглашаясь с Вашими оценками, позволю себе несколько иначе расставить приоритеты.

Главное - это нормативно-правовое поле и отношение к этому сегменту со стороны властей. Для динамичного развития АОН нужно больше свободы в плане возможности выполнения полетов, сокращение числа различного рода проверок, сертификаций и так далее. Общение частника с чиновниками должно быть минимизировано - примерно до такого уровня, как общение автовладельца с властями. Хотя, конечно, информирование органов управления воздушным движением о предстоящем полете обязательно.

Второй момент - ценовая доступность. Дело не только в том, что отечественных самолетов мало - есть иностранные аналоги, причем их можно приобрести на вторичном рынке, так что ценовой вопрос приобретения не самый сложный. Но надо довольно много платить за обучение (в России оно дороже, чем в США или Европе). Надо платить за ТО (специалистов меньше, центров, где можно сделать работы меньше, а цены выше). Плюс таможенные проблемы - надо платить пошлины за ввоз самих самолетов и запчастей к ним. Стоянка воздушного судна тоже обходится в копеечку. Топливо действительно дорогое - авиационный бензин в России не производят, а завозимый из-за рубежа с учетом доставки на аэродром может обходиться и в 100 рублей за литр. Наконец, транспортный налог - его тоже надо уплачивать.

Про "деловой спрос" скажу сразу: личные самолеты должны использоваться в личных целях. И есть сформировавшийся пласт авиавладельцев, которые летают по делам на самолете или вертолете. Для них, пожалуй, важен вопрос развитости инфраструктуры - чтобы можно было прилететь к любому месту, где у их бизнеса есть интерес. Увы, количество аэродромов и посадочных площадок в России немногим более 500. Так что на одной седьмой части суши приземляться особо негде!

1. Насчет Москвы согласен с вами, сейчас ситуация не идеальная. Аэродромы находятся на изрядном удалении. Хотя (были бы деньги) можно базироваться во "Внуково", в "Остафьево" - они достаточно близки к Москве. Но для 99,9 процента владельцев небольших частных самолетов это нереально.

Что же касается наиболее распространенного случая - да, придется проехать 50-100 километров от Москвы, прежде чем доберешься до своего самолета. Да и летать на нем тоже не слишком легко, потому что в Московской области очень много закрытых зон, принадлежащих Минобороны и другим силовикам.

Выход - в открытии воздушного пространства над Москвой. Для меня очевидно, что это только вопрос времени. Во всех мировых столицах самолеты и вертолеты снуют над городом, в том числе над центром. Москва должна получить такие же возможности. Хотелось бы, чтобы в этом десятилетии.

2. Коммерческая составляющая - вопрос отдельный. Любая услуга идет за спросом. Спрос сегодня ограничен, на мой взгляд, прежде всего высокой ценой. Но что не менее важно - и недостаточной осведомленностью граждан о реальных возможностях. Десять лет назад могли летать либо партизаны и "самоделкины", либо миллионеры. Сегодня это вполне доступно для среднего класса, потому что простой самолет стоит не дороже седана бизнес-класса. Конечно, приличный самолетик - это по деньгам уже как S-класс, но ведь у нас владельцев самолетов меньше, чем владельцев машин премиум-класса. Это отчасти следствие и неосведомленности.

Ежегодно в автокатастрофах в России погибает несколько десятков тысяч человек. Пару лет назад были цифры - более 33 тысяч погибших за год, это население целого городка! Влияет ли это на автомобилизацию страны? Конечно, нет.

Я сейчас выскажу крамольную мысль и знаю, что очень многим она покажется чудовищной. Но авиация не может быть на 100 процентов безопасной. В полетах погибали, погибают и будут погибать люди. Среди них есть виновные - те, кто был за штурвалом, невиновные - кто был пассажиром, и вовсе уже случайные - те, на чьи головы что-то обрушивается. Но аварийностью нельзя прикрываться, когда речь идет о развитии авиации! Надо смириться с тем, что катастрофы будут.

