В 2014 году Панамскому каналу, соединяющему Атлантический и Тихий океаны, исполнится 100 лет. По недавним оценкам панамских властей, он генерирует около восьми процентов ВВП страны. Сейчас на канале ведутся работы по реконструкции, после которых его пропускная способность увеличится. Параллельно о строительстве собственных «дублеров» Панамского канала задумываются и другие государства: Никарагуа и Колумбия. «Лента.ру» решила посмотреть, как строился Панамский канал.
Работы на так называемой Кулебрской выемке, где проходит водораздельный участок канала, сентябрь 1913 года
Фото: AFP
Протяженность Панамского канала составляет почти 82 километра. На двух путях канала расположены шлюзы, рассчитанные на суда шириной не более 32,3 метра и дедвейтом не более 65-80 тысяч тонн.
Сооружение Гатунского шлюза, соединяющего Лимонскую бухту Карибского моря и искусственное озеро Гатун
Фото: AFP
В среднем судам требуется для прохождения по каналу 7-8 часов, минимум четыре часа. Максимальная пропускная способность канала составляет 48 судов в сутки.
85-тонный экскаватор Bucyrus (теперь эта компания принадлежит Caterpillar) на строительстве канала
Фото: AFP
Первой компанией, начавшей строительство Панамского канала, стала французская Compagnie Universelle du Canal Interoceanique, основанная дипломатом виконтом Фердинадом де Лессепсом. Последний также являлся организатором строительства Суэцкого канала. Церемония закладки Панамского канала состоялась в 1880 году, а работы начались год спустя.
Завершение прокладки канала, май 1913 года
Фото: AFP
Однако фирма Лессепса потерпела неудачу: на работы потребовалось больше средств, чем планировалось, а среди рабочих началась эпидемия малярии и желтой лихорадки. По некоторым оценкам, на строительстве канала погибли около 20 тысяч человек.
Испанские рабочие на строительстве Панамского канала, 1909 год
Фото: AFP
В 1889 году Compagnie Universelle du Canal Interoceanique была распущена. За восемь лет работы компании было потрачено около 287 миллионов долларов и прорыто 18 километров канала.
Строительное оборудование, заброшенное после банкротства французской Compagnie Universelle du Canal Interoceanique, которая начала строить канал, 1908 год
Фото: AFP
В начале 1900-х годов проектом канала заинтересовались США. В 1902 году Конгресс одобрил выкуп прав на проект у французов примерно за 40 миллионов долларов.
Рабочий отдыхает рядом со шлюзом «Педро Мигель», одним из основных шлюзов канала
Фото: AFP
Строительные работы были возобновлены американцами в 1904 году. За первый год работы над проектом США потратили на него 128 миллионов долларов, но продвинулись не сильно из-за бюрократических препон и болезней среди рабочих.
Президент США Теодор Рузвельт на экскаваторе, работающем на Кулебрской выемке
Фото: AFP
Однако с малярией и желтой лихорадкой американцам удалось справиться благодаря борьбе с разносчиками болезней: москитами. Только на противомоскитные сетки было потрачено 90 тысяч долларов.
Рабочие загружают цемент в тележки для заливки стен шлюза Гатун
Фото: AFP
К моменту окончания всех работ по строительству канала общая их стоимость превысила 630 миллионов долларов.
Французские рабочие на строительстве канала
Фото: AFP
Первое судно, американский «Анкон», прошло через канал в 1914 году. Официальное открытие канала состоялось в июне 1920 года.
Сооружение шлюза Мирафлорес, июль 1913 года
Фото: AFP
Новости о первом судне, прошедшем через Панамский канал, оказались вовсе не на передовицах газет. Первые страницы изданий были посвящены вторжению германских войск на территорию Бельгии.
Американское судно «Анкон» (Ancon), первым прошедшее по каналу, 15 августа 1914 года
Фото: AFP
Благодаря каналу путь грузовых судов значительно уменьшился, так как им не нужно огибать Южную Америку. Например, судно, идущее из США в Японию, экономит 4,8 тысячи километров, а из Нью-Йорка в Сан-Франциско путь сокращается более чем на 14 тысяч километров.