Это не значит, что нужно закрывать глаза на аварийность. Надо совершенствовать систему подготовки пилотов, внедрять современные системы, повышающие безопасность. Каждого, кто допустил несанкционированный взлет, кто сел за штурвал в состоянии опьянения, кто грубо и неоднократно нарушает законодательство, надо навсегда отлучать от неба.

Но нельзя же закрывать небо для всех только потому, что кто-то может убиться сам и убить кого-то еще!

1. Не буду приводить все цифры - вам лучше обратиться в один из аэроклубов в своем регионе. Ценовая политика разнится: в столице - одно, в регионах - другое. Могу лишь сказать, что двухместный самолет может стоить от 20 тысяч долларов за kit-набор (собери сам из труб и ткани) до 1 миллиона долларов за самолет с турбовинтовым двигателем и скоростью под 500 километров в час. Стоимость наиболее распространенных вертолетов - 450-550 тысяч долларов за машину с поршневым мотором и несколько миллионов долларов - за газотурбинный вертолет. Конечно, это касается первичного рынка.

4. Представьте себе, что кто-то заявит, что сегодня нужно субсидировать автомобилестроителей. Его же на смех поднимут! Скажут, что если отечественный производитель делает плохие автомобили, то пусть либо научится делать хорошие машины, либо закроется. Ведь глобально в мировом масштабе автомобилестроение - бизнес доходный!

В кризис поддержка отраслей нужна. Когда экономика на подъеме - это лишнее. С авиационной отраслью ситуация схожая. Государство не должно вкладывать деньги в то, что нужно частникам. Поверьте, и производители легких самолетов, и владельцы аэродромов могут зарабатывать в России. Но для того, чтобы все это стало устойчивым и рентабельным бизнесом, надо не столько тратить деньги на какие-то субсидии, сколько один раз создать нормативно-правовую базу, которая будет стимулировать рынок.

Другое дело - обеспечение транспортной доступности в труднодоступных регионах. Это уже является социальной функцией государства. Тут надо помогать закупать технику, помогать содержать аэродромы. При всей важности этого направления для государства сейчас в бюджете нет средств, чтобы в каждом "медвежьем угле" построить аэродром и оплачивать полеты туда какого-либо "кукурузника". Так что не стоит ожидать золотого дождя.

Все у нас доступно. Не хотите учиться в России - добро пожаловать в Финляндию, где летный час ощутимо дешевле. Хотите учиться в Подмосковье, где все очень дорого, - готовьте деньги.

На самом деле, когда численность пилотов очень мала, ожидать дешевизны услуг не приходится в любой стране. Сегодня подготовка частного космонавта обойдется очень дорого и в России, и в США - это штучные специалисты. Но если через сто лет мы будем летать на Марс, как сегодня на дачу, то и стоимость подготовки сократится. Так что не стоит бежать впереди спроса. Будет больше желающих летать - будут дешевле услуги для летающих.

1. Случаи были, хотя они носят единичный характер и на уровень безопасности полетов в целом практически не влияют. Среди причин катастроф эта далеко не главная.

Что касается безопасности полетов, то все очень просто: чем больше летают - тем больше (в абсолютном выражении) бьются. В США в год погибает 600 человек или даже больше, но там авиацию не запрещают.

2. Конечно, возможно! Особенно если за распространением наркотиков наконец начнут следить на земле и свободная лазейка будет только в небе!

На самом деле на "Газели" можно провезти полторы тонны груза за копейки. На самолете это будет гораздо дороже. Количество "посторонних" глаз на каждом аэродроме достаточно велико. Поэтому всерьез говорить об использовании авиации для "черных дел" не приходится.

3. Когда речь идет о несанкционированном вылете - никто. Точно так же, как никто не контролирует, в каком состоянии садятся водители за руль автомобиля. В коммерческой авиации есть определенные процедуры, там человек, который покупает билет за деньги, получает гарантии безопасности. А в авиации общего назначения, на мой взгляд, этого быть не должно - там каждый должен отвечать сам за себя.

Всему свое время, просто надо отстаивать свои интересы, лоббировать принятие тех или иных изменений. Уверен, что это случится еще "на нашем веку".

Вопрос двоякий. С одной стороны, авиастроение - это очень дорогая отрасль, стоимость входного билета слишком велика, чтобы каждый мог строить самолеты. И сегодня в мире нет ни одной страны, которая может себе позволить строить такие самолеты только для удовлетворения спроса на внутреннем рынке. Российский рынок такого производства не окупит - надо строить и продавать больше самолетов, чем готовы купить наши авиакомпании. Поэтому надо делать машину, конкурентоспособную по мировым меркам. А это вопрос сложный, потому что после 20 лет разрухи наши конкуренты и в этой размерности шли вперед, а мы только теряли позиции.

С другой стороны, государство до сих пор не сформировало свою позицию относительно глобальных вопросов: что будет с Сибирью, с Уралом, как будут развиваться эти территории? Если мы слезаем с сырьевой иглы, зачем людям жить на Ямале, где кроме газа ничего нет? Нужно нам возить пассажиров по дремучим местам или один раз переселить их в город?

Так что ответ довольно прост: если у государства есть стратегическая потребность в таких самолетах, то авиастроители должны дать ответ в виде линейки хороших региональных машин. И не просто хороших - лучших в своем классе, чтобы они продавались и в России, и за ее пределами. Если такой потребности нет, то закрывать дыры можно за счет импорта, а все свободные средства вкладывать в создание самолетов в тех нишах, где мы можем быть лучшими и конкурентоспособными.

1. Коммерческие перевозки при небольших пассажиропотоках практически гарантированно убыточны. Я не говорю о туристических маршрутах - у нас на Камчатке вертолеты исправно возят туристов, но это другой бизнес. А вот на Ан-2 летать за 200 километров и возить старушек - это не бизнес, а одно разорение.

И это не только в России - так в любом регионе мира. Просто в России кроме как самолетом или вертолетом из многих населенных пунктов не выбраться. Вот и возникает вопрос - как бы так сделать, чтобы и денег не потратить (чтобы была самоокупаемость), и люди могли бы летать. Увы, чудес не бывает!

Но есть другой вопрос - а что же делать, если лишних денег нет, а обеспечить транспортную доступность нужно? Ответ только один: надо снижать издержки. Сегодня государство за счет несовершенной нормативной базы заставляет авиакомпании и аэропорты тратить деньги на ветер, а потом из последних сил выдавливает из Минфина копейки, чтобы дотировать эти же авиакомпании и аэропорты. Надо упрощать требования. Надо сокращать налоговую нагрузку. Тогда, быть может, надо будет меньше тратить на дотации.

Другое дело, что во всем мире та часть "малой авиации", которая называется АОН, то есть частная авиация, кормит социальный сегмент. Кормит в том плане, что летает зачастую на те же аэродромы, вносит в их кассу свою копейку, точнее - свой цент. И летает на таких же самолетах, что системно снижает цены на обслуживание, ремонт и так далее. Инфраструктура делится между коммерческим и частным использованием, и от этого экономят и те, и другие.

2. Снова и снова возвращаемся к вопросу о государственной политике. Сколько приносит государству человек, проживающий в ХМАО? Если государство будет тратить на жителей медвежьих углов заметно больше, чем они ему приносят, то оно станет банкротом. В США на Аляске, конечно, местные жители не приносят в казну столько, чтобы окупать все социальные функции государства. Но США имеет несколько другой бюджет и уровень дохода на одного жителя…

3. Я полагаю, что есть. По совокупности заявленных характеристик и цены наши аналоги даже привлекательнее. Есть проблемы с поршневыми авиадвигателями - в России с этим просто беда. Но самолеты разработаны и строятся.