Автодорожный Мост двух Америк, построенный через канал в 1959-1962 годах в районе панамского города Бальбоа, декабрь 1979 года
Фото: AFP
С момента открытия Панамского канала через него прошло, по разным оценкам, свыше 800-900 тысяч судов. За проход по каналу панамские власти взимают плату в зависимости от размера судна. Ежегодно канал приносит Панаме более миллиарда долларов.
Грузовое судно проходит под Мостом двух Америк, апрель 2006 года
Фото: Teresita Chavarria / AFP
В 2006 году жители Панамы на референдуме одобрили проект расширения Панамского канала. Общая стоимость проекта оценивается в 5,25 миллиарда долларов. Работы проведет консорциум Grupos Unidos por el Canal, основным участником которого является испанская строительная компания Sacyr Vallehermoso.
Пожар на эквадорском грузовом судне, проходящем через канал, октябрь 1999 года
Фото: Demostenes Angel / AFP
На новом, третьем пути канала будут установлены шлюзы шириной до 55 метров. Это позволит каналу пропускать крупнотоннажные грузовые суда, в том числе танкеры с нефтью, идущие из Венесуэлы в Китай.
Грузовое судно проходит через канал в районе строительства третьего пути, февраль 2008 года
Фото: Elmer Martinez / AFP
Ожидается, что после реконструкции пропускная способность канала возрастет до 18,8 тысячи судов в год, или более 50 в сутки. К 2025 году доходы панамского бюджета от канала должны увеличиться до 4,3 миллиарда долларов в год.
Шлюз Мирафлорес, октябрь 2006 года
Фото: AFP
Через канал проходит около четырех процентов от совокупного объема мировых грузоперевозок. Среди основных грузов, транспортирующихся по каналу, — зерно, сталь, уголь, нефтепродукты, удобрения.
Колумбийский порт Буэнавентура с новейшими кранами для загрузки крупнотоннажных судов, способных пройти через канал после его реконструкции, февраль 2013 года
Фото: Jaime Saldarriaga / Reuters
Крупнейшие страны-пользователи канала: США, Китай, Япония, Чили, Южная Корея, Перу, Канада, Эквадор, Колумбия, Мексика.
Два грузовых судна проходят через шлюз Мирафлорес, октябрь 2006 года
Фото: Teresita Chavarria / AFP
В Колумбии и Никарагуа тоже стали задумываться о постройке аналогов Панамского канала. Так, колумбийские власти в 2011 году обсуждали с Китаем сооружение железной дороги от тихоокеанского побережья Колумбии до нового города около Картахены на берегу Карибского моря.
Российский большой противолодочный корабль «Адмирал Чабаненко» перед шлюзом Гатун. БПК «Адмирал Чабаненко» стал первым военным кораблем из России, вошедшим в канал со времен Второй мировой войны
Фото: Elmer Martinez / AFP
Предполагалось, что длина этого «сухого канала»составит 220 километров. О стоимости магистрали не сообщалось, но президент Колумбии Хуан Мануэль Сантос заявлял, что проект «имеет смысл».
Грузовой корабль проходит через шлюз Мирафлорес, май 2013 года
Фото: Rodrigo Arangua / AFP
В 2012 году о намерении построить альтернативу Панамскому каналу объявили власти Никарагуа. Стоимость проекта оценивалась в 30 миллиардов долларов.
Расчистка площадки под строительство третьего пути канала рядом с Панама-Сити, январь 2010 года
Фото: Alberto Lowe / Reuters
В начале июня 2013 года стало известно, что аналог Панамского канала в Никарагуа построит китайская компания. Название компании и подробности контракта с ней не разглашаются. Стоимость проекта на данном этапе оценивается уже в 40 миллиардов долларов.
Работы на новых шлюзах канала, август 2012 года
Фото: Juan Jose Rodriguez / AFP
Глубина никарагуанского канала должна составить 22 метра, ширина — 60 метров, а протяженность достигнет 286 километров.
Вид на строительство новых шлюзов канала рядом с панамским городом Колон, март 2013 года
Фото: Rodrigo Arangua / AFP
Ожидается, что по каналу в Никарагуа смогут ходить суда дедвейтом до 250 тысяч тонн. Панамский канал после расширения сможет пропускать суда вдвое меньшего тоннажа.