Другое дело, что у нас это единичное производство, самолеты преимущественно не сертифицированы, глобального сервиса нет. Можно купить российский самолет в личное пользование, но это уникальное изделие со всеми вытекающими последствиями. Можно купить иномарку - и так поступает множество людей.

Если вам интересно, что можно купить - добро пожаловать на слет любителей авиации, он пройдет в июле в Йошкар-Оле. Там будет много техники, возможно, удастся присмотреть что-то на свой вкус и кошелек.

4. Опять же, выскажу свое мнение, которое заметно отличается от мнения большинства авиаторов. Развитие авиации не должно бежать впереди развития экономики страны. Есть законы экономики, которые сложно обойти. Если человеку, у которого зарплата 10 тысяч рублей в месяц, не хватает на жизнь, то зачем ему лететь куда-то? Полеты начинаются тогда, когда остаются "лишние" деньги, когда ты сыт, здоров, одет, обут и дома все есть. Вот когда дома становится тесно и скучно, человек на выходные летит в центр, в соседний город, в другую страну.

И пока у большинства граждан зарплаты маленькие, сколько ни дотируй перелет, ситуация не изменится. Что с того, что авиабилет станет доступен, если гостиница по-прежнему дорогая? Если в ресторанах и кафе дорого?

Так что есть два процесса, которые идут параллельно. Первый - это рост доходов населения. Все больше людей позволяют себе полет. Второй процесс заключается в том, что с ростом объемов рынка появляется возможность экономить на масштабах, и компании сокращают свои издержки, а частью экономики делятся с клиентами, еще больше увеличивая спрос.

Масштабные вливания, которые дадут взрывообразный рост спроса, породят ответный вал проблем: система подготовки кадров, обслуживания самолетов, аэронавигация, аэродромы - все это окажется неготовым. Так что единственный верный путь - как в рецепте идеального английского газона: подстригать каждый день, и так 300 лет.

Согласен, что перечисленные меры - заказ самолетов, налоговые льготы - могут дать хороший стимул развитию авиации. Но только у нас не сформирована государственная политика в этой области. Мобильность населения ограничена прежде всего не отсутствием авиационного сообщения, а отсутствием спроса. В России сегодня не принято раз в три года менять работу, а заодно и город проживания. Пока все потоки людей идут в крупные города. Отсюда и искаженная центростремительная схема авиасообщения.

Развитие малой авиации в России (с точки зрения продуктовой линейки), на мой взгляд, должно идти в трех ключевых размерностях. 50-70 кресел - это одно семейство, причем вероятно, что более востребованный диапазон даже больше - 60-80 кресел. Два турбовинтовых двигателя, скорость полета - 550 километров в час, а лучше - больше. Дальность полета - до 2200 километров при типовом маршруте до 1200 километров. Посадка на грунт возможна, но только в качестве опции. Вторая ниша - около 24-32 кресел. Скорость менее критична, но посадка на грунт важна. Дальность нужна на уровне 1600 километров в перегоночном варианте, но реальные маршруты - вдвое-втрое меньше. И одномоторный самолет на 8-9 кресел, быстро конвертируемый в грузовой. Ему посадка на грунт необходима, равно как и возможность использовать лыжи и поплавки.

Для всех трех семейств - унифицированная авионика, максимальная унификация по технологиям изготовления, по агрегатам и так далее. Для всех трех типов важна максимальная автономность базирования, возможность эксплуатации в сложных метеоусловиях, в широком температурном диапазоне. Но главное - минимальные затраты на эксплуатацию, большие промежутки между осмотрами и профилактическим обслуживанием.

Что касается развития авиации общего назначения в мире, то пока мы видим, что новых тенденций особо нет. Несколько лет назад казалось, что сверхлегкие бизнес-джеты изменят рынок, 4-6-местные самолеты при цене до 1 миллиона долларов (например, столько должен был стоить нашумевший "Эклипс") преобразят рынок авиаперевозок, дадут грандиозный толчок развитию авиатакси. Но этого не произошло. Что происходит? Да, постепенно растет скорость полета, увеличивается насыщенность бортов электроникой, даже на простых самолетах внедряется автопилот и сложные навигационные комплексы. Пилотировать самолеты и вертолеты становится проще. Но революций пока нет.

Думаю, должны появиться предельно упрощенные в пилотировании летательные аппараты, практически полностью автоматизированные. Если кому-то удастся создать и, что гораздо важнее, сертифицировать опционально-пилотируемый самолет, то это будет предвестником бума в сегменте авиации общего назначения. Тогда летательный аппарат будет нужен не для того, чтобы насладиться полетом, видом сверху, перегрузками и прочим, а для того, чтобы решить транспортную задачу - из точки "А" в точку "Б", быстро, безопасно и дешево.

1. Я уверен, что если будет понимание того, что завтра будут нужны самолеты, в России найдутся люди, которые без государственных вложений сделают отличный самолет и организуют его производство. Вопрос в другом: собственных денег на разработку, сертификацию и подготовку крупносерийного производства ни у кого из наших граждан нет. И не потому, что денег нет как таковых, а потому, что никто не верит в лавинообразный рост рынка. А раз так, в готовности к старту есть несколько проектов, производственные мощности которых - от единиц до десятков самолетов в год. Им нужно получить десятка по два заказов - тогда они сертифицируют свою продукцию, свое производство, и работа закипит.

Для справки, сегодня самые "крупносерийные" легкие самолеты отечественного производства лучше продаются на экспорт, чем в России...

2. Единственное ощутимое преимущество западной техники в том, что она сертифицирована. Конечно, есть и другой вопрос: популярные иностранные образцы строятся в большем числе, чем российские машины, поэтому они дешевле. Но если самый успешный и качественный самолет собирать в России по 2-3 борта в год, его производство неминуемо прогорит.

Я пока не вижу перспектив разработки в России такого самолета. Более того, 50-местный реактивный регионал - это сегодня экзотика во всем мире. Нужно совершить революцию в технологиях, чтобы на самолетах такой размерности получить издержки, сопоставимые с более крупными машинами.

Но остается вопрос, нужен ли вообще России такой проект? Дело в том, что во всем мире произошло увеличение пассажиропотоков на тех линиях, где летали такие машины. Сейчас там работают либо турбовинтовые самолеты, либо более вместительные реактивные. И как результат, 150-местных самолетов продается гораздо больше, чем 50-местных!

Частично я ответил на этот вопрос. Государство пока не решило, что делать с вымирающими деревнями, с "медвежьими углами". Это же вопрос не только транспорта! Например, человек в глуши получает зарплату 10 тысяч рублей (думаю, что это для большинства деревень очень-очень большие деньги). Что выгоднее для государства, тратить большие деньги на то, чтобы обеспечивать его существование в забытой богом дыре, или один раз вывезти его на большую землю?

Вот если этот человек нужен на своем месте, в тайге, в тундре, то и платить ему нужно достойную зарплату. Он должен приносить своей стране большую выгоду, а страна должна щедро с ним делиться, заботиться о нем, в том числе предоставляя транспортную доступность. А если есть население, которое выброшено на периферию и забыто - благо они даже выйти на площадь не могут, то нужно просто один раз перевезти всех желающих в город. Для этого системно развивать авиацию не надо.

Что касается небольших компаний, которые могут что-то восполнить... Для того, чтобы это произошло, надо пересмотреть уровень требований к таким авиакомпаниям, у которых 2-3 самолета на 4-6-8 кресел. Сегодня правила едины и для тех, у кого "Боинги-747", и для тех, кто летает на Ан-2. Поэтому выжить небольшим игрокам без внушительной поддержки извне практически невозможно.

Уверен, что раньше или позже частичное восстановление этого сегмента произойдет. Но мне кажется, что первично прекращение в этих городах экономической деятельности, а отсутствие полетов вторично. Поднимется экономика - полетят люди - будут востребованы самолеты.

Все вместе играет свою роль. Во-первых, не хватает ресурсов. Это не только самолеты - в конце концов, приобретение самолета упирается в деньги. А вот пилотов, техников - их не хватает. Требования к командиру что на 50-местной, что на 150-местной машине одинаковы. Зарплата различается, но не в разы. А пассажиров, которые за все это платят, за спиной в 3 раза меньше. То есть доходность на региональных линиях очень низкая.

Во-вторых, авиакомпаниям приходится искать ниши, где есть высокий спрос и хорошая доходность. И желательно, чтобы была минимальная конкуренция с наземным транспортом. Региональные перевозчики выходят на линию, начинают ее раскатывать. Получается, какое-то время они спокойно летают, но потом туда приходит крупная компания, которая за счет демпинга выдавливает конкурента. Либо раскатать линию не удается, и тогда она исчезает из расписания. Для авиакомпаний, которые не работают по сетевой модели (то есть стыкуя свои рейсы, как это делает "Аэрофлот") замена одного направления другим - нормальная практика.

Я сам не пробовал, поэтому не буду рассказывать. Но слышал от многих людей, что это действительно несложно. Главное, чтобы позволяли здоровье и кошелек.

С одной стороны, с вами нельзя не согласиться: наивысший уровень безопасности полетов достигается при отсутствии полетов. С автомобилями - то же самое. Пока автомобиль стоит на парковке, вероятность того, что он натворит бед, невелика.

Но ведь есть же решения, которые повышают ответственность автолюбителей. Заставили же высокие штрафы пристегиваться ремнями безопасности! Не всех, конечно, но многих. Современные технологии уже позволяют оснастить автомобили приборами, распознающими дорожные знаки, - и пусть эти приборы будут сами определять, когда человек превышает скорость, едет "на встречку", на красный свет, а обнаружив нарушение, сообщат об этом в ГИБДД. И чтобы без оплаты штрафа двигатель не заводился.

В авиации, как правило, события происходят не сразу и не внезапно - есть так называемые "предвестники". Если человек хронически допускает нарушения, это обернется инцидентом. Когда повторяемость инцидентов будет высока - жди катастрофы. Отслеживать технику пилотирования и многие нарушения в автоматическом режиме вполне возможно - технологии это позволяют. Остается только создать такой нормативно-правовой режим, чтобы нарушителя, тем более злостного нарушителя, можно было остановить до тех пор, пока он не наломает дров.

Уважаемые читатели!

Малая авиация, авиация общего назначения - это практически бесконечная тема. Я рад, что она нашла у вас столь большой отклик.

Надеюсь, что мне удалось ответить на большинство вопросов. Понимаю, что некоторые мои взгляды спорные. Но я все равно настаиваю на двух тезисах.

Первый касается социальной функции авиации. Государство должно определиться, отвечает ли оно за благополучие своих граждан, живущих в отдаленных уголках. Если эти люди не зарабатывают, а денег на создание для них приемлемых условий в казне нет - надо их перевозить на большую землю, и развитие авиации в таких случаях нецелесообразно. Если эти люди зарабатывают - надо щедро с ними делиться.

Второй тезис - относительно частной авиации. Быстро и надолго происходят лишь перемены к худшему. Удел улучшений - движение малыми шагами. Поэтому надо набраться терпения и последовательно снимать барьеры, которые сегодня окружают эту сферу. Проявляя настойчивую последовательность, в какой-то момент мы обнаружим, что летать - это легко, это доступно. И, конечно, это безопасно